Le moteur V16 fait de la résistance

Dernièrement, Bugatti a créé la surprise. En parlant de la fin et du remplacement de la Chiron le constructeur alsacien annonçait aussi qu’elle partait avec son mythique moteur W16. Une pièce d’ingénierie qui sera remplacée par un autre 16 cylindres à l’architecture plus conventionnelle et beaucoup moins inédite. Et oui, le moteur V16 va faire son retour, et on parle bien de retour puisqu’il a déjà une longue histoire sur laquelle on revient (et on oublie pas les autres 16 cylindres).

Bugatti et son amour pour les moteurs à 16 cylindres

Les dirigeants de Bugatti, teasent depuis de nombreux mois, près d’un an en fait, la prochaine auto de la marque avec une motorisation hybride et on s’attendait à un classique downsizing comme le veulent les mœurs d’aujourd’hui. Pourtant la marque a fait un choix étonnant en dévoilant le moteur de la remplaçante de la Chiron, à savoir, vous l’aurez compris, un moteur V16.

À la surprise générale, une vidéo teaser sort sur les réseaux sociaux de la marque au Fer à Cheval et nous propose ce qui serait un V16 8.3l Atmosphérique. Il développerait 1000ch et serait couplé à une hybridation utilisant 3 moteurs électriques développant à eux-seuls 800ch ce qui donnerait un total de 1800ch et tournerait à un régime de 9000trs/min !

Mais des 16 cylindres, il y en a eu bien d’autres dans l’histoire, c’est pourquoi je vous propose de revenir sur un petit florilège des 16 cylindres qui ont motorisé dignement de nombreuses autos.

Les origines du moteur 16 cylindres

Des moteurs 16 cylindres, il y en a eu. Mais l’architecture la plus commune pour ces cathédrales mécaniques, c’est donc le 16 cylindres en V. Tout d’abord, qu’est ce qu’un V16 ? Un moteur V16, c’est un moteur comportant deux bancs de 8 cylindres et reliés tous deux par un même et unique vilebrequin avec un angle d’ouverture donnant une forme rappelant celle de la lettre V. Oui, tout simplement.

Pourquoi une disposition en V ? Le positionnement en V, permet de diviser la longueur par 2, en comparaison à une disposition en ligne, ce qui permet un encombrement moindre et donc de rendre plus facile l’implantation du moteur sous le capot d’une auto qu’il soit positionné à l’avant ou à l’arrière. Sa compacité est d’ailleurs double puisque les moteurs en V ont deux bielles qui tournent par maneton du vilebrequin, réduisant la longueur de celui-ci.

Les premières utilisations du moteur V16

Le tout premier moteur V16 utilisé l’a été utilisé en aéronautique dans un avion appelé “Antoinette VII” en 1910. Ce n’est que dans les années 30’s que le 16 cylindre motorisera des autos. Il en sera de même pour le domaine ferroviaire, le domaine de l’industrie l’utilisera en guise de groupe électrogène et bien-sûr dans le domaine nautique.

Et côté automobile ? Pour cela, il faut se remettre dans le contexte. Nous sommes dans les années 20 aux Etats-Unis. À cette époque déjà, les américains portaient une énorme importance au choix de leur auto de luxe. Elles étaient pour la plupart motorisées par des 8 cylindres en ligne avec une constante augmentation des cylindrées pour avoir des puissances toujours plus élevées tout en ayant un taux de compression très faible.

C’était avantageux pour préserver la fiabilité des moteurs, mais les inconvénients étaient également nombreux. Au-delà d’une certaine cylindrée unitaire, les vibrations devenaient importantes et on se heurtait à une sorte de plafond de verre. Du coup, l’idée était de rajouter des cylindres. D’abord avec des moteurs à 12 cylindres, puis avec des des moteur 16 cylindres. Là, on retrouvait des contraintes d’encombrement qui rendaient utile l’utilisation du moteur en V.

Cadillac V-16 (1930-1940)

En 1er lieu, Cadillac lance la série des modèles 452, le nom vient de sa cylindrée en cubic inches, qui seront lancées en 1930 et resteront en production jusqu’en 1935 avec un V16 de 7.4L OHV (Soupapes en têtes) et 45° d’angle d’ouverture. Malgré leur grosse cylindrée, nous restons dans les années 30 avec un moteur V16 développant de 165 à 185ch (seulement) pour une vitesse de pointe comprise entre 145 et 160km/h (là c’est à cause du poids, le moteur seul accusant 586kg sur la balance).

Elle sera remaniée en se renommant Série 90 à partir de 1935 et gardera le même moteur jusqu’en 1937 quand elle recevra un nouveau moteur V16 de 7.1L de cylindrée mais avec une ouverture de 135° avec soupapes latérales. Elle conserve ses 185ch et ses 150 à 160km/h de vitesse de pointe. Elle disparaît du catalogue l’année suivante en 1938.

Marmon V16 (1931-1933)

Marmon est une marque née en 1851 et située à Indianapolis, aux Etats-Unis et qui à débutée en tant que fabricant de moulins à farine entres autres qui se lancera dans l’automobile qu’en 1902 suite au constat d’Howard Marmon qui n’était pas satisfait des automobile de l’époque. Il commence par développer au tout départ des moteurs à 4, 6 ou 8 cylindres de ses débuts jusqu’aux années 30 où cette fois-ci, il finira par développer la Marmon Sixteen.

Son moteur cube 8046cm³ (491ci) et développe 200ch. Il a le même degré d’angle d’ouverture que la 1ère itération du moteur V16 Cadillac en raison d’un capot étroit. Il possède un carburateur Double Corps Stromberg positionné au centre du V. Il pèse “seulement” 422kg soit 167 de moins que le moteur Cadillac. Et le véhicule en lui-même pèse 2180kg, quand les Cadillac oscillent entre 2400kg et 3t. Elle représente donc un “poids-plume” pour ce segment à l’époque.

Double fun fact : Marmon voulait à la fois montrer les performances et la fiabilité de son moteur V16. Pour le 1er objectif, tout d’abord, Marmon revendique un 0-96km/h en 14s et une vitesse de pointe de 169km/h. Mais surtout il faut savoir que chaque auto qui sort de l’usine reçoit une plaque apposée sur le tableau de bord certifiant qu’elle a parcouru deux tours complets du circuit d’Indianapolis à plus de 160km/h. En réalité, c’est même 42 tours complets (soit 338kms), qu’elle parcourait avant d’être livrée.

Concernant la fiabilité, le but était de montrer qu’ils ne faisaient pas de compromis entre la performance et la fiabilité. Pour ce faire, la voiture bat le record de vitesse sur 24h à Indianapolis en roulant à une vitesse moyenne de 112km/h pendant 2688kms. Le record à quand-même tenu 22 ans tout de même.

Malheureusement, Cadillac avait absorbé quasiment toute la clientèle pouvant accéder à ces modèles (Cadillac sortait déjà dix V16 quand Marmon n’en sortaient… qu’un). Ils iront jusqu’à mettre au placard tous les autres modèles du catalogue de la marque pour mettre en avant leur Marmon V16, mais cela causera le glas, en 1933, des 31 ans d’histoire de la marque.

Peerless V16 (1931-1933)

À la même époque, un autre constructeur tout aussi américain se lance dans la danse : Peerless.

Peerless est une marque née en 1869 à Cincinnati dans l’Ohio qui commença tout d’abord par la fabrication d’essoreuses de linge en bois. C’est de cette première activité très rentable que la marque tire son nom : “Peerless” qui signifie “Incomparable” en référence à la haute qualité de leurs produits. En 1891, place aux bicyclettes et ce n’est qu’en 1900, suite au déménagement à Cleveland, toujours dans l’Ohio, que la marque se lance dans l’automobile.

Elle a toujours été une marque automobile jugée “de luxe” et c’est pourquoi la direction de la marque pensait pouvoir vendre ses modèles motorisées par Continental en misant sur le style, le confort et la renommée de la marque.

Jusqu’à l’annone via le billet du Wall Street Journal de la commercialisation de Peerless V12 et surtout de la V16 pour le 3 Août 1931. La réalité finit par les rattraper, les résultats commerciaux sont en berne, et à cause du manque de moyens financiers, elle ne dépassera pas le stade de prototype, ce dernier étant l’unique modèle V16.

Il cubait 7.6L, produisait 173ch transmis à une boîte 3 rapports et emmenait l’auto à 161km/h. Elle date de 1932.

Buc & Bucciali (1933)

On traverse l’Océan Atlantique pour retourner sur notre bon Vieux Continent, plus précisément en France. Oui oui, nous aussi, en bon français avons eu la folie des grandeurs.

Bucciali est donc une marque française créer par les frères Paul-Albert et Angelo Bucciali (d’origine Corse et fils de l’organiste et compositeur Joseph Bucciali) qui créent la marque automobile du même nom en 1922 à Courbevoie qui aura pour principale démarcation une grande audace technique.

Ils équiperont leurs automobiles à placement fortement haut de gamme de moteur d’origine Continental et Lycoming, tous deux basés aux Etats-Unis, le 1er à Mobile, dans l’Alabama et le 2nd à Williamsport, en Pennsylvanie, qui sont des fabricants de moteurs d’avions, principalement. Les moteurs comptent d’abord 6 et 8 cylindres…

Salon de L’Automobile de Paris 1930, Bucciali présente la TAV Type 5 également appelée Bucciali Double Huit. Cette auto était composée d’un moteur Continental, qui a couplé deux moteurs 8 cylindres en ligne à soupapes latérales et cubant un totale de 7817cm³ et produisant 160ch transmis aux roues… L’autre particularité de la voiture, c’est qu’elle transmettait cette puissance aux seules roues avant.

Selon les sources, on pourrait-être soit sur un moteur U16 (deux vilebrequins) soit sur un moteur V16 (vilebrequin unique).

La Bucciali Double Huit ne restera qu’à l’état de maquette à l’échelle 1. Finalement, les deux frères se rabattent sur la Bucciali TAV30 à moteur V12.

Bucciali dépose le bilan en 1933. Des répliques seront également réalisées dont une particulièrement qui sera réalisée sur la base d’une Cord L29.

Le moteur V16 (et autres 16 cylindres) en course

Tout autre univers à présent, mais on suit toujours le moteur V16. Après la folie des grandeurs et une image de moteur pour véhicules de luxe, on rencontre les mêmes problématiques quand il s’agit de moteur de course. La performance, on sait qu’elle est là, Marmon avait déjà démontré les capacités de l’auto sur circuit. Sauf que là, on passe sur des autos bien plus petites et vraiment prévues pour la course.

Auto Union (1934-1938)

Passons l’histoire de cette marque composée de 4 marques et qui finira par donner la marque Audi que nous connaissons bien pour se focaliser sur la période d’Auto Union et ses autos équipées de moteurs V16.

De 1933 à 1939, nous aurons droit à quatre types d’autos de Grand Prix : A, B, C et D développés par Ferdinand & Ferry Porsche. Nous sommes en 1933, et la Type A est présentée pour disputer les épreuves de Vitesse, Courses de côte et les Grand Prix des Championnats d’Europe (Le Championnat du monde n’existant pas encore).

Elle est équipée d’un V16 de 4.4L et 295ch pour commencer transmis aux roues arrière par l’intermédiaire d’une boîte mécanique à 5 rapports pour seulement 825kg ce qui lui offre un rapport poids/puissance de près de 2,8kg/ch. Un rapport favorable qui lui permettra d’accrocher les 280km/h.

Elle recevra une évolution dès 1935 appelée Auto Union Type B avec toujours une boîte manuelle 5 rapports. On travaille à la fois sur le poids et sur le moteur. Résultat, on tire 466ch du moteur V16 quand le poids s’approche des 800kg.

