Essai d’une Porsche 911 3.2 Targa, le flat 6 cheveux aux vents !

Les cabriolet c’est chouette, on profite quand il fait beau, mais une fois le mauvais temps arrivé ce n’est pas le plus pratique. Capote qui s’use, ligne moins gracieuse, quelques désagréments plus ou moins importants. Alors en 1965 Porsche développe un système qui deviendra par la suite iconique à la marque, le toit Targa. A mi-chemin entre le coupé et le cabriolet cette ligne offre les avantages du cabriolet sans les inconvénients tout en gardant les courbes de la 911 toujours aussi désirable. L’idée est suffisamment bonne pour que les différentes générations s’y mettent, avant même que le cabriolet, le vrai, n’arrive. On vous emmène essayer la 911 3.2 Targa.

En bref :
– En 1984, la Type G se muscle. La 911 3.2 Targa recevait un nouveau moteur plus puissant.
– Avec son architecture Targa et les qualités qu’on connaît à la 911, la polyvalence est un de ses gros atouts.
– On profite toujours de ses agréments et de sa sonorité grâce au toit amovible.

Notre Porsche 911 3.2 Targa du jour

Pour remettre dans le contexte l’histoire de la 911 3.2 Targa, il faut rappeler que celle-ci n’a failli jamais voir le jour. A la fin des années 70, Porsche ne veut plus vendre de 911, les 924 se vendent à merveille, la 944 arrive avec une relève bien plus aboutie et l’iconique 911 apparue en 1963 est en fin de carrière avec la SC qui voit ses derniers exemplaires produits.

Mais la providence apparait en 1980, le Dr.Fuhrmann quitte ses fonctions sur problèmes de santé et Peter Schutz relève l’ancien patron de Porsche. La SC qui jusqu’à présent ne comptait que 180 chevaux faisait pâle figure, c’est ainsi que le nouveau patron de chez Porsche va offrir une fin de carrière plus glorieuse à la SC en passant le 6 cylindres à 3 litres pour 204 chevaux.

Là où la 911 devait cessée d’être produite au salon de Francfort 1983, la nouvelle Porsche 911 Carrera Type G est présentée et offre aux puriste une suite digne de la marque de Stuttgart avec cette 911 3.2. D’entrée de jeux la 911 était présentée en coupé mais aussi et c’est ce qui nous intéresse dans cet article en version Targa. Les Targa on connaît bien chez News d’Anciennes, Benjamin nous avait emmené en promenade en 911 2.4S Targa par le passé !

Le Targa chez Porsche c’est une histoire d’amour bien propre à la marque. Lorsque la 911 a été envoyée aux Etats-Unis, un problème s’est posé, celui de la sécurité. Le constructeur craignant que les américains n’interdisent les cabriolets dû aux risques pour les occupants en cas de tonneaux se dépêche de développer une nouvelle version de sa 911 avec un toit ouvert mais une protection en cas de retournement de la voiture.

Le concept est simple, un arceau fixe en acier inoxydable est installé juste derrière le conducteur et est prolongé par une lunette en verre offrant aux (petites) places arrière de l’espace au niveau de la tête. Pour ce qui est du toit, celui-ci est amovible, pliable et se range dans le coffre de la voiture, offrant ce parfait compromis entre cabriolet et coupé. Pour ce qui est du nom Targa, Porsche reprend le nom de la fameuse course italienne dans laquelle la marque a brillé à de nombreuses reprises. De plus « Targa » en italien signifie « plaque », rappelant le toit amovible fait de deux plaques pliables.

Ainsi la ligne originale et intemporelle de la Porsche 911 n’est pas défigurée, elle garde ses courbes gracieuses et permet à ses occupants de profiter du plein air tout en étant en sécurité et en ayant la possibilité d’ôter le toit en quelques instants grâce à un système fiable, solide et facile.

La ligne par rapport à la SC reste semblable, les soufflets de pare-chocs sont toujours d’actualité, et seul quelques détails trahissent une évolution de la 911. On retrouve ainsi un spoiler avant intégrant les anti brouillards, l’antenne est elle intégrée au pare brise et enfin les jantes alu dites « Téléphone » en 15″ sont de série. En option on retrouvait les jantes « Fuchs » en 15 ou 16″ et l’aileron de la 930 (ou turbo look). Ces options ont connu un vif succès et la plupart des 911 Type G ont d’ailleurs hérité des jantes Fuchs préférées aux jantes téléphone.

