Les Facel Vega FV, une gamme placée sous une bonne étoile

Octobre 1954, Paris. Un an avant la Citroën DS au même endroit, le public découvrit bouche bée une nouvelle venue : la Vega. Tirant son nom de l’étoile la plus brillante de la constellation de la Lyre, l’auto marqua indubitablement les esprits. Ses évolutions jusqu’en 1958 permirent d’écrire en lettres d’or de nouvelles pages du haut de gamme français. Retour en détails sur les Facel Vega FV, première gamme de modèles du constructeur.

Le contexte

Au sortir de la Seconde Guerre Mondiale, l’Europe se trouvait dans un état désastreux. Outre le choc évident causé parmi les millions de morts du conflit, la situation économique était au plus mal. En France, les survivants étaient partagés entre le soulagement que les affrontements aient pris fin et une colère à la fois envers les forces de l’Axe mais aussi les collaborationnistes du régime de Vichy. S’il fallait reconstruire politiquement et socialement, c’était également le cas du côté industriel. En effet, les bombardements avaient notamment visé stratégiquement visé les usines de production si bien que certains recoins de l’Hexagone s’apparentaient à de véritables champs de ruines.

L’automobile faisait partie des domaines prioritaires à relancer, un secteur porteur financièrement et pouvant employer une grande quantité de main-d’œuvre. Le ministère chercha alors les solutions les plus adaptées et envoya sur le pont ses meilleurs éléments. On chargea Paul-Marie Pons, un ingénieur renommé, de mettre sur pied un plan quinquennal (rétrospectivement appelé plan “Pons”) afin de redresser l’industrie automobile. “Le plan Pons prévoit la construction entre juillet 1945 et juillet 1950 de 1.700.000 véhicules dont 670.000 utilitaires” racontait le journal La France Nouvelle dans son numéro daté du 10 mai 1946.

Afin de rationaliser les coûts, il fut décidé de regrouper des marques sous certaines appellations comme la Générale Française de l’Automobile (GFA) contenant Delahaye, Simca, Delage ou encore Laffly. D’autre part, on créa des créneaux spécifiques en fonction de la puissance fiscale des véhicules. Le groupe des 4CV fiscaux intégrait par exemple la Renault 4CV et la Panhard Dyna X tandis que celui des plus de 12 CV était dominé par la Citroën Traction 15/6.

Bien que les résultats furent probants et que le plan permit de remonter la pente, celui-ci avait un énorme défaut : il délaissait les productions haut de gamme. Les constructeurs de luxe se retrouvèrent d’un coup sur le banc de touche, privés de moyens et de matières premières.

Leurs réalisations se contentèrent d’être des laboratoires d’études ou bien d’être achetés par des personnalités fortunées et majoritairement étrangères. L’hémorragie fut importante, à tel point que de nombreuses sociétés ne s’en relevèrent pas. En quelques mois, les fermetures s’enchaînèrent à un rythme effréné : Delage ferma ses portes en 1953, Delahaye l’année suivante tandis que Talbot fut rachetée par Simca en 1958. Même chose pour Hotchkiss, contrainte de fusionner en 1956 avec l’entreprise Brandt. Pas mieux pour Bugatti, dont la production au compte-gouttes tranchait avec l’ère florissante de l’entre-deux-guerres….

Dans ce contexte plus qu’incertain, comment dès lors imaginer s’inscrire durablement sur un marché dont les protagonistes disparaissent un à un ?

À Dreux, la société Bronzavia, dirigée par Henri Feuillée et spécialisée dans l’aéronautique, lança en 1939 une filiale dénommée Facel (pour “Forges et Ateliers de Construction d’Eure-et-Loir”) afin de sous-traiter la fabrication de pièces embouties.

Autre filiale du groupe, Métallon était elle chargée d’importer des aciers de qualité pour le compte de la maison-mère. Située en zone occupée, Bronzavia se retrouva sous domination allemande pendant la guerre. On missionna alors Jean Daninos, directeur technique, de trouver des solutions à l’étranger, au Royaume-Uni mais surtout aux États-Unis. Né en 1906 à Paris, l’homme était passé par l’usine Citroën avant de se retrouver en Eure-et-Loir. Ingénieur talentueux, il avait su gravir les échelons et figurait parmi les jeunes prometteurs du pays.

Le conflit terminé en 1945, le groupe fut réorganisé et décision fut prise d’associer deux branches précédemment évoquées afin de créer la société Facel-Métallon et c’est de façon quasi naturelle que Jean Daninos en prit la tête. Son orientation était claire : il fallait sous-traiter la production de carrosseries pour le compte d’autres marques. 

Ainsi, Facel-Métallon fut d’abord choisie pour assurer la fabrication de la coque en aluminium des Panhard Dyna X à partir de 1947, une voiture importante dans la relance de l’industrie automobile. Elle approcha ensuite Simca afin de signer un nouveau contrat, une collaboration qui aboutit dès 1948 à la réalisation des Sport (d’après un coup de crayon dû aux Stabilimenti Farina), d’abord sur base de Simca 8 puis d’Aronde.

De son côté, Ford SAF avait en point de mire le créneau des coupés élégants. Naquit en 1951 la Comète, dotée d’un bloc V8 et joliment dessinée. Jean Daninos tenta même l’aventure Cresta et Cresta II, deux modèles basés sur des châssis de Bentley Mark VI (rien que ça !) dont treize exemplaires sortirent au total de l’atelier.

La Facel Vega arrive

Toutes ces expériences avaient le même point de convergence : produire pour d’autres s’avérait être une excellente chose mais pourquoi ne pas aller plus loin ? C’est ainsi que l’idée de lancer sa propre marque germa.

Le chantier fut mis en route par Jean Daninos dès 1952. Le chemin fut tracé pour la conception d’un coupé luxueux orienté grand tourisme. Afin d’obtenir de hautes performances, il fit jouer ses relations américaines tissées pendant la guerre et se tourna vers le groupe Chrysler pour la signature d’un contrat fournissant des moteurs V8, ce qui fut accepté.

Début 1953, Facel-Métallon fut scindée en deux entités différentes pour devenir Facel S.A. et Métallon S.A. Trois prototypes furent réalisés dans la foulée. Le deuxième d’entre eux (numéroté 54-002) est l’un des deux parvenus jusqu’à nous aujourd’hui et fut vendu en 2016 par Artcurial à Rétromobile.

Par rapport aux exemplaires de série, il affiche plusieurs différences. Sa face avant indique la mention “Vega” uniquement, patronyme trouvé par Pierre Daninos, frère de Jean, qui faisait référence à l’étoile la plus brillante de la constellation de la Lyre. Il s’agit aussi d’un coupé 2+1, avec place arrière montée transversalement. L’habitacle dispose également d’une planche de bord façon bois tandis que l’arrière de la carrosserie intègre une malle descendant jusqu’au pare-chocs.

En octobre 1954, 54-002 fut exposée au salon de Paris, de couleur grise avec un toit noir. C’est là que les journalistes et le public découvrirent la Vega. Sous le capot, ils purent découvrir un bloc V8 DeSoto 4.528 cm³ développant 180 ch, associé à une boîte de vitesses manuelle à quatre rapports sortie des ateliers de Pont-à-Mousson. La vitesse de pointe annoncée frôlait les 200 km/h, chiffre colossal à l’époque ! Le succès fut au rendez-vous, si bien que la production en série devint de l’ordre du possible.

Facel Vega FV à FV2B, les premières (1954-1956)

Après le salon de Paris en octobre 1954, la production en série fut donc mise sur pied. Le premier modèle fut dénommé FV tandis que la marque était Facel Vega et non plus uniquement Vega.

Par rapport aux prototypes, la copie fut quelque peu revue. L’empattement fut rallongé afin d’ajouter une place à l’arrière, permettant ainsi de devenir un coupé 2+2. La planche de bord façon bois disparut pour un équivalent recouvert de cuir. La malle arrière descendait moins bas, s’arrêtant quelques centimètres au-dessus du pare-chocs.

Le premier exemplaire de Facel Vega FV (numéro 55-004) fut réceptionné par les Mines début 1955, ce qui marqua le début de la commercialisation. Les clients trouvèrent au catalogue le moteur V8 4.528 cm³ de 180 ch qui pouvait être combiné avec une boîte de vitesses manuelle quatre rapports Pont-à-Mousson ou une automatique à deux rapports Powerflite. Le freinage des Facel Vega FV était assuré par quatre tambours alors que les suspensions avant indépendantes étaient associés à un essieu rigide à l’arrière. Malgré un poids plutôt élevé, les 200 km/h étaient en point de mire.

Sur le plan du style, les phares étaient encastrés dans des éléments verticaux et étaient disposés de part et d’autre d’une calandre d’apparence statutaire à maillage épais. La poupe disposait de feux délicatement intégrés au sommet des ailes pendant que deux sorties d’échappement sortaient du pare-chocs.

L’intérieur de la Facel Vega FV ne laissait aucun doute sur l’orientation haut de gamme du modèle avec une profusion de cuir partout. Un tunnel central séparait les sièges tandis que le conducteur retrouvait, derrière un grand volant, un compte-tours à gauche et un compteur à droite.

Au total, dix Facel Vega FV de série sortirent de l’usine. Cela peut sembler peu mais en plus d’être une voiture vendue à un prix exorbitant la rendant inaccessible par le français moyen, Facel Vega devait faire ses preuves.

La lumière que l’on avait projetée sur cette marque naissante permettait toutefois de se développer, si bien que l’évolution FV1 pointa rapidement le bout de son nez. La transition s’effectua en douceur, si bien que l’on pourrait croire à une recette totalement inchangée. Pourtant, il y avait plus de modifications à la clé qu’au premier abord.

La carrosserie fut notamment agrandie afin d’allouer davantage d’espace aux places arrière. Sous le capot, on trouvait désormais un V8 DeSoto de 4.770 cm³ développant 200 ch, toujours associé à une boîte manuelle ou une automatique.

L’autre grande nouveauté était l’introduction d’un cabriolet au catalogue. Idéal pour rouler coude à la portière sur la Côte-d’Azur sous le soleil méditerranéen, le découpage du toit avait été effectué avec minutie pour conserver un coffre identique au coupé sans rien gâcher à l’esthétique.

Trente-trois FV1 virent le jour, dont sept en configuration cabriolet. La production trouvait son rythme de croisière.

Toujours courant 1955, la gamme Facel Vega FV glissa vers la FV2. Celle-ci marquait une première véritable mise à jour puisque les différences majeures étaient l’intégration d’un pare-brise panoramique et l’introduction d’un tableau de bord en faux bois peint, deux éléments qui devinrent au fil du temps emblématiques pour Facel Vega. Cet agrandissement du vitrage avant améliorait la visibilité tout en faisant gagner en luminosité à l’habitacle.

Pas de changement en revanche sur le plan mécanique puisque le V8 4.770 cm³ de 200 ch restait de la partie.

Trente-et-un exemplaires de FV2 furent assemblés, dont un unique cabriolet.

Le millésime 1956 connut l’arrivée de la FV2B. Le tableau de bord en trompe-l’œil et le pare-brise panoramique reprirent du service. Ce sont surtout les performances qui firent un bond en avant avec l’installation d’un V8 DeSoto 5.413 cm³ développant la bagatelle de 255 chevaux ! La transmission aux roues arrière s’effectuait toujours via la boîte manuelle Pont-à-Mousson ou la Powerflite automatique.

Cette fois, la barre mythique des 200 km/h en pointe fut franchie. Seul bémol : le freinage restait assuré par des tambours. On imagine la difficulté à stopper sur une courte distance l’engin lancé à haute vitesse…

En fin de carrière, les toutes dernières FV2B produites adoptaient une face avant qui allait faire date. En effet, quatre phares superposés furent intégrés à la façade.

