Au volant d’une Matra Jet 6, prête pour le Monte-Carlo Historique

Etant un grand fan de rallye, que peut-on rêver de mieux lorsque l’on vous propose un essai d’une auto qui participera au prochain Rallye Monte-Carlo Historique ? En effet, cette sublime Matra Jet 6 rejoindra les routes de France direction Monaco pour fêter un anniversaire assez spécial, les 50 ans de la participation de Matra au rallye monégasque. On a pris le volant de cette auto !

Histoire de la Djet/Jet, née René Bonnet

Née initialement sous le nom de son créateur, René Bonnet, la Djet fut introduite sur le marché en 1962. Exposée la même année au Salon de Paris, la petite berlinette française est animée par un moteur 1108 cm3 pour 70ch sur les roues arrière à ses débuts. Le moteur étant monté en position longitudinal central arrière, la Matra Djet/Jet est la première voiture de série au monde, commercialisée avec ce genre d’architecture. Elle sera produite à 198 exemplaires sous le nom René-Bonnet. Au niveau de sa conception, la Djet s’inspire de ses concurrentes de l’époque avec un châssis poutre accompagné par un ensemble moteur de Renault Caravelle et boîte de vitesses de Renault Estafette pour les premiers modèles, placé en position central arrière. Le tout est protégé et carrossé avec une carrosserie monocoque en polyester stratifié.

En octobre 1964, Matra, qui fabrique le Djet dans ses locaux à Romorantin (Loir-et-Cher), prend le contrôle des automobiles René-Bonnet. Les versions Djet I à IV auront été produit sous le nom René-Bonnet. Matra va donc produire le version V du coupé Djet, l’améliorer, et lui greffer le fameux Cléon-Fonte à 5 paliers issu entre autres de la Renault 8 Gordini.

Cette nouvelle version passe donc à 94ch pour la version S du Djet. Pas mal du tout quand on sait qu’un de ces coupés pèse entre 540 et 740kg sur la balance. Pour l’année 1967, les Matra-Bonnet Djet 5 et Djet 5 S deviennent les Matra-Sports Jet 5 et Jet 6, le nom Djet étant imprononçable à l’export ! Le Jet 6 s’équipe du moteur 1 255 cm³ 103 ch SAE d’origine Renault 8 Gordini 1300cm3 . Contrairement à la Renault, la boîte de vitesses conserve 4 rapports. Au total, 1693 exemplaires du coupé Djet/Jet auront été assemblés.

Histoire des Matra au Monte-Carlo

L’histoire qu’écrivit Matra sur les traces des routes monégasques fut courte mais intense. La dernière participation d’un Jet au Rallye Monte Carlo remonte à Janvier 1967 avec les trois équipages emmenés par les stars de l’équipe Beltoise, Pescarolo et Servoz-Gavin. Cela fera donc 50 ans en Janvier 2017 que Matra se sera lancé pour la dernière fois sur le parcours très souvent enneigé du Monte-Carlo.

Mais la première participation du petit constructeur français ne remonte qu’à l’année précédente, c’est-à-dire en 1966. Lors de cette 34ème édition du célèbre rallye, deux coupé Djet ont pris le départ avec des équipages maison le 14 Janvier 1966. Les deux équipages furent H. Pescarolo – J.P. Jaussaud sur le Djet n° 179 et Claude Leguezec – J. Servoz-Gavin sur le Djet n° 236. Les deux Matra Djet engagés sont des Djet V et non pas des Djet V S. Si Matra n’a pas engagé son modèle le plus compétitif, c’est pour des raisons d’homologation.

En effet depuis le 1er janvier 1966 un nouveau règlement est entrée en vigueur qui impose des minima de production pendant 12 mois consécutifs. Or si l’on se réfère aux chiffres de production de l’usine de Romorantin pour l’année 1965, le modèle Djet V fut produit à 165 exemplaires contre seulement 43 pour le Djet V S, ce qui ne permettait pas l’homologation de ce dernier, même en Groupe IV.
Claude Leguezec – J. Servoz-Gavin sont partis de… Minsk en Russie (Eh oui, on aime les défis à cette époque chez Matra). La Matra casse un roulement de moyeu en Autriche et, ne pouvant se dépanner à temps, doit abandonner.
Quand à H. Pescarolo – J.P. Jaussaud, bien que partis de Monaco, ils doivent abandonner eux aussi.

Pour l’édition 1967 du rallye monégasque, Matra engagea cette fois-ci trois de ses Djet. Le troisième équipage à rejoindre les deux autres des années précédentes fut J.P Beltoise associé à Pierre Landereau. Malheureusement, cette seconde tentative de victoire au Monte-Carlo sera infructueuse, les trois équipages ayant abandonnés, ce sera la dernière participation du coupé Djet/Jet en terre monégasque. La Matra 530 prendra le relais par la suite.

La Matra Jet 6 de Johan

L’histoire de cette Matra

Si cette édition sera la première participation pour Johan et son père Jean-Paul, cela ne sera pas du même acabit pour la Matra Jet 6. Produite à seulement 222 exemplaires sur ses deux années de productions (1967 et 1968), seulement 91 Jet 6 ont été recensés à ce jour, et encore moins sont en état de rouler. La Matra Jet 6 de Johan fait partie des rares qui courent encore en rallye aujourd’hui. En effet, l’auto est le 195ème exemplaire sortie des usines Matra à l’époque, elle est née le 16 Avril 1968 à l’usine Matra de Romorantin, et fut livré 8 jours plus tard, le 24 Avril 1968, à son premier propriétaire dans le 19e arrondissement de Paris.

Petit plus pour cet exemplaire, le 13 Août 2016, à l’occasion de la 1ère Montée Historique du Ballon d’Alsace, Henri Pescarolo, a signé l’intérieur de la porte conducteur de la petite Matra Jet 6.

Mais la Matra de Johan ne va pas réaliser là son premier rallye ! En effet, cette dernière a déjà participé au rallye de Monte-Carlo Historique à trois reprises en 2004, 2005 et 2006. Ce fut la première Matra Jet à revenir sur les routes du Monte Carlo, presque 40 ans après la participation de 3 Matra Jet « usine » en 1967. L’auto a également participé à plus d’une vingtaine d’autres rallyes. Ce petit coupé français aura bientôt 50 ans, et elle court toujours !

Restaurée pour le RMCH

Acquise par Johan en 2014, l’auto a subi une remise à neuf complète pendant quasiment deux ans. Parmi les gros travaux que Johan a pu réaliser sur l’auto, on compte un faisceau électrique qui a complètement été revu, ainsi que le 1255cm3 Gordini (chemises, pistons, soupapes, carburateurs, culasse réusinée avec les sièges de soupapes remplacés pour une utilisation avec de l’essence sans plomb, vilebrequin réusiné, carter d’huile cloisonné, etc …). Au niveau du reste de l’auto, la sellerie a été refaite à neuf, les freins ont subi une révision, toutes les durites de refroidissement ont été remplacées et plein d’autre petites choses. Au final, la quasi-totalité de l’auto a été revu sauf le châssis et une partie des trains roulants.

La Matra Jet 6 est fin prête pour affronter de nouveau la neige monégasque ! Johan et Jean-Paul prendront donc le départ de cette 20ème édition de ce Rallye Monte-Carlo Historique qui débutera pour eux dans la ville de Reims le 27 Janvier prochain. La petite Jet sera floqué du numéro 281 durant la compétition. N’hésitez surtout pas à supporter cet équipage Lorrain ainsi que leur sublime Matra Jet 6 via leur site internet et leur page facebook !

Une berlinette bien typée

Petit coupé deux places, la Matra Jet 6 n’est pas sans rappeler sa cousine la berlinette Alpine A110 (voir notre essai : Au volant de la mythique berlinette A110). Sortie la même année que la plus connue des sportive française, la Matra Djet/Jet est plus longue (4,22m) et son empattement est aussi plus élevé (2,40m). La robe de la Matra est une coque en polyester stratifié qui repose sur un châssis poutre acier.

Teinte originale qu’est le rouge pour cette auto, on a l’habitude de voir les Djet de couleur bleue. La bande jaune qui prolonge la proue du coupé est des plus appréciable et nous rappelle les couleurs des autos de course de l’époque. La ligne de l’auto à vraiment su traverser les années et on prend encore un réel plaisir à admirer ce petit coupé so 60’s. La Matra de Johan n’a subi aucune modification esthétique si ce n’est que l’ajout de phares longue-portée Cibié iode ainsi que le remplacement des anti-brouillards d’origine par des Cibié Oscar iode, plus puissants et mieux adaptés pour une utilisation rallye.

L’auto regorge de petits détails/rappels comme les ouïes d’aération latérales rappelant le sigle de la marque. L’avant un peu plongeant renforce la sportivité de la Jet tandis que l’arrière plutôt carré rompt avec l’aspect général de l’auto, ce qui n’est pas sans déplaire. Cette énorme custode arrière permet d’affiner la ligne de l’auto, tout en y amenant une certaine clarté supplémentaire dans l’habitacle. Les petits phares arrière ronds placés juste au-dessus de ce magnifique pare-chocs chromé sont du plus bel effet. Le petit plus par rapport à une A110, son toit amovible qui permet de se la couler douce les jours d’été !

Un habitacle taillé pour la compétition

Malgré une forme d’apparence assez petite, l’habitacle de la Matra Jet 6 se veut plus que généreux avec ses passagers. Bien sûr, la garde au sol assez basse ne rend pas la tâche plus aisée pour s’extirper du coupé mais après tout, on apprécie ce genre de gym un peu forcée. De ce côté, réglementation FIA oblige pour les autos courant en VHR, arceau 4 points ainsi que de très beaux harnais 4 points de chez OMP sont de la partie.

Le volant sport allégé trois branche Motolita est sublime, le pédalier sport Sparco rajoute de la sportivité et les tachymètres et autres manos d’origine sont vraiment bien placés et incrustés dans un tableau de bord en bois. Les sièges sport racing d’époque sont vraiment confortable et malgré les apparences, ils nous offrent un très bon maintient. La planche de bord centrale a été modifiée pour accueillir le coupe-circuit FIA en cas d’incident et autres boutons accessoires. La Matra est également équipée de pas moins de 3 extincteurs, 2 extincteurs manuels à poudre 2 kg devant les sièges et un dernier extincteur de 2,4 L dans le coffre à l’arrière.

Pour finir, la partie chrono. Jean-Paul aura devant lui lors des nombreux kilomètres de route un Tripmaster mécanique ATB VH TRIP Monte-Carlo avec sonde sur roue, ainsi qu’un Tripmaster électronique & Cadenceur CHRONOPIST RallyePack 2 V4.0 avec sonde sur roue également. En ce qui concerne la communication, cette Matra Jet 6 est équipée d’une Radio STILO Trophy 2 avec ses casques de liaison. Le petit plus qui fait toute la différence est bien sûr la signature de Monsieur Pescarolo !

Côté mécanique

Soulevons un peu le capot ou plutôt la custode arrière ! Ehhh oui, la Matra Jet 6, comme tous les autres Djet/Jet précédents à une architecture à moteur central longitudinal arrière. Le moteur y est donc placé en avant de l’essieu arrière, juste derrière ses occupants. J’ai eu la chance de pouvoir essayer la plus puissante de Djet/Jet produite. En effet, la Jet 6 était équipée du moteur 4 cylindres type 812.00 de la fabuleuse Renault 8 Gordini. Ce petit moteur atmosphérique d’une cylindrée de 1255cm3 est alimenté en essence par deux somptueux et puissants carburateurs Weber 40 DCOE à double corps. Ainsi, 103ch SAE sont tirés du petit 4 cylindres Renault à 6750tr/min pour un couple maximum de 12,7 mkg à 5000tr/min. Pour faire rugir la bête, un échappement en acier compétition a été greffé au coupé de Romorantin.

Bien sûr, toute cette partie moteur et mécanique en général a été revu pour faire face à la compétition par les soins de Johan. La transmission de toute cette puissance passe bien entendu par les roues arrière. Du carrossage négatif a été ajouté au train avant. Les sublimes jantes Gotti n°7 rappelant l’époque cachent un kit de freins à disques type « Gros Freins » pour arrêter le poids très contenu de l’auto qui s’élève à 720kg. A l’origine, la Matra Jet 6 offrait une boîte à 4 vitesses à ses conducteurs.

Ici, l’ancien propriétaire l’a remplacée par une boîte à 5 rapports plus marche arrière de Renault 12 Gordini (commande de boîte modifiée avec blocage de la marche arrière), le mix parfait pour attaquer fort sur les routes sinueuses tout en pouvant garder une bonne vitesse de pointe. Le frein à main mécanique a bien sûr été remplacé par un frein à main hydraulique, bien plus réactif et résistant lors de passages en épingles montagnardes. Mais alors, ce savoureux mélange nous donne quoi sur le papier me diriez-vous ? 0 à 100km/h en 6,5 secondes et une vitesse maximum de 200km/h, rien que ça ! De quoi calmer pas mal de sportive moderne encore aujourd’hui.

Au volant de la Matra Jet 6

Un habitacle pour le sport

Quel plaisir et quelle authenticité de pouvoir se placer derrière le volant d’un de ces mythes de l’automobile à la française. La position de conduite est vraiment idéale et le pédalier inox est très bien placé, pouvant aisément réaliser des talons-pointes à la Ragnotti. Malgré mon mètre 83, la position de conduite est relativement confortable et sportive. Le volant me tombe bien sous les mains et les petits sièges sport d’époque son juste assez creusé pour vous maintenir suffisamment dans les gros virages. Bien harnaché, Johan appuie sur le bouton de contact et je n’ai plus qu’à mettre un léger coup de gaz pour réveiller le petit Gordini. Et quel réveil ! Ça ronronne sec dans les oreilles, on est vraiment assis très bas, en position de conduite sportive, tout près du moteur, le tout accompagné par une douce et légère odeur d’essence plus qu’agréable. Marche arrière au niveau de la deuxième en bas à gauche. Je dois l’avouer, cela m’a un peu perturbé aux premiers abords mais une fois sortie de l’endroit de stationnement, ce rapport est à oublier.

La course de la pédale d’embrayage n’étant pas des plus grandes, ma première tentative de départ fut vouée par un calage digne d’un novice ! Une fois lancé, c’est le bonheur ! 1er, 2ème, 3ème, la Matra ne demande que à être poussée et n’aime pas trop les faibles régimes moteur. Un peu comme la Talbot Samba qu’a testé Benjamin récemment. La boîte de vitesse est un peu rude mais on arrive à vite s’y habituer.

Pour le comportement, Light is Right

On appuie un peu plus sur la pédale de droite et l’auto suit vraiment bien. Le 1255cm3 répond du tac-o-tac et nous propulse à vive allure vers la zone rouge. L’auto sait profiter de son poids restreint et elle le montre bien. Elle offre une très bonne tenue de route à un rythme soutenu. Au niveau de la tenue de cap, la Matra est correcte sur ce point. Il ne faut pas batailler avec le volant en ligne droite malgré le carrossage ajouté sur le train avant de l’auto. Ceci relève plus de l’ordre de réglages personnel. L’auto tient également bien son cap en virage, le roulis est vraiment très peu présent du au centre de gravité assez bas de l’auto et à ses amortisseurs sport. Comme toute propulsion qui se respecte, la poupe de l’engin doit sûrement être joueur avec son pilote et l’ont doit sûrement avoir un malîn plaisir à malmener le petit coupé dans les virages sinueux mais je n’ai pas assez cravaché l’auto pour en savoir plus sur ce trait de caractère.

En utilisation normale, la Matra se prête relativement bien au jeu. Bien sûr, il faudra éviter tout bas régimes et être généreux avec la pédale de gaz sinon l’auto va commencer à broutter naturelement. L’abscence évidente de direction assistée ne se fait en aucun cas ressentir compte tenu du poid de la Jet. L’auto en elle même n’est pas excessivement ferme au niveau des amortisseurs et du châssis ce qui ce prête partiellement bien pour un usage quotidien, ou plutôt dominical. Le moteur Gordini sait se faire discret pour ne pas ressortir avec les oreilles sifflantes du petit coupé. L’auto est polyvalente et une utilisation souple ou soutenue peut très bien lui convenir.

Pour le Monté Carlo Historique, l’auto sera montée sur pneus cloutés. La direction quant à elle est assez souple et l’on a un très bon feedback dans le volant. Après quelques kilomètres, il est malheureusement venu le temps de rendre pour moi ce petit coupé qui ne demande qu’à avaler les petites routes sinueuses. Un grand merci à Johan pour m’avoir confié le volant de son petit bijou le temps d’une matinée.

Conduire une Matra Djet 6

L’auto n’est pas facile à trouver. Très peu produite, elle est restée dans l’ombre de la berlinette. Par contre, au niveau de la cote, on est encore au dessus de cette dernière. Le prix de la rareté en somme. Pour la route, on ne parlera donc pas de la restauration ni de la préparation, comptez 40.000 € minimum pour une Djet première série et jusqu’à 55.000 € pour une Matra Djet 6 ! Si en cherchez une, ne la laissez pas passer !

Au niveau de l’entretien, la rareté se paie là aussi. Si la partie mécanique Renault reste relativement abordable (en encore, on parle d’une mécanique Gordini) il sera difficile de trouver certaines pièces spécifiques.

 

Je tiens à remercier chaleureusement Johan ainsi que Jean-Paul pour le superbe accueil qu’ils ont pu me fournir ainsi que cette matinée de passion automobile que l’on a pu partager ensemble. Je leur souhaite que du bonheur et du plaisir pour ce 20ème rallye Monte-Carlo Historique et d’emporter beaucoup de souvenirs sur les routes de France à bord de ce mythe jaune et rouge.

Image
Entretien
Facilité de conduite
Facilité de prise en main
Plaisir de conduite
Les Plus Les Moins
Une sportive atypique française Pièces qui peuvent se faire rare
Beaucoup plus rare qu’une Alpine A110 Seulement 91 exemplaires de Jet 6 recensés actuellement
Le moteur central arrière
Encore d’actualitée au niveau des performances
Note Totale

Vous aimez ? Partagez !

Gaëtan on BloggerGaëtan on EmailGaëtan on FacebookGaëtan on FlickrGaëtan on InstagramGaëtan on TwitterGaëtan on Youtube
Gaëtan
Rédacteur-Photographe à News d'Anciennes
Jeune passionné d'automobile d'époque mais pas que, Gaëtan vous livre sa vision des anciennes à travers ses clichés. Propriétaire d'une BMW E30 de 1988, il aime se pavaner dans son coupé noir la dimanche après-midi façon 80's.

18 commentaires sur “Au volant d’une Matra Jet 6, prête pour le Monte-Carlo Historique”

  1. Merci pour la ballade hivernale. Manque que le son et on s’y croirait 🙂 Je me demande si la berlinette monte pas plus haut dans les tours… Bon, après, tout dépend des préparations…

    1. Il n’y a pas de quoi, j’ai pris un plaisir fou à réaliser cet article novateur dans le genre pour ma part ! C’est clair, je penserai à une petite prise son pour la prochaine fois. Je ne serais vous dire car je n’ai pas essayé l’auto dans ses plus hauts retranchements mais après je pense aussi que cela varie en fonction des préparations apportées aux autos !

    2. Bonjour à tous pour info Julien les premiers moteurs Gordini 1000 cm3 double arbres à came (10000 tr/mn) et 1100 cm3 ont été fabriqués pour les Djet de René Bonnet de 1962 et 1963 avant d’équiper les A110 et R8 Gordini . Matra ne misera pas sur le Djet trop marqué René Bonnet . Il faudra attendre que le team Vectra avec ses passionnés pour optimiser les Djet qui dès les deux tour d’horloge au Castelet en 1992 , suivit des victoires toutes catégories en championnat de France VHC en 1992 et 1993 . Anecdote en 1995 Alain Morin au Paul Ricard se bagarrait avec une Ferrari 250SWB , qui le doublait sur la ligne de départ , mais « laissait » passer le Djet dans le virage de Signe à 215 Km/h à chaque tours ou à Rouen à la descente du « nouveau monde » ou le Djet prenait 226 Km/h tout çà avec un 1300 Gordini boite 4 vitesses matramicalemet

  2. Très belle auto, bien préparé ! j’espère la voir a la Turbie, car j’ai une Djet 5S qui ressemble a celle ci mais moteur 1100cc gordini. Bonne route a l’équipage. A bientôt a Monaco.

Laisser un commentaire