Essai de la R8 Gordini : Le petit monstre

Dans le monde automobile, il existe certains mythes pour lesquels la simple évocation d’un détail les caractérisant suffit à la description intégrale de la voiture et de son histoire ! Parmi ceux-ci : La Renault R8 Gordini ! Une petite berline familiale de la marque au losange bodybuildée et estampillée du G ! Direction les petites routes humides de la forêt de Fontainebleau pour l’entendre au travers du pot Devil en trompette… 

Histoire de la R8 Gordini

La R8 Gordini est une voiture qui ne se présente plus et qui est connue de tous. Pour ceux qui auraient manqué les 54 dernières saisons, elle a vu le jour en 1964 des mains expertes d’Amédée Gordini, sur base de la Renault R8 Major dont la caisse a été renforcée pour répondre aux nouvelles aspirations sportives de la petite française. Au départ dotée du moteur 1108 cm³ de 84 ch, la “Gorde”, au vu de son succès, a été allégée et équipée en 1966 d’un moteur 1255 cm³ et alimenté par deux carburateurs Weber pour lui faire gagner une grosse dizaine de chevaux supplémentaires. Ces améliorations n’ont pas impacté de beaucoup son prix de départ, ayant pour objectif de rester accessible “au plus grand nombre” de clients friands de conduite sportive.

Pour achever le tableau, une coupe mono-modèle a fait son apparition en 1966 de l’idée de Georges Fraichard (rédacteur en chef du magazine “Moteurs” de l’époque). Cette coupe a permis à de nombreux amateurs de s’illustrer en course dont Jean-Marie Nourry, premier propriétaire de la Gorde que je vous propose.

Notre Renault R8 Gordini du jour

Le volant qui m’a été confié aujourd’hui appartient à une Renault R8 Gordini 1300 (Type 1135) un peu particulière ! Elle est le lot n°128  de la vente aux enchères de la maison Osenat qui aura lieu le 24 mars. Benjamin revient sur son catalogue ici. Son historique est limpide avec un palmarès de course en coupe Gordini, dont une victoire à La Châtre et au Grand Prix de Paris, plus une belle 27e place aux 24h de Spa 1969 (Noury-Lafeach).

En fait, c’est un réel petit bijou en état concours que j’ai eu l’occasion de chatouiller.

Extérieur : Dessin de chez Renault des années 60 à la mode Stance d’aujourd’hui

De près ou de loin, une Renault R8 se reconnait sans mal. C’est la voiture que dessine tous les enfants qui débutent avec un crayon. Des lignes simples qui frappent l’oeil à chaque regard et qu’on ne peut s’empêcher d’adorer.

Pour obtenir une Gorde, rien de plus simple : on rabaisse, on installe des feux longue-portée sur le pare-chocs, on règle un bon carrossage négatif avec des roues plus larges et les splendides jantes Gotti et on ressort un pot en trompette vers le haut. Son côté sportif est rehaussé par sa peinture bleu Gordini et ses deux bandes blanches. La recette magique pour transformer une mignonne petite berline en pousse-au-crime !

Il est à noter qu’à l’origine, dans les mains de Jean-Marie Nourry, cette Gorde arborait sa couleur d’origine : le bordeaux. Lors de sa restauration, c’est son propriétaire qui a décidé de repeindre la voiture à ces couleurs. Par chance, il aura eu également le bon goût d’éviter de lui ajouter les pièces de kits proto des années 70-80.

Intérieur : Une petite boite à gants et des manomètres

Sensiblement identique à celui de la Renault 8 classique, la R8 Gordini propose un intérieur relativement sobre et sans fioritures. Les assises sont en simili et confortables. Le fait que le moteur soit à l’arrière permet à la voiture d’avoir un plancher plat sur toute la longueur de la voiture. Seul le levier de vitesses, courbé, est posé au milieu du plancher avant.

La planche de bord, quant à elle, est remplie de manomètres ! L’esprit sportif est là, accompagné de son volant trois branches et de deux commodos. Un intérieur épuré comme celui-là nous fait croire que l’on s’assoie à bord d’une vraie voiture de course, en même temps… C’en est une !


La Mécanique de la R8 Gordini : 

Moteur : Cache culbuteur marqué du G !

Comme évoqué précédemment, la R8 Gordini qui m’a été prêtée est équipée avec le moteur de 1255 cm³ alimenté par deux carburateurs Weber 40 DCOE développant 103 cv à 6750 tr/min. Ce moteur est une vraie horloge suisse qui ne rechigne pas à prendre des tours ! Sous le capot, on remarque d’un côté les échappements avec rien autour, et de l’autre côté les deux Weber et les accessoires. Une répartition quelque peu dissymétrique.