Une ultime évolution du moteur V16 sera introduite avec la Type C et ses 9 victoires (3 en Course de côte et 6 en GP). Alors que les deux précédentes versions se contentent d’une aspiration naturelle, la dernière née voit sa cylindrée passer à 6L et recevoir un compresseur mécanique à deux étages. Puissance maximale : 520ch pour 780Nm de couple, une boîte 4 manuelle et un poids qui remonte 824 kg. Le rapport poids/puissance d’une autre voiture à 16 cylindres : la Bugatti Veyron. Vitesse de pointe : 315km/h avec sa carrosserie fermée « Streamliner ».

Pour la suite, la Type D qui suivra repassera à un V12 de 3.0l suite à un changement du règlement.

Bugatti Type 45 & 47 (1928-1930)

Retour en 1928 et en France, à Molsheim, en Alsace où siège un certain Ettore Bugatti et son fils Jean. À l’époque, la reine des courses automobiles, c’est la mythique Type 35.

Elle était équipée d’un 8 cylindre en ligne à simple arbre à cames en tête cubant 2.3L et développant 140ch transmis aux roues arrières via une boîte mécanique à 4 vitesses non synchronisées. Avec 750kg ça lui permettait de filer à 210km/h.

Pour aller encore plus vite, Bugatti décide de miser sur plus de cylindres. Bugatti a déjà conçu un 16 cylindres, mais ce n’était pas un moteur V16, c’était un U16. Ce moteur était alors créé en assemblant deux 4 cylindres en ligne… sur deux bancs. Par contre, c’était un moteur aéronautique. Il ne sera pas produit par Bugatti mais par Peugeot pour équiper des avions français et par Duesenberg (même si la licence a été achetée par Bolling et Marmon). Au total une petite centaine d’exemplaires sont produits tandis qu’on travaille aussi sur des U24, H32 (deux U16) et même H48 !

C’est donc sur la base d’une Type 35 et en reprenant l’idée du U16 qu’on crée une voiture qui doit participer au Grand Prix de France. Cette auto, c’est la Type 45 qui connait de gros soucis de mise au point. Pourtant la puissance est là. Avec son U16 de 3,8 litres compressé, elle affiche 250vh pour 240km/h en pointe. Elle ne sera engagée qu’en 1930 avec Louis Chiron qui lui donne en 1930 un petit palmarès en l’emmenant à la victoire à la Course de côte du Col du Klausen (en Suisse) du Championnat d’Europe de la montagn.

Cette Type 45 devait d’ailleurs servir à créer une Type 47 Grand Sport, une voiture de route dont le U16 de 3 litres sort 200ch. Malheureusement, 1929 est marqué le krach boursier et la Grande Dépression qui suit. On abandonne finalement ces deux projets après un exemplaire de chacune des autos produit.

Maserati Tipo V4 & V5 (1929-1930)

Restons dans les années 30 et partons en Italie retrouver une marque ornée d’un Trident : Maserati.

Les frères Maserati ont produit un V16 dès 1929 qui reprend la même technique que les précédents à savoir l’assemblage de deux 8 cylindres en ligne pour former un moteur V16. Cette fois-ci l’angle d’ouverture est de 22.5° équipé par deux carburateurs Weber – d’ailleurs, Edoardo Weber passa deux semaines entières à régler ses deux carburateurs méticuleusement pour ce V16 – ainsi que 2 compresseurs de type Roots.

Le moteur est implanté dans une auto de course, la Tipo V4 en référence à son moteur en V et les 4 litres de cylindrée que cube son 16 cylindres. Elle développait 300ch et pointait à 260km/h.

Une Tipo V4 sera recarrossée par Zagato en 1932 ainsi qu’une version V5 verra le jour avec une cylindrée passée à 5 litres et produisant entre 360 et 375ch pour pointer à 270km/h.

Alfa Romeo Tipo 316 & 162 (1938-1940)

Entre 1938 et 1939, Alfa Romeo sort deux autos équipées toutes-deux d’un moteur V16. Pour commencer, en 1938 nous avons la Tipo 316 appelée aussi 16C-316 et conçue par Giacchino Colombo. Le « 3 » correspond à la cylindrée des moteurs en Litres et le « 16 » correspond au nombre de cylindres. Elle reprend donc le châssis des Tipo 308 & 312 dont le nom contient la même logique que pour la 316.

Cette Tipo 316 dispose donc d’un moteur V16 3.0l (cubant d’ailleurs légèrement moins en cm³ que les deux moteurs précités juste au-dessus) compressé pour une sortir 350ch en propulsion et boîte 4 rapports. Elle pesait autour de 870kg.

Une réitération sera réalisée en 1939 avec la Tipo 162 qui ouvrait son moteur V16 à 135° contre 60 seulement pour le précédent, la cylindrée passe de 2958 à 2995 cm³, elle garde son compresseur et sa puissance réalise un bon à 490ch pour un poids similaire.

Il y aura même un prototype de berline sport deux places reprenant le même moteur et restant à 880kg qui sera étudié en 1941, mais il restera sans suite.

Alfa Romeo reproduira d’ailleurs une voiture à 16 cylindres juste après. Mais il s’agit là d’une voiture à deux moteurs 8 cylindres en ligne, un à l’avant et un à l’arrière !

British Racing Motors (BRM) V16 (1947-1955)

BRM est un constructeur automobile ayant produit des Formule 1 et notamment des moteurs. C’est donc en 1947 que la marque va développer un moteur V16 de seulement 1.5L de cylindrée née de la fusion de deux 8 cylindres en ligne de 750cm³ chacun.

Il produisait entre 400 et 612ch et pesait entre 200 et 230kg selon les versions. Ils étaient suralimentés par compresseurs centrifuges à deux étages fournies par Rolls-Royce. Le moteur V16 siègera à l’avant de la BRM O15 associé à une Boîte 5 vitesses et sera une propulsion. Elle pesait 737kg et pouvait prendre une pointer jusqu’à 306km/h.

Sa fiabilité sera désastreuse et elle ne fera que trois course et franchira une seule fois la ligne d’arrivée !

Cizeta-Moroder V16 T (1988-1993)

La Cizeta-Moroder V16T est une supercar des années 90’s. Si vous lui trouvez une ressemblance à la Lamborghini Diablo, c’est normal, c’est un des designs proposés à Lamborghini qui sera refusé.

Le nom Cizeta, viens de la prononciation des initiales du fondateur de la marque : Claudio Zampoli. Il est italien, mais la marque est basée en Californie. Il s’associera avec Giorgio Moroder, un musicien italien. Malheureusement, ce dernier quittera le projet en 1990, ce qui fera que seul le prototype porte le nom des deux associés, le nom « Moroder » appartenant au musicien sera retiré et donnera aux modèles de production le nom « Cizeta V16T »

Son moteur est donc un moteur V16 de 6.0L qui développe 540 à 560ch avec plus de 715Nm à la clé. Le « T » provient du fait que le moteur est placé en position transversal arrière (perpendiculaire à la longueur du châssis, à l’arrière). Malgré ses 1720kg tout de même elle atteignait 328km/h.

Les projets de 16 cylindres abandonnés

Coventry Climax FWMW

Coventry Climax est un fabricants de moteurs né en 1903 et disparu en 1986 basée à Coventry, en Angleterre. Elle fut rachetée par Jaguar pour ensuite faire office de division pour charriots élévateurs & utilitaires militaires pour British Leyland de 1968 à 1982.

Mais de notre point de vue on se souvient surtout de ces moteurs dans le dos de Jim Clark sur ses Lotus ou sur les Cooper de Brabham. 22 victoires seront remportées en F1 avec 4 titres à la clé.

Au milieu de la saison 1962, Peter Windsor Smith et Walter Hassan lancent le développement d’un Flat-16 sur la base des travaux de recherches de Harry Mundy sur le V16 de BRM. Le but : tourner plus haut en régime moteur pour développer plus de puissance. Cela à donné un Flat-16 1.5L nommé FWMW produisait entre 209 et 240ch. Finalement, il ne sera pas utilisé en course et son développement grèvera les finances de la marque.

Porsche 917 Flat-16 (1971)

Pour le championnat Can-Am, Porsche à développé un moteur flat-16 de 6.6L et 740 ch. Une 917PA à l’empattement rallongé de 270mm à été pris pour base, mais malgré la puissance largement en hausse du 16 à plat, il pesait 80kg de plus. La décision finale sera d’abandonner ce projet pour rester sur le 12 à plat en lui rajoutant deux turbocompresseurs.

