L’Alpine A310, une GT pour remplacer une Berlinette

Aujourd’hui on se penche sur une voiture que vous avez déjà vue en vidéo sur notre site, l’Alpine A310. C’est François Xavier, créateur d’Alpine Planet (leur Facebook, leur Twitter, et le site internet) qui vous raconte son histoire :

Création de l’A310

Les premières études

A la fin des Années soixante, la renommée d’Alpine en compétition et dans le réseau est excellente. ALPINE se doit de produire un tout nouveau véhicule sportif pour répondre aux besoins du marché qui se tourne vers les GT. Il se murmure que le chantier ait débuté dans la cuisine de Jean Rédélé. Il prend la décision de remplacer la berlinette par une voiture de Gran Tourisme (GT) qui se doit être à la fois plus véloce, plus accueillante et plus confortable. Des critères se basant sur sa concurrente tout naturellement désignée ; la Porsche 911 sortie depuis 1963.

Avec sa petite équipe, dont Michel Beligond, venant du centre de style de la régie Renault de Rueil-Malmaison et Yves Legal jeune designer vont déterminer les grandes lignes.

En 1968, Michel Béligond commence à réaliser des croquis qui très rapidement allait devenir l’A310, un projet initialement prévu avec un V8 Gordini 3.0L avec arbres à cames en tête développant près de 312 ch à 7800 tr/mn. A titre indicatif, Ferrari en cette même année sortait la 365 GTB/4 Daytona avec un V12 de 352 ch. Malheureusement, le projet avec le V8 Gordini sera rapidement abrogé par manque temps et de moyens.

L’A310 ouvre une nouvelle page de l’histoire d’Alpine, avec le déménagement du site de production vers la nouvelle usine basée à l’avenue de Bréauté en 1969. Par la même occasion, la marque Dieppoise passera du statut d’artisan à constructeur à part entière.

L’Alpine A310 est la dernière Alpine décidée par Jean Rédélé le fondateur d’Alpine. Celle-ci a pour tâche de seconder l’A110. Depuis 1962, Alpine produit en effet la Berlinette, une véritable reine des rallyes. Son palmarès et ses exploits imposent un grand respect, malgré tout elle se révèle bien trop exclusive et reste destinée à un type clientèle restreint.

Alpine doit élargir sa clientèle afin de devenir un constructeur automobile à part entière. A cette attente légitime du marché, Jean Rédélé envisage une montée en gamme lui permettant théoriquement de faire arme égale avec la 911 de chez Porsche sortie dès 1963.

Le lancement de l’A310

Alpine présente sa nouvelle GT au salon de Genève. Le véhicule exposé est le premier prototype roulant de la future A310. Un œil averti pourra déceler diverses inspirations du côté de Lamborghini (notamment les persiennes) ou encore les phares arrières surplombant la ligne de caisse, etc. Il semble que la ligne générale ait été inspirée du prototype commandé par Alpine à la Carrozzeria Fissore en 1967 et du au crayon de Fiore Trevor. Ce projet sera concrétisé avec la Monteverdi Hai 450 lancée en 1967.

Comparée à son ancêtre, l’A310 dispose d’un confort en net hausse. Deux petites places arrière lui permettent de prendre le qualificatif de 2+2. Depuis l’arrêt en 1967 des A110 GT4 (descendantes des A 108 2+2), la nouvelle GT redonne à Alpine un coupé à quatre places.

Le moteur provient de l’A110 1600 S, qui lui-même provient de la Renault 16 TS poussé à 128 ch DIN et la boîte de la R12 Gordini. Ce moteur, bien que volontaire, se révèle très bruyant et manque de noblesse aux six cylindres des concurrentes italiennes et allemandes. Le nouveau modèle tant attendu par la presse spécialisée et par le public va marquer dans une certaine mesure le déclin d’Alpine.