Sur la route : petite mais physique.

Prise en main :

C’est sur le parvis du magnifique Château de Fontainebleau (en travaux) que je prends le volant du petit monstre. On est tout de suite dans l’ambiance, c’est bas ! Je commence par accrocher le genou dans une manette grise, c’est sonore et c’est logique : c’est le klaxon !

A première vue, ça mériterait d’être un peu plus bas, mais c’est une illusion d’optique car le pare-brise est haut et quand on regarde à gauche, on ne peut pas dire si c’est un homme ou une femme dans le Scenic d’à côté. Une fois correctement ceinturé avec le harnais, qui est accroché à l’arceau derrière la banquette arrière, je pose mes mains sur le volant, qui est légèrement décalé sur la droite ce qui n’est pas trop gênant en soit. Allez au tour des pieds, là c’est encore plus à droite… Entre ce décalage et le plancher plat et vide, votre passager peut vous servir de régulateur si vous fatiguez du pied droit. Je vais m’y faire rapidement, il ne faut pas oublier que je suis dans une voiture de course pour (plus ou moins) amateur !

Comme dans une vieille 4L, les clignotants sont à droite et la commande des feux est à gauche (certains usagers auront eu le droit à mes plein phares au lieu de mon clignotant droit). J’évoquais la position du levier de vitesses tout à l’heure : il est effectivement au milieu du plancher à l’avant. De prime abord, il semble avoir la précision de celui d’une Coccinelle, mais ce n’est qu’une apparence, les rapports s’enclenchent comme s’ils avaient été placés pile à l’endroit où on amène la main : un plaisir de facilité ! Deux bémols pour les vitesses qui ne servent à rien sur des routes sinueuses de forêt : la marche-arrière vous force à légèrement vous déhancher et la 5ème vous offre le privilège de chatouiller le genou de votre passager. Il vous faudra également un bras d’orang-outan si vous ne voulez pas décoller le dos du siège.

La balade : Exercice pour rester calme car il parait que le moteur veut repasser devant !

A peine les premiers tours de roue réalisés, le son du pot me chatouille les oreilles, fait battre mon petit cœur à plein régime et m’envoie des décharges dans le pied droit. En réalité c’est tentant !

Quoiqu’il en soit, je pars calmement parce qu’il parait que cette voiture est joueuse. A cette allure modérée et respectueuse du commun des mortels, la voiture est étonnamment très précise et très agréable à conduire. La route s’enchaîne sans pression, et c’est à ce moment-là qu’on retrouve les origines de la Gorde : la R8. Elle sait se tenir, même si on sait pertinemment que le petit monstre n’est pas loin… Le pot Devil ne trompe personne et résonne un peu dans l’habitacle ce qui n’est pas forcément des plus agréable. La sonorité est très métallique et c’est génial, mais pas lorsqu’on se promène?


Quand on écoute son coeur : La Renault 8 Major est oubliée !

Bien que le soin à apporter à cette petite machine de guerre soit extrêmement important au vue de ce que je vous en ai raconté avant, je m’autorise un petit laissé aller. Mon dieu… Si vous n’avez jamais vu un enfant se taire et sourire d’une joie sincère, asseyez-vous derrière le volant, mettez un miroir sur le tableau de bord, enfoncez l’accélérateur et regardez-vous !

Fini le “bruit” du pot bourdonnant dans les oreilles, et bonjour à la symphonie de trompette en 2-3-4 majeur de A. Gordini. C’est incroyable comme la Gorde nous emporte avec elle avec force et passion. Je n’y perçois aucun défaut tout en restant prudent pour ne pas trop provoquer le train arrière sur la route de forêt humide, s’approche un virage un peu serré, pied sur le frein, la pédale est pour homme, mais quand on y va, surprise absolue : ça freine, et surtout, ça freine droit ! En même temps avec 4 freins à disque dessus c’est peu étonnant. Ayant tendance à comparer avec le freinage on/off d’un Kangoo, la pédale est un peu dure, mais le freinage est réellement dosable ce qui est très appréciable pour appréhender une courbe fermée correctement et pouvoir taper la pédale d’accélérateur en seconde pour repartir brutalement et sans à-coups ! C’est un vrai jouet pour adulte consentant !

Conclusion

C’est un jouet pour grand enfant ! Ce n’est pas une voiture à laisser dans une vitrine ! Elle ne demande qu’une chose : vivre et vous faire vibrer. Ce pari lancé il y a plus de 50 ans est toujours un succès et je défie qui que ce soit de ne pas trouver une once de plaisir dans cette voiture !

Cette voiture est un des exemples les plus évocateurs de la voiture pas “pratique”. En étant terre à terre, sa seule utilité est de pouvoir transporter 4 personnes, et encore, les harnais pour les places avant sont un peu gênants si on s’assoit à l’arrière et je ne parle pas de l’arceau… Le coffre, situé à l’avant est encombré par la roue de secours (comme toute Renault R8), par la batterie et le réservoir d’essence, ce qui ne laisse pas beaucoup de place pour les bagages, et ce n’est pas une voiture sur laquelle mettre une galerie de toit.

Tout en restant raisonnable et respectueux, c’est une très bonne voiture pour aller se balader sportivement sur des petites routes de campagne, pas besoin d’excès pour se faire plaisir, ou alors en participant à des rallyes organisés.

Rouler en R8 Gordini

Elle fera tourner les regards c’est sûr ! Celle-ci est estimée entre 35.000 et 45.000 € ce qui reste très raisonnable pour une voiture ayant ce palmarès et dans cet état impeccable.

En ce moment les annonces tournent autour de 28.000 € en moyenne. Les vraies Gordini sont rares. Au final entre les répliques, les autos qui ont été coursifiées et plus ou moins rafistolées, on trouve assez peu d’autos de ce genre sur le marché. Le fait qu’elle soit recherchée l’amène de plus en plus dans les salles des ventes.

Le coût de l’auto est quand même à mettre en relation avec le prix des pièces. Si certaines sont communes à une R8 classique, dès qu’on va chercher dans le spécifique, il faut sortir le porte-monnaie. L’exemple le plus parlant, c’est la baguette magique qu’est la fabuleuse culasse Gordini. Là il faudra aller chercher aux alentours des 2500 € pour en trouver une révisée. Le couvre culasse dépasse lui les 350 € !

Image
Entretien
Plaisir de Conduite
Ergonomie
Facilité de conduite

 

Les Plus Les Moins
 Sonorité Magique  Bruyante en conduite traditionnelle
 Look Mythique  Peu pratique
 Du Sport Amateur Accessible
Note Totale

Fiche Technique de la R8 Gordini

Mécanique Performances
Architecture  4 cylindres en ligne Vmax  179 km/h
Cylindrée  1255 cm³ 0 à 100 km/h  13.7 sec
Soupapes  8 (2 par cylindres) 400m da  17.5 sec
Puissance Max  103 à 6750 tr/min 1000m da  31.5 sec
Couple Max  11.9 mkg à 5000 tr/min Poids / Puissance  8.3 kg/ch
Boîte de vitesse  5 rapports manuels    
Transmission  Propulsion
Châssis Conso Mixte  —
Position Moteur  Arrière Conso Sportive  —
Freinage  Disques pleins AV / AR    
Dimensions Lxlxh  399 x 149 x 141 Prix d’origine  13.500  Fr
Poids  855 kg Cote 2017  45.000 €


Pierre
Rédacteur à News d'Anciennes
Chauffeur officiel pour les travellings, il lui arrive de passer derrière le volant.
Propriétaire, de 4L, d'Alfa GTV, malheureusement pas grand chose en état de rouler !

6 commentaires sur “Essai de la R8 Gordini : Le petit monstre”

  1. Merci pour cet article.
    J’aurais voulu le partager avec des copains qui montent cette auto au 1/8 sur Facebook, mais je n’ai pas trouvé le lien en bas de page ce coup-ci…
    Alain

  2. Le prix de la Gordini 1300 était de 13 500 francs lors de son lancement et non 11 500 qui était celui de la 1108. C’était un gros écart en 1966 soit 20 % ! Ce n’est pas Georges Frichard mais Fraichard, Je ne comprends pas l’alimentation dissymétrique qui est au contraire symétrique , les Gordini 1100 délivrait pas 80 ch mais 84 ou 95 ch SAE contre 88 Din ou 103 SAE pour la 1300. Les carburateurs de la 1300 n’étaient pas plus gros ( 40 de diamètre) mais de marque différente. Enfin la 1300 n’est pas plus légère mais au contraire plus lourde, mon cher Benjamin et je m’arrête là . cordialement

  3. Et d’origine c’était des petits pneus avec des jantes tôles !! hélas il devient quasiment impossible de trouver des R8G non bidouillées …………. et surtout des collectionneurs qui vont au bout de leur sujet !!!

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