Projets de moteur V16 chez BMW et Bentley

A la fin des 80’s, plusieurs constructeurs principalement Allemands auront des projets d’automobile à moteur V16 qui n’aboutiront pas.

On commence avec BMW qui développe un moteur V16 de 6651cm³ qui pèse 310kg sur la base de leur V12 M70. Il développa 408ch et 620Nm de couple. Il a été monté sur la BMW 767iL Goldfish. Le moteur prenait malgré tout trop de place dans la Série 7 et son refroidissement dut être transféré à l’arrière ! Des puissances similaires ont finalement pu être atteintes avec ce même V12 pour la Série 8, ce qui sonnera le glas de cette auto.

Bentley suivra derrière en 1990 en testant ce même moteur sur sa Mulsanne pour en faire « une mise à niveau » potentielle d’un V8 turbocompressé.

Jimenez Novia (1995)

La Jimenez Novia est une automobile française créer en un seul et unique exemplaire par le pilote de moto français Ramon Jimenez. Cet auto est un ORNI comparable à ce qui se fait outre-Manche en matière de sportives. Le nom « Novia » est à la fois un acronyme du mot « Avion » mais aussi un rappel de l’aspect novateur de son auto.

Cette auto est entièrement réalisée de ses propres & seuls mains hormis les pneumatiques d’origine Michelin. La base moteur est le 4 cylindres à 5 soupapes par cylindres de la Yamaha 1100 qu’il réunit par 4 dans son atelier de Monteux dans le 84. Ce n’est pas un moteur V16 puisqu’il est positionné en W ce qui donne un W16 4.1L de 567ch à 10000trs/min ainsi que 432Nm à 7500trs/min pour un poids de seulement 890kg ce qui offre des performance de premier ordre à l’époque avec un 0-100 abattu en 3s et 380km/h en vitesse de pointe. Elle concurrençait la Dauer 962

Ce projet lui prendra 10 ans et lui demandera plus de 800000€. Pour homologuer son auto, il fallait effectuer un crash-test et il ne pouvais pas répondre à cette demande. L’aventure s’arrêta là.

Cadillac Sixteen (2003)

La Cadillac Sixteen est un concept-car de berline 4 portes dite « Full-size de luxe » de 5.67m de long et 2m de larges abritant un moteur V16 de 13.6L de 1014ch et 1356Nm de couple pour 2270kg en propulsion avec une boîte automatique à 4 rapports. Le moteur est né de la fusion de deux V8 5.7L avec augmentation de l’alésage et de la course de 6mm cylindre par cylindre. GM voulait un moteur économique et à annoncé une consommation de 14.1L/100kms en conduite souple.

Oui, les américains n’ont pas la même notion que les européens pour le mot économe mais rapporté à la cylindrée, c’est quand même un bon chiffre. L’auto restera un concept-car.

Le moteur 8.0 WR16 64v4T VAG (1999-2024)

Tout d’abord, ce moteur reprends le même principe de « VR » que le VR6 avec deux bancs de cylindres sur une même culasse qui donne un moteur compact (en largeur cette fois) malgré sa cylindrée ou encore son nombre de cylindres avec une ouverture généralement de 15° entre les deux bancs. Les moteurs VR5, VR6, W8, W12, W18 ainsi que W16. reprennent tous ce même principe.

C’est donc cette architecture, très utilisée par VAG dès les années 80 qui va relancer l’attrait pour les moteurs W16 qui équipent les Bugatti actuelles. Avant d’arriver aux Bugatti Veyron et Chiron, il faut d’abord revenir sur les capot qui l’ont abrité.

Une série de concepts

Aparté W18 !

L’histoire de cette lignée de sportive commence avec une berline. Nous sommes au Mondial de Paris 1998 et VAG présente sa nouvelle Bugatti, marque fraîchement rachetée. C’est une berline qui reprend les traits de l’EB112 conçue dans la lignée de l’EB110 mais jamais réellement produite. Le moteur est donc un W18 de 6.25 litres qui promet 555ch. Une puissance alors énorme.

À Genève en 1999, la marque présente une EB218 qui reprend le même moteur mais dont le style est alors différent.

On arrive ensuite au salon de Francfort 1999 avec la… première Bugatti Chiron. C’est l’EB18/3 Chiron qui reprend le moteur W18 et l’installe cette fois dans un coupé racé avec des performances en hausse et une plateforme de Lamborghini Diablo habillée de fibre de carbone.

Dernière apparition de ce moteur : la Bugatti EB18/4 Veyron. Si la mécanique est reprise, on dévoile surtout un style beaucoup plus abouti au salon de Tokyo 2019.

Les concepts en W16

Bentley Hunaudières (1999)

En plus de l’EB118, le salon de Genève permet de découvrir un autre concept, proposé par une autre marque rachetée l’année précédente par VAG : Bentley. Pour la différencier de Bugatti, on ne peut pas reprendre exactement la même mécanique.

Apparaît donc un W16 de 8.0L en version atmosphérique et associé à une boîte manuelle 5 vitesse et en propulsion. Il développe ici 623ch (c’est plus que le W18 mais avec plus de cylindrée) et 760Nm de couple pour 1400kg ce qui annonçait 350km/h en vitesse de pointe.

Ce concept rendait hommage à cette fameuse ligne droite dans laquelle Sir Tim Birkin au volant d’une Blower Bentley (alors à 200 km/h avec une roue dans l’herbe) dépassa Rudolf Caracciola pilotant lui une Mercedes-Benz SSK dans les années 20.

Audi Rosemeyer (2000)

On parle là d’un concept-car présenté dans différents salons automobiles à travers l’Europe carrossé par de l’aluminium poli rappelant les fameuses flèches d’argents (Auto Union) des années 30 et équipés d’un moteur V16. Le W16 est donc en place dans cette auto avec 5 soupapes par cylindre, 700ch et 760Nm pour 1607kg et 350Km/h de vitesse de pointe. On fait encore un pas vers les performances tout en peaufinant la technique de la future hypercar de la marque.

Bugatti 16C Galibier (2009)

Même après le passage en série, Bugatti est passé maître des voitures de salon. La plupart sont en fait des minuscules séries destinées à être produites. La Bugatti 16C Galibier est apparue en marge du salon de Francfort en 2009 et sur le stand du salon de Genève en 2010. Le W16 était prévu pour fonctionner à l’essence ou à l’éthanol dans cette auto et sortir entre 100 et 1000ch. Le nom faisait directement référence à la version berline de la Type 57, la Galibier (notre essai ici). L’auto ne sera jamais produite, malgré 5 ans de véritable flou.

Le W16 en série

Bugatti Veyron 16.4 (2005-2015)

Entre le concept et le passage en production, il a fallut attendre 5 ans pour que la Veyron se retrouve effectivement sur les routes. Le concept est en effet dévoilé au salon de Paris en 2000. Finie la EB 18/4, place à l’EB 16/4 qui reprend le W16 Atmo de 630ch de la Bentley Hunaudières.

Finalement la version de série qui débarque en 2005 est encore plus impressionnante au niveau de sa fiche technique. Avec un moteur suralimenté par quatre turbo, 1001ch, une boîte 7 à double embrayage, une transmission intégrale, elle envoie ses occupants à 100 km/h en 2,5 secondes et file à 407 km/h. C’est alors la voiture de série la plus rapide du monde… et une des plus chères avec généralement une facture dépassant les 2 millions d’euros !

Des performances de références, pour l’époque et qui restent toujours impressionnants, même 19 ans après. Il y aura 8 éditions spéciales de la Veyron entre 2005 et 2015. Au total la production sera de 450 exemplaires.

On notera surtout que la Veyron passera « Super Sport » de 2010 à 2015 également avec cette fois-ci un gain colossal en terme de performance On passe tout d’abord à 1200ch et 1500Nm, le poids grimpe à 1990 kg, mais ça ne lui empêche pas de pulvériser le précédent records avec 431km/h en pointe. Cette version 2.0 de la Veyron connaîtra quant à elle 6 éditions spéciales.

