Essai d’une Pontiac GTO 1966 : Double cheese !

Essai d'une Pontiac GTO 1966 : Double cheese !
Essai d'une Pontiac GTO 1966 : Double cheese !
Mark
Passionné de photo et de sa BMW E30, Mark a rejoint News d'Anciennes courant 2016. Essais, road-trip, reportages, tout l'intéresse du moment qu'il peut sortir son appareil photo.

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On vous a bien proposé une Mustang Mach 1 en début d’année, mais en y réfléchissant, cette année on ne s’est pas acharné sur les américaines. C’est dommage car je les adore, enfin surtout leurs gros cubes un peu débiles sur les bords et leurs gueules bien badass. Ça tombe bien, chez Osenat ils ont une Pontiac GTO de 1966 à nous proposer. Cerise sur le gâteau, en plus d’être dotée d’un méchant 455ci c’est une boite manuelle. Vous la sentez la bonne odeur du double cheese tout chaud ? Moi oui, et hors de question de louper ça ! Alors en route.

L’histoire de la Pontiac GTO

Les origines de la Pontiac GTO se retrouvent en 1957. À cette époque-là les constructeurs américains décident de ne pas s’impliquer directement en course automobile. Néanmoins leurs autos sont toujours engagées sur les circuits et il faut de fait produire des autos de route, mais performantes.

C’est ainsi qu’on décide de vitaminer la Pontiac Tempest. Aux manettes on retrouve John DeLorean (LE John DeLorean), Bill Collins et Russ Gee. Si ils ne peuvent la proposer avec un gros moteur d’origine, ils collent dans la voiture un V8 de 389ci issu de la Catalina… en option ! Les ventes sont faibles mais l’idée a germé.

En 1964 sort la toute première Pontiac GTO, toujours basée sur la Tempest et plus spécifiquement la LeMans. Disponible en coupé hard-top ou cabriolet elle embarque le V8 le 389ci disponible en deux niveaux de puissance. Déjà on loue ses performances… en ligne droite mais le toucher de la direction et le freinage ne sont pas exempts de reproches.

L’année suivante sort la nouvelle GTO. Comme le reste de la gamme elle est plus longue mais elle abandonne surtout les feux côte à côte pour les mettre à la verticale.

La première véritable GTO, avec un numéro de modèle distinct sort en 1966 et se démarque à l’arrière avec une ligne plus éfilée.

En tout cas l’aventure est lancée. Les ventes explosent car le prix d’achat de l’auto reste abordable, y compris pour les jeunes, clairement visées par ces premières muscle cars.

Néanmoins le phénomène retombera vite et la GTO, comme nombre de ses concurrentes s’arrête en 1974.

Notre Pontiac GTO du jour

Notre auto de 1966 est impossible à manquer. Non pas que sa couleur soit particulièrement voyante, quoi que ce blanc cassé commence à se faire rare, mais c’est par son gabarit qu’elle impressionne. La bête fait quand même 5,24m de long et 1,89m de large. Et ce n’est pas un camion pour autant puisqu’elle ne culmine qu’à 1,37m !

L’avant est agressif sans pour autant être caricatural. Les phares sont tout au bout des ailes, aussi plates que les routes du midwest. L’avant est ouvert en grand avec une calandre en deux parties et un montant central où plonge l’emblème de la marque. L’énorme pare-choc est travaillé. C’est une sacrée pièce de chrome qui englobe tout l’avant de la voiture en étant à la fois rondouillard, ouvert et brillant. Le capot est forcément long, sinon on aurait été déçu et une prise d’air presque discrète vient l’orner. Tiens, elle aussi est soulignée de chromes.

Sans avoir l’auto sous les yeux on pourrait croire que l’habitacle n’est pas si grand. Pourtant la longue portière vient prouver le contraire. Les surfaces vitrées sont larges mais on retrouve des traits typiquement US : pas de montant central et un gros montant de custode. Le flanc de l’auto est parcouru par deux plis de carrosserie, un en haut assez doux et un autre plus bas qui forme une étrange vague et apporte du relief aux portes.

L’arrière est fuyant et s’allonge, s’allonge. Là encore c’est un trait très américain. Le porte à faux est immense et même si le pli de carrosserie supérieur tend à se relever au-dessus du passage de roue, il redescend peu à peu… tandis qu’en bas c’est l’inverse, il remonte. Cette ligne qualifiée de “bouteille de coca” est un des traits des Pontiac GTO d’après 1966.

Le coffre est plutôt plat et on ne remarque en fait que les feux, énormes, allongés, tout rouge et avec de petites baguettes chromées pour leur apporter du relief. Là encore le pare-choc chromé apporte un plus au style en englobant toute la partie basse de l’auto. Une vraie masse.

D’ailleurs les chromes, ce sont les principaux détails de cette GTO. Contrairement à d’autres ricaines qui voudraient en mettre plein les yeux, la décoration de notre Pontiac GTO est assez légère, mais pas absente. C’est les perfs qu’on vise ici. Le style, c’est pour la bière sur le parking, après le quart de mile.

Intérieur : c’est le Montana

Vous aimez les grands espaces ? Vous ne vous sentez pas à l’aise en Lotus ? Et bien voilà un intérieur qui devrait vous plaire. Une fois la porte ouverte, oubliez le blanc cassé, place au rouge cerise ! La couleur est partout, des sièges aux moquettes, des contre-portes au ciel de toit, on se croirait dans le moulin éponyme. Certains ne supporteront pas ce côté criard, perso j’adore. Normal vous me direz…

Les sièges parlons-en. En superbe état ils présentent un aspect et un toucher très plastoