Les Cheveux au vent en Roadster Georges Irat, ça se mérite !

L’essai de la semaine nous amène avant-guerre. C’est d’ailleurs la première auto de cette période à passer sur le site. Cette auto, le Roadster Georges Irat est une auto à part. Conception originale, ligne sublime, aura indéniable, rien de mieux pour une balade automnale.

L’histoire de Georges Irat, « Les Voitures de l’Elite »

Cette auto, on pourrait facilement la prendre pour un cyclecar anglais. Mais non, c’est bien une auto française. La marque Georges Irat n’est, il est vrai, pas la plus connue. Gorges Irat a d’abord été un importateur et vendeur d’autos avant de se mettre à son compte.

La première auto est emmenée par un 4 cylindres de deux litres, la seconde par un 6 cylindres 3L. En 1929, ce sont des moteurs Lycoming américains, à 6 ou 8 cylindres qui viennent s’installer sous les capots. La même année, pour relancer les ventes, on présente une voiture avec un petit 4 cylindres. La marque ne va pas mieux et elle est en partie rachetée en 1934 par Godefroy et Levecque, les constructeurs du moteur Ruby. Ce même moteur Ruby que l’on a déjà pu voir à l’oeuvre dans des BNC ou des Sénéchal.

C’est ce moteur qui équipera un des nouveaux Roadster Georges Irat. Particularité, la marque fait confiance à la traction, une solution très avant-gardiste à l’époque !
En 1939, après que les roadster aient changé de face avant, ils embarquent d’ailleurs le moteur de la Traction Citroën.

La marque ne survivra pas, en tant que productrice d’automobiles, à la seconde guerre mondiale.

En balade au volant d’un Roadster Georges Irat MDU

Pour une fois, commençons par la technique du Roadster Georges Irat MDU

Si d’habitude on regarde la robe avant tout, là on va commencer par parler de technique. Le Roadster Georges Irat est une auto légère. Comptez 650 kg pour ce roadster. La carrosserie est en acier, fixée sur une structure tubulaire rivetée au châssis. Les planchers, eux, sont en bois.

Là où l’auto est particulière, c’est bien par sa mécanique. Ce petit moteur de 1100 cm³ Ruby est installé sous son capot. Il semble bien petit. C’est surtout parce que ce moteur est à course longue. Il est donc haut et étroit. Le bloc est borgne, la culasse ne s’enlève pas. Le haut moteur n’est pas graissé, c’est pourquoi on commence par cette partie technique. Il faut en effet graisser le tout, en versant de l’huile, sur les culbuteurs, avant de partir. Le reste du graissage se fait grâce à une pompe à piston. Attention à bien la surveiller.

L’alimentation en essence se fait par gravité, tout simplement. Le réservoir étant haut, au dessus des jambes des occupants, entre le pare-brise et le capot, une tubulure amène l’essence dans une petite cuve où elle est ensuite aspirée par le carburateur. Le moteur transmet ses 33 ch à une boîte trois vitesses, non synchronisées. Devant, c’est le pont, la voiture est en effet une traction ! Pour le train avant, on trouvera une suspension à ressorts, mais pas d’amortisseurs !
Au dessus du pont, c’est le radiateur. Le système ne fonctionne, normalement, que par un thermosiphon. Ici une pompe à eau peut l’aider en cas de besoin.

Côté électrique, un coupe batterie et un bouton de contact suffisent. L’allumage se fait par un allumeur Delco avec un réglage de l’avance au volant. La mise en route elle, est à la charge d’une dynastar qui est le même qui fera aussi office de dynamo !

La robe de la belle

Je vous l’ai dit, la carrosserie de ce Roadster Georges Irat est en acier. Cette carrosserie est fine, éfilée. Son dessin est simple et sportif. L’imposant radiateur habille parfaitement la face avant. Les phares Cibié à verre plat l’encadre magnifiquement.
Les ailes avant bien dessinées entourent bien les roues, et se terminent en pointe. A l’arrière, un coffre simplement recouvert par une capote et la roue de secours habillent le centre.

Le tout est donc sportif, très bas et plein de petits détails. Le pare-brise est minuscule et on peut l’abaisser totalement. Les roues avant ont un carrossage positif très prononcé, impossible de passer à côté sans le voir. Le seul rétro extérieur est fixé sur la même structure que le pare-brise. Les roues sont superbes, sobres, avec un enjoliveur marqué du logo de la marque, un G et un I entremêlés.

L’intérieur, petit, rustique, juste ce qu’il faut

L’intérieur du Roadster Georges Irat n’est normalement accessible que par la place passager. Une seule portière est en effet découpée. La rigidité y gagne, et le côté pratique n’en pâtit pas tellement.

Les commandes sont simples. Le très grand volant comporte un comodo à gauche pour les phares et le klaxon. Par contre à droite, on ne touche pas, c’est le réglage de l’avance qui tombe sous la main. Au centre du tableau de bord, les boutons de contact, du starter, et le levier de vitesse.

Son maniement est à apprendre, et plutôt avant le départ. La première se trouve, levier à l’horizontal et orienté à droite, en poussant. En le tirant simplement on trouve la marche arrière. Pour trouver la seconde, il faudra le tourner, mettre le pommeau en bas, avant de tirer. La troisième s’enclenchera en repoussant le levier.

Le compteur est complet et on ne peut pas le rater. Il combine divers informations. On y trouve donc un ampèremètre, le mano de pression d’huile, la jauge à essence, le compteur kilométrique, une montre et le dynamomètre.

En dessous du tableau de bord, les pédales avec le sigle Georges Irat sont bien placées. A côté on trouve le frein à main, qui commande également, à travers le même palonnier à câbles, les 4 freins.

Je laisse le soin à Daniel de démarrer l’auto. Avance à 0, on tire légèrement le starter, on met le contact, on appuie sur le bouton du démarreur qui n’en est pas un, et le moteur s’ébroue.

Une auto de 1937, ça se conduit de façon particulière

C’est ma première avant-guerre et forcément, ma première auto avec une boîte sans synchros. On va essayer d’appliquer la théorie du double débrayage en temps voulu…

Les premiers démarrages, j’avoue les faire un peu haut. Ça sent d’ailleurs drôlement l’embrayage. La voiture part bien, en fait, les suivants seront fait en accélérant moins. Le couple est correct, pour un moteur comme celui-ci s’entend. La mise en vitesse est excellente, déjà je passe la seconde. Sans trop de soucis, il faut simplement le faire au bon régime. Idem pour la troisième. La route de campagne empruntée est dégagée, heureusement. Les premiers virages sont l’occasion de quelques écarts. Le volant est énorme et la direction à crémaillère est très directe. On se retrouve facilement à trop tourner le volant. Ça va rentrer !

Freiner et s’arrêter, tout un programme !

Premier entrée de village. Et là, c’est parti ! La pédale de frein tout d’abord. Son toucher est très, mais alors très, déroutant. La pédale est dure et comme le palonnier fonctionne sur la rotation autour d’un axe, la pédale ne s’enfonce pas vraiment mais entame un mouvement vers le haut avant de se rapprocher de la cloison. Au moins, ça freine. Au cas où, Daniel me dit qu’on peut s’aider du frein à main. Vu qu’il commande les quatre roues, on aura pas de surprise. Ok pour le freinage / ralentissement, maintenant, morceau de bravoure : le rétrogradage.

Je pense que beaucoup de personne, face à leur première boîte sans synchro ont fait comme moi : craquer les pignons… Ces pignons, droits, sont difficile à manier, et encore, la boîte a chauffé, son huile est plus fluide. En plus, niveau double débrayage, ce n’est pas inné. Au bout d’une petite demi heure ça commence à rentrer. Pour les novice, je récapitule : débrayer, enlever la troisième, laisser au point mort, laisser revenir l’embrayage. Ensuite, mettre un coup de gaz, tout en embrayant et passant la seconde. Sur le papier c’est simple.

En tout cas, c’est le pied !

Une fois le mode d’emploi assimilé, le roadster Georges Irat est une voiture très sympa. Elle est maniable, vu qu’elle est légère, elle va relativement vite, on peut taper le 110 km/h en pointe, mais le 90 lui va très bien.

A son volant, je conduis coude à la non-portière. En même temps, vu la taille du cerceau, je n’ai pas le choix ! Le pare brise est petit, mais il abrite suffisamment. Le confort est correct, pas pour faire 500 kilomètres, mais pour une bonne virée, ce sera suffisant. Les bruits d’air sont présents, mais bien emmitouflé, ce soucis automnale n’en est plus un. Le bruit est par contre un peu mécanique : la boîte à pignon droit en est en partie responsable, la trompette d’échappement assure le reste.

Au niveau du comportement routier, quelques petites surprises sont à prévoir. Premièrement, évitez les nids de poules. Les roues avant sont suspendues, mais pas amorties. Résultat, on sent bien remonter chaque plaque d’égout !
Autre surprise, cette auto n’aime pas les ronds-points, ni tout virage à gauche un peu rapide. En effet, l’essence, avant le carburateur, arrive dans une cuve dont elle s’échappe par la gauche. En cas de virage, la force centrifuge plaque l’essence… à droite. D’où quelques hoquets !

Ce que j’en pense

Le roadster Georges Irat est une super voiture tout simplement. Attachante via ses défauts et ses particularités, en plus d’une ligne superbe.
Mais attention, elle se mérite. Le mode d’emploi est complet et il ne faudra pas vous rater au risque de vite la faire souffrir !

Si vous êtes patient et que vous avez le temps d’apprendre, elle est faite pour vous.

Conduire un roadster Georges Irat MDU

C’est une auto rare, mais pas introuvable. Le mieux, pour cela est de contacter le Club Georges Irat, soit sur salon, comme Epoqu’Auto ou Reims, soit via leur site en cliquant ici.

Dans tous les cas, ces roadsters n’ont été construits qu’à 600 exemplaires. C’est peu, et le prix s’en ressent. Le roadster, le modèle le plus recherché se négocie aujourd’hui entre 30 et 40 000 € selon l’état. Le cabriolet, un peu plus lourd et moins « jeune d’esprit » se situe dans une tranche de prix légèrement inférieure. Mais l’offre reste très réduite et il ne faut guère espérer trouver un exemplaire non restauré. Par ailleurs, il faut être conscient que le moteur comme la plupart des pièces spécifiques sont aujourd’hui introuvables et qu’il n’y a d’autres solutions que de les faire fabriquer en cas de besoin. Alors gare à la casse qui peut engendrer des dépenses importantes !

Note globale :

5 etoiles

 

Avantages

Inconvénients

– Une auto dynamique Prise en main difficile –
– Une exclusivité à rechercher Une auto rare –
– Une ligne sublime
Rareté  5 etoiles
Prix de 25.000 à 30.000 €

Merci à mes amis du club Georges IRAT « La Voiture de l’Elite » à Daniel son trésorier pour avoir mis sa voiture à ma disposition pour cet essai et à son Président, Michel Piat pour ses précisions historiques.

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4 réflexions au sujet de « Les Cheveux au vent en Roadster Georges Irat, ça se mérite ! »

  1. Merci pour cette ballade dans ce roadster insolite. Belle machine, qui aime le respect et la conduite coulée… du « Made in France » s’il vous plaît. La ligne attire l’œil, pour bien plus de trois secondes. Manque plus qu’un peu de son en plus des photos et on s’y croierait vraiment… En tout cas, ça donne envie d’essayer de jouer de la boite pas synchro tout ça…
    Longue vie à newsdanciennes!

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