Si les éléments esthétique sont assez discret dans leur évolution, sous le capot Porsche ne révolutionne pas non plus la Type G.

Sous le capot, le flat 6 évolue

La recette reste la même : sous le capot, c’est toujours le six-cylindres qui est de la partie. Le bloc avait fait ses débuts sous le capot de la 911 2.7 RS. À ce moment, le moteur était moins puissant, entre 150 et 170 chevaux. Les carburateurs étaient progressivement remplacés par une injection mécanique continue, plus dans l’ère du temps. Pour ses débuts au sein des Porsche Type G, le moteur connaissait quelques problèmes de fiabilité dus à la surchauffe, qui seront corrigés avec l’arrivée des 3 litres.

À partir de 1976, Porsche corrige le tir et adopte un carter en aluminium, permettant de résoudre les problèmes de fiabilité du 2.7. Au passage, la cylindrée augmente et passe à 3 litres. Un système de refroidissement à 11 pâles est installé, permettant une meilleure circulation de l’air et évitant toute surchauffe du bloc. Au passage, les puissances augmentent, de 180 chevaux pour les premières versions à plus de 200 pour les dernières années.

Enfin, on arrive au début des années 80 à la 911 3.2 Targa. Le moteur est conservé, mais en prenant en compte la consommation et les nouvelles normes américaines concernant la pollution, qui seront appliquées aux versions européennes. Pour augmenter la puissance, les ingénieurs vont alors faire le choix d’augmenter à nouveau la cylindrée tout en maintenant des coûts de production corrects : de nombreuses pièces vont alors être issues d’autres versions de la 911.

Ici, l’idée de départ était de reprendre le bloc 3.3 litres de la Turbo en lui retirant la suralimentation, mais un problème est survenu. Si par la suite la boite G50 plus fiable et plus solide sera installée sur la Carrera, en 1983 la seule boite disponible pour la 911 3.2 était la Type 915 à cinq rapports. Le problème c’est que la 915 était développée pour la 911 2.4S (essayée par Benjamin juste ici) et qu’elle ne supportait pas le couple du bloc de la turbo même passé en atmosphérique.

Les ingénieurs de Stuttgart ont donc gardé le bloc alu de la SC, y ont greffé le vilebrequin de la 911 Turbo, la course des pistons était donc allongé et le Flat 6 930-20 augmente sa cylindrée à 3194cm³. Une nouvelle injection électronique DME issue de chez Bosch est montée, ainsi qu’un nouveau contrôle d’allumage. On retrouve aussi un nouvel alternateur, un tendeur de chaîne hydraulique renforcé venant fiabiliser le système de distribution et de nouveaux échangeurs d’échappements. Le tout fait gagner à la 911 3.2 Targa 27 chevaux de plus que la SC et passe la puissance de 204 à 231 chevaux.

La consommation quant à elle est 10% plus basse, tourne autour des 12 litres et le poids est contenu autour des 1100 kilos offrant à la voiture de belles performances.

A l’intérieur, simple, basique

Une chose est sûre, on est bien loin de ces nouveaux intérieurs pleins d’écrans et de gadgets en tout genre à bord de la 911 3.2 Targa. Là on retrouve ce qui importe, cinq compteurs, un volant trois branches, le levier de vitesse, les commandes de chauffage et un autoradio. Pas besoin de plus !

Les cinq compteurs sont au final ce qui agrémente le plus la planche de bord, derrière le volant, en face du conducteur on retrouve le compte tours gradué jusque 7000 tr/mins, puis le compteur de vitesse et enfin l’horloge. Du coté gauche ce sont les indicateurs de pression d’huile et la température moteur qui sont affichés ainsi que le niveau d’huile et la jauge à essence (dont il faut se méfier). On retrouve également le bouton des phares et c’est à peu près tout.

La sellerie ici en cuir vieillit bien, les sièges ne se déforment pas et si le maintient n’est pas digne des plus grands baquets, il est correcte et l’assise et surtout confortable. Il faut noter la seule chose qui vous sépare de votre passager, le levier de vitesse, il faut bien tendre le bras mais la prise en main est correcte.