Bugatti Chiron et ses dérivés (2016-2024)

Après la Veyron, la Bugatti Chiron pousse la barre encore plus haut en faisant passer le W16 à 1500ch et 1600Nm pour 1995kg. Résultat : 2.4s au 0 à 100km/h pour une vitesse de pointe bridée à 420km/h

Une version « Sport » pointera le bout de sa calandre en fer à cheval lors du salon de Genève 2018 avec 18 kg en moins sur la balance. Elle se focalise un peu plis sur la vitesse de passage en courbe que sur les performances en ligne droite. Elle recevra des éditions spéciales marquantes comme la Chiron Sport « 110 ans » ou encore « Les Légendes du Ciel » respectivement présentées en 2019 et 2020 et enfin la Chiron Profilée qui fut vendue aux enchères et est devenue la voiture neuve la plus chère sous un marteau.

S’en suivra la victorieuse et toujours détentrice du « Record de l’auto de série la plus rapide du monde » Chiron Super Sport 300+ avec 490.484km/h grâce a un arrière rallongé de 25 cm à l’image des McLaren Long Tail (Longue queue) avec à la clé 23kg de moins sur la balance pour 100 équidés supplémentaires.
Le record sera réalisé fin 2019 pour une mise en production limitée à 30 exemplaires en Juin 2021.

Nous aurons en Mars 2020, l’inverse la Pur Sport axée « piste » avec une vitesse de pointe bridée à 350 km/h. Le poids tombe à 1945kg pour 1500ch de puissance toujours. Les accélérations sont améliorés par rapport à la Chiron « de base ».

De la Chiron, en plus des séries spéciales, on retrouvera de vrais dérivés. On commence avec la Divo. Sortie en 2018, deux ans avant la Pur Sport, nous auront la Divo qui s’accentueras également vers la piste avec une V.Max bridée à 380km/h et un appuie aérodynamique accentué de 90kg.

S’en suivra un an plus tard la « La Voiture Noire » en hommage à la Bugatti Type 57 SC Atlantic de couleur noire et auto personnelle de Jean Bugatti disparue au cours de la 2de Guerre Mondiale.

Enfin la Centodieci sera présentée au Concours d’Élégance de Pebble Beach en Californie pour célébrer elle-aussi les 110 ans de la marque et à la fois rendre hommage à l’EB110 célébrant, elle, les 110 ans de la naissance d’Ettore Bugatti.

Enfin, on retrouve l’étonnante W16 Mistral présentée à l’édition 2022 du même concours. Reposant sur la Chiron Super Sport 300+, elle deviens le cabriolet le plus rapide du monde avec 420km/h. Elle est le dernier modèle basée sur la Chiron et l’avant-dernière abritant le W16.

Bugatti Bolide, ultime représentation du W16

Avec la Bolide, Bugatti entre dans une nouvelle dimension, celle de l’automobile de course avec une auto qui est conforme au règlement FIA. Elle abrite un W16 8.0l poussé dans ses retranchements. Le poids est d’abord annoncé à 1240kg, mais remontera à 1450 avec les normes de sécurité FIA. L’auto développe 1600ch et 1600Nm avec un carburant conventionnel à indice d’octane 98, puis 1850ch et 1850Nm avec un carburant de compétition à indice d’octane 110.

Les performances théoriques annoncées sont délirantes avec un 0 à 100 qui s’approche des 2 secondes et une trentaine de seconde pour passer de 0 à 500 km/h… et s’arrêter ! L’auto pourrait théoriquement accrocher les 3’07″001s sur le circuit des 24h du Mans et 5’23″001s sur la Boucle Nord du Nürburgring.

Avec elle, Bugatti referme le chapitre des voitures à moteur W16. Maintenant, on attend la prochaine hypercar de la marque. Nulle doute qu’avec son architecture plus conventionnelle, si tant est qu’un moteur V16 puisse être conventionnel, elle visera quand même une amélioration des performances !

Images supplémentaires : Mercedes, Bugatti, Wheelsage