La construction de la nouvelle usine Avenue de Breauté à Dieppe a plongé la marque dans de grandes difficultés financières. De plus, l’usine fût paralysée par une grève menée par les employés empêchant toutes livraisons de Berlinettes. Suite à ces évènements, Jean Rédélé accélère la mise au point de l’A310. Six mois seulement après sa présentation à Genève, la voiture sera disponible en concessions !

Premières livraisons = premières déconvenues

Les premiers acheteurs des A310 1600 VE vont faire les frais d’une mise au point bâclée. Des problèmes de jeunesse telle que la finition approximative, d’étanchéité et de réglages des trains… qui peineront à être corrigés avec le temps.

En 1973, le Groupe Renault devient l’actionnaire majoritaire et par la même occasion devient le propriétaire de la marque Alpine. Fin 1973, l’arrivée de la version 1600 VF accompgnée d’une évolution salutaire : l’injection ! Le bloc de la R17 TS nommé  « Cléon-Alu » devenue R17 Gordini en 1975, est un peu retravaillé afin de gagner en agrément de conduite et en consommation.

Suite au choc pétrolier, l’entreprise décide faire disparaître le modèle à deux carburateurs et de sortir la version 1600 VG, comme l’A110 1300 VC en son temps.

L’A310 1600 VG reprend le moteur de la R16 TX, et son carburateur. Ses performances, grâce à son faible poids et à son bon Cx, sont de premier ordre et les consommations sont plus raisonnables. Le prix moindre de cette version permettra de rester présent sur le marché, en attendant la prochaine évolution du modèle avec l’apparition, en 1976, du « V6 PRV » sous son capot.

L’arrivée salvatrice du V6 PRV

Avec l’arrivée du moteur V6, tout va changer pour l’A310 : motorisation V6 2,7L, un intérieur revu, de nouvelles suspensions et une boîte de vitesse à 4 rapports. A partir de 1979, une boîte de vitesses à 5 rapports sera proposée.


Ce moteur, type 112/730 a été repris de la Renault 30 TS. Comparé à la berline, le V6 dont l’angle d’ouverture est de 90° (une conception initiale en V8 explique cet angle inhabituel pour un V6), est largement modifié : nouveaux pistons bombés, échappement spécifique, arbres à cames et soupapes inédites, nouveau système d’alimentation, cache-culbuteurs et carter d’huile spécifiques.
Les modifications apportées au V6 PRV apportent 25 ch DIN avec un couple identique mais disponible à 1 000 tr/mn plus haut. En 1980, l’A310 sera équipée d’un nouveau train avant et des suspensions arrière modifiées provenant directement de la R5 Turbo.

Des versions plus musclées dérivées des groupes IV de rallye hériteront d’une carrosserie dite « Pack GT » composée d’ailes élargies et d’un aileron arrière. Les modifications moteur ne sont pas encore concernées mais le Centre Alpine se charge d’y remédier.
Le moteur n’a pas simplement subit des modifications, il fut tout simplement changé. Le V6 PRV de chez Volvo cube à 2.8L, la version choisie par Alpine.

Gavé par deux carburateurs triple corps Weber, avec des culasses et une distribution modifiée, il fournit enfin une puissance à la hauteur de sa ligne, 193 chevaux ! Le rapport poids/puissance grimpe en flèche. A cela s’ajoute d’énormes pneus Pirelli P7 et d’amortisseurs réglables dérivés de la course. Il s’agit de la véritable Alpine A310 qui aurait dû être la rivale directe de la 911.
Pétrie de qualités mais les modifications arrivant trop tardivement, seulement une quarantaine de 200 chevaux seront produites.

Evolution du modèle

Les Alpine A310 1600

Cette superbe auto va être produite en plusieurs modèles, à 2340 exemplaires :

  • A310 type VE : Années de production : 1971-73, 1605 cm3, 2 carburateurs Weber horizontaux, 125 ch Din, 1255 exemplaires.
  • A310 type VF : Années de production : 1973-76, 1605 cm3, injection électronique Bosch (normes anti-pollution oblige), 125 ch Din, 699 exemplaires.
  • A310 type VG (également appelée TX) : Années de production : 1976, moteur de la R 16 TX, 1647 cm3, 95 ch Din, 386 exemplaires.
  • A310 1800 cm3 préparée pour les rallyes, nombre d’exemplaires indéterminé.