En parlant du passager, la 911 3.2 Targa reste une 2+2, bon le +2 se limite a des enfants (de petite taille) ou un de vos amis qui ne devra pas avoir de grandes jambes au risque de se retrouver coincé entre la lunette arrière et le (petit) espace disponible entre le siège et la banquette. A trois la voiture reste quand même utilisable, mais un de vos proches devra profiter de la banquette arrière pour lui seul c’est une petite compensation mais qui permet de se tenir de façon un peu plus agréable dans la 911 3.2 Targa.

Au volant de la Porsche 911 3.2 Targa

Photos : Nicolas Tesson

Au moment de cet essai, c’était la troisième fois que j’avais la chance de conduire cette 911 3.2 Targa, autant dire que je commençais à connaître la bête et ses rouages. Une chose est sûre, le plaisir est toujours le même au moment d’insérer la clé (à gauche, et oui) et de réveiller le flat-6.

Bien évidemment, même si le soleil joue à cache-cache avec les nuages, le toit est très rapidement enlevé et rangé dans le coffre à l’avant. La manœuvre est simple : la 911 3.2 Targa chauffe, vous abaissez les deux manettes dans l’habitacle au niveau du toit, puis vous repliez le toit sans y laisser les doigts et le rangez dans le coffre. Résultat de l’opération : une minute trente secondes et un plaisir indéniable !

La voiture est chaude, le quartier probablement réveillé, il est temps de (re)découvrir ce mythe de l’automobile. Première étape, passer la première vitesse. Si la boîte à 5 rapports type 915 est synchronisée, il faut toutefois faire attention au passage des rapports. Maîtriser le double débrayage, surtout en première et en seconde, est conseillé pour préserver les pignons qui ne pourront que vous remercier.

Mais une fois la 911 3.2 Targa lancée, plus de problèmes : la conduite est souple, l’embrayage est toutefois assez rude et direct. L’image d’un bouton on/off est ce qui se rapproche le plus de sa façon de fonctionner, mais une fois celui-ci apprivoisé, l’on s’y habitue. Le flat-6, quant à lui, est calme en ville, aucun problème, pas d’à-coups et on peut sans problème évoluer sur le deuxième ou troisième rapport. Dans tout cela, le flou réside encore dans la boîte : trouver le bon rapport est parfois compliqué et nécessite de décomposer totalement le mouvement en prenant son temps surtout.

La ville, c’est sympa certes, les gens apprécient cette voiture, les pouces se lèvent et le visage des enfants s’illumine d’un sourire. En tout cas, l’absence du toit n’est pas un problème : on profite pleinement des gammes que nous offre le six-cylindres et au passage de l’architecture de la ville, mais voyons comment cela se passe quand il s’agit de s’insérer sur la voie rapide. Il est temps de quitter l’agglomération mancelle pour sa campagne et pouvoir profiter réellement des atouts de notre 911 3.2 Targa.

On monte un peu plus dans les tours, le compteur de vitesse grimpe sans difficulté jusqu’à 110 km/h. À l’intérieur, aucun problème : certes il faut un peu hausser la voix, mais le vent ne s’infiltre pas de trop dans l’habitacle. Même en l’absence de tout filet anti-remous comme sur une décapotable, on ne prend pas trop de vent. C’est la magie de la Targa. La voiture, quant à elle, se comporte bien, le flat-6 n’est pas trop bruyant et la 911 3.2 Targa garde son cap.

Il est temps de quitter la paisible double voie et de s’engager sur le réseau secondaire. On traverse un dernier village, les dos-d’âne, bien que parfois abruptes, sont passés sans problèmes et on engage le second rapport à l’approche de la sortie du village. Une ligne droite bien dégagée, la 911 3.2 Targa est à température : il est temps d’appuyer sur la pédale de droite. Les 231 chevaux déferlent, pas de façon brutale, plutôt de façon linéaire, on est tiré en arrière dans ce son rauque si typique de ce moteur. Même si l’impression n’est pas là, la vitesse, elle, augmente et il est temps de relâcher les gaz à l’approche du premier enchaînement de virages.