Soixante-quatorze FV2B trouvèrent preneur, avec soixante-douze coupés + deux cabriolets.

Si les chiffres de production augmentaient, il était important de ne pas se reposer sur ses lauriers. La prochaine évolution devait s’imposer.

FV3 à FV4 : le sommet de la gamme (1956-1958)

En fin d’année 1956, les finances de Facel Vega permettaient de lancer une nouvelle mouture de sa gamme Facel Vega FV la FV3.

Reprenant la face avant des dernières FV2B, elle affichait un aspect plus cossu et moderne que ses aînées. Les phares disposés verticalement au bout de chaque aile avant encadraient une calandre et des grilles auxiliaires aux larges dimensions. L’intérieur restait, lui, fidèle à la méthode du faux bois peint et conservait le cuir.

On décida de lui attribuer un V8 Plymouth 4.527 cm³ de 200 ch, qui s’avérait très performant malgré des chiffres en diminution. Pas de changement du côté des transmissions.
Autre particularité de ce modèle, certaines FV3 reçurent une caisse dite large qui s’avérait deux centimètres plus longue et quatre centimètres plus large que la version “étroite”.

En tout, quarante-cinq coupés (répartis entre vingt-cinq caisses “étroites” et vingt caisses “larges”) ainsi qu’un cabriolet furent construits.

En 1957, la FV3B fut dévoilée. Elle reprenait la caisses des FV3 “larges”, avec des dimensions atteignant 4.59 m de long et 1.80 m de large. Le moteur était un V8 Plymouth 4.940 cm³ de 235 ch à un seul carburateur Carter. Si la boîte manuelle Pont-à-Mousson était inchangée, la Powerflite automatique gagnait un troisième rapport.

Ce fut jusqu’ici le modèle le plus produit des Facel Vega FV puisque quatre-vingt-douze FV3B sortirent des ateliers de production, toutes en configuration coupé.

La même année que la FV3B, Facel Vega dévoila de nouvelles ambitions avec la FV4. En effet, il s’agissait d’un modèle destiné au marché américain et qui devait permettre de faire connaître le constructeur à un spectre plus important.

Pour répondre à la clientèle transatlantique, décision fut prise d’installer des blocs aux cylindrées plus élevées. Une première série fut équipée d’un V8 Chrysler 5.801 cm³ produisant 340 ch tandis qu’une deuxième fournée reçut un 6.430 cm³ de 375 ch. Tradition oblige, la majorité des FV4 furent commandées avec la boîte automatique Powerflite à trois rapports.

La carrosserie était celle de la FV3B reprise de façon quasi inchangée, si ce n’est que certaines autos reçurent un monogramme “Typhoon” (en référence à l’appellation du moteur) en bas des ailes avant.

Pour distribuer les FV4, on fit appel à des différents concessionnaires comme Charles Hornburg à Los Angeles ou encore le célèbre Max Hoffman de New York.

Soixante-six FV4 furent assemblées, ce qui est un chiffre plus que correct au regard du reste de la production.

Conclusion :

Plus qu’une simple entrée en matière, la gamme Facel Vega FV permit à Jean Daninos et au reste de l’équipe de lancer véritablement Facel Vega.

Les différentes évolutions permirent de tester différentes solutions mécaniques, mais aussi de mettre en exergue d’éventuels défauts de conception. Sa descendance fut assurée par la HK500, une sorte de FV3B améliorée et à la carrière plus longue (490 exemplaires entre 1958 et 1961 !). Celle-ci reçut aussi en cours de route des freins à disques qui faisaient défaut aux FV.

Aujourd’hui, les exemplaires de Facel Vega FV survivants ont vu leur côte s’envoler ces dernières années. Un résultat assez logique lorsque l’on regarde l’impact causé par les différents modèles, la rareté et les performances.

Photos complémentaires : Artcurial