Les Alpine A310 V6

C’est la version qui va le mieux se produire avec 9 276 ex :

  • A 310 V6  » série 1 « . Années de production : 1976-80. Moteur : V6 2664 cm3, 150 ch DIN. Vitesse de pointe : 225 km/h environ. Evolutions : 1979 : boite à 5 rapports. 4772 exemplaires
  • A 310 V6  » série 2 « . Années de production : 1981-84. Moteur : V6 2664 cm3, 150 ch DIN. Vitesse de pointe : 225 km/h environ. Evolutions : Ailes élargies, boucliers redessinés, train arrière de 5 Turbo. 2508 exemplaires
  • Option  » Pack GT « . Années de production : 1983-84. Moteur : V6 2664 cm3, 150 ch DIN. Vitesse de pointe : 215/220 km/h. Evolutions : Ailes larges, becquet agrandi, jantes Gotti, pneus plus larges. 1950 exemplaires
  • Option Kit moteur  » Boulogne « . Années de production : 1983-84. Moteur : V6 2849 cm3 (Volvo). Vitesse de pointe : 235 km/h. environ 40 exemplaires

Palmarès de l’Alpine A310 en compétition

Cette voiture en version V6 deviendra championne d’Europe de rallycross en 1977 avec l’autrichien Herbert Grünsteidl, de France pour cette discipline avec Jean Ragnotti, et surtout championne de France des rallyes la même année avec Guy Fréquelin: Critérium Neige et Glace, Ronde de la Giraglia, Ronde d’Armor, Critérium Jean-Behra, Critérium de Touraine, Ronde Limousine (rallye du Limousin), Rallye de la Châtaigne, Critérium des Cévennes, Ronde du Vercors, Rallye du Var, record français du nombre de victoires en une seule saison (10).

Ces groupe 4 et 5 de 2700 et 3000cc développeront jusqu’à 275 ch.

La 4 cyl. prenant part aussi aux compétitions, en 1596cc (155 ch) et en 1798cc (180 ch).

Deux ans plus tard, Jean-Pierre Beltoise est à son tour Champion de France de rallycross, en version 4 cyl. 1.6L. Les autres pilotes français ayant obtenu des succès avec la voiture sont entre autres Christine Dacremont (1976), Bernard Béguin (1977), Jean-Luc Thérier (3e au Tour de Corse 1974) et Jean-Pierre Manzagol (également 3e, en 1976), Michèle Mouton terminant quant à elle deuxième de l’Alpin-Behra 1976.

L’Alpine A310 GTP de Bernard Decure, surnommée le « Poisson Dieppois », participa aux 24 heures du Mans 1977 avec Jean-Luc Thérier et Jacky Cauchy. Le V6, dérivé du PRV, délivre 225ch sur cette auto. Un tube de refroidissement trop serré entraînera malheureusement une surchauffe et l’aventure prendra fin à la 17e heure.

RALLYCROSS

1977 : CHAMPION DE FRANCE (J. RAGNOTTI / A310 V6)

1977 : CHAMPION D’EUROPE (H. GRÜNSTEIDL / A310 V6)

1979 : CHAMPION DE FRANCE (J.P. BELTOISE / A310)

RALLYES

1977: CHAMPION DE FRANCE (G. FREQUELIN / A310)

Données techniques retenues et performances de l’A310

Alpine A310 1600 VE Alpine A310 1600 VF Alpine A310 V6 Alpine A310 V6 Alpine A310 V6 200 ch
(1971-1973) (1974-1976) (1976-1980) (1980-1984) (1983-1984)
Type du moteur 4 cylindres en ligne 4 cylindres en ligne V6 à 90° (PRV) V6 à 90° (PRV) V6 à 90° (PRV)
Energie Essence Essence Essence Essence Essence
Disposition Porte à faux arrière Porte à faux arrière Porte à faux arrière Porte à faux arrière Porte à faux arrière
Alimentation 2 carburateurs double corps Weber Injection électronique carburateur simple corps carburateur simple corps 3 carburateurs double corps Weber
+ carburateur double corps Solex + carburateur double corps Solex
Suralimentation
Distribution Arbre à cames latéral Arbre à cames latéral 2 simples arbres à cames en tête 2 simples arbres à cames en tête 2 simples arbres à cames en tête
Nombre de soupapes 2 par cylindre 2 par cylindre 2 par cylindre 2 par cylindre 2 par cylindre
Alésage & Course 78.0 x 84.0 mm 78.0 x 84.0 mm 88 x 73 mm 88 x 73 mm 91 x 73 mm
Cylindrée 1605 cc 1605 cc 2664 cc 2664 cc 2849 cc
Compression 10.3 10.3 10.1 10.1 10.5
Puissance 127 chevaux à 6250 tr/min 127 chevaux à 6250 tr/min 150 chevaux à 5500 tr/min 150 chevaux à 5500 tr/min 193 chevaux à 6000 tr/min
Couple 13.5 mkg à 5000 tr/min 15.0 mkg à 5000 tr/min 21.0 mkg à 2500 tr/min 21.0 mkg à 2500 tr/min 25.8 mkg à 4000 tr/min
Transmission
Boite de vitesse 5 rapports 5 rapports 5 rapports 5 rapports 5 rapports
Puissance fiscale 9 chevaux 9 chevaux 15 chevaux 15 chevaux NC
Type Propulsion Propulsion Propulsion Propulsion Propulsion
Antipatinage Non Non Non Non Non
ESP Non Non Non Non Non
Châssis
Direction Crémaillère Crémaillère Crémaillère Crémaillère Crémaillère
Suspensions Av Triangles superposés Triangles superposés Triangles superposés Triangles superposés Triangles superposés
Suspensions Ar Jambes de force Jambes de force Jambes de force Triangles superposés Triangles superposés
Cx
Freins avant Disques ventilés Disques ventilés Disques ventilés Disques ventilés Disques ventilés
Freins arrière Disques Disques Disques Disques ventilés Disques ventilés
ABS Non Non Non Non Non
Pneus avant 165 HR13 165 HR13 185/70 VR13 220/55 VR340 205/50 VR15
Pneus arrière 185 HR13 185 HR13 205/70 VR13 220/55 VR365 285/40 VR15
Dimensions
Longueur 418 cm 418 cm 418 cm 425 cm 425 cm
Largeur 162 cm 164 cm 164 cm 165 cm 180 cm
Hauteur 115 cm 115 cm 115 cm 115 cm 115 cm
Coffre NC NC NC NC NC
Poids 825 kg 840 kg 980 kg 980 kg 1037 kg
Performances
Poids/Puissance 6.49 kg/cv 6.61 kg/cv 6.53 kg/cv 6.53 kg/cv 5.37 kg/cv
Vitesse max 215 km/h 210 km/h 222 km/h 222 km/h 229 km/h
0 à 100 km/h – sec – sec 8.2 sec 8.2 sec 7.1 sec
0 à 160 km/h – sec – sec 20.5 sec 20.5 sec 14.9 sec
0 à 200 km/h – sec – sec 40,9 sec 40,9 sec 28.4 sec
400 mètres DA 16.4 sec – sec 15.0 sec 15.0 sec 13.9 sec
1000 mètres DA 31.0 sec – sec 28.3 sec 28.3 sec 25,8 sec
Consommations
Reservoir 58 L 58 L 62 L 62 L – L

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Benjamin
Redac-Chef à News d'Anciennes
Passionné d'automobile ancienne, il a créé News d'Anciennes en 2013 à force de se balader sur les salons sans savoir quoi faire de ses photos.
Conducteur occasionnel de Simca 1100 il adore conduire les voitures des autres, dès qu'elles sont un peu plus rapides !

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