Charlie, le propriétaire, m’avait dit qu’une fois les pneus chauds, il était possible de bien s’amuser avec la voiture. Malgré des pneus en température, je m’abstiendrais de jouer au pilote, étant sur route ouverte et surtout la voiture étant dépourvue d’aides, il ne s’agit pas de tenter le diable. Toutefois, en restant dans de proches limites, on sent la voiture joueuse : la direction, bien que non assistée et plutôt lourde, est assez précise et directe une fois qu’on a bien chargé l’avant, on sent que la 911 3.2 Targa renferme en son for intérieur une âme sportive.

Toutefois, on sent que les masses se retrouvent à l’arrière et que le moteur en sac à dos est un paramètre à prendre en compte. En effet, avec plus de rythme, il faut s’attendre à ce que le train arrière ait une tendance à s’échapper, mais, on ne sait pas par quelle magie noire, les ingénieurs de Stuttgart ont réussi à rendre cette voiture efficace dans les courbes, même avec cette architecture si particulière.

Après avoir profité un bon moment des différentes sonorités du flat-6 et du châssis amusant de cette 911 3.2 Targa. On calme le jeu, le six-cylindres se calme, redevient presque discret et il est temps de rentrer. En arrivant, j’en profite quand même pour ouvrir le capot arrière. Et c’est à ce moment que, malgré ma passion pour Porsche, j’avais encore quelques lacunes. Après cinq bonnes minutes et avoir ouvert le coffre, les portes ou la trappe à essence, je trouve enfin l’ouverture du coffre située… dans la portière.

Puis, bonus pour la fin de cet essai : qui a dit qu’une 911 3.2 Targa n’était pas une voiture polyvalente ? Une sortie vélo de prévue ? On met le casque et les chaussures dans le coffre, le vélo sur la voiture et direction les routes de campagne pour une excursion en plein air !

Conclusion

Si la 911 est une icône du paysage automobile, ce n’est pas pour rien : la voiture, qui plus est dans sa déclinaison Targa, allie parfaitement plaisir de conduite et image d’une voiture sportive au look intemporel.

Cette 911 3.2 Targa le montre très bien : avec un peu plus de 230 chevaux, la 911 3.2 Targa est vive et permet de profiter de ses atouts sportifs, le toit découvrable lui, offre tous les avantages d’une promenade cheveux au vent, sans les inconvénients d’une capote souple qui vieillit avec le temps.

Porsche, au début des années 80, a fait le pari de relancer son modèle phare et de lui redonner des lettres de noblesse. Sous le capot, le flat-6 fait toujours son effet : on retrouve un moteur rond qui, quand il est poussé, ne demande qu’à monter dans les tours, et cette architecture en sac à dos toujours aussi spéciale mais qui fonctionne, et ce depuis plus de 60 ans.

Rouler en Porsche 911 3.2 Targa

Qui ne rêve pas de déambuler au volant d’une 911 qui plus est Targa histoire de profiter du son du flat 6. Si tel est votre cas, la 911 3.2 Targa est une bonne idée, mais il faut être un minimum préparé. Ces dernières années la côté des 911 s’est envolée et un exemplaire en très bon état comme celui-ci se déniche autour des 80.000€.

Il faut bien sur surveiller la corrosion qui n’est pas rare sur ces modèles ainsi que vérifier que la voiture n’est pas été accidentée. Hormis cela, c’est la 911 3.2 Targa est une voiture dans l’ensemble qui est fiable si elle est bien entretenue. Bien évidemment la facture sera celle d’une Porsche mais en bon état la voiture peut vous suivre toute votre vie. Si vous doutez du toit rétractable ? Le mécanisme est simple et manuel donc pas de problème de ce coté et quant à l’étanchéité de celui-ci, 43 ans plus tard elle est toujours aussi bien !

Pour qui souhaite une petite sportive pour se promener cheveux aux vents et aller titiller quelques rivales en montagne ou sur les petites routes avant d’aller cruiser sur la côte, la 911 3.2 Targa est le compromis idéal entre sportivité et rigueur germanique.

Merci à Charlie pour cet essai et Nicolas Tesson pour le coup de main sur les photos en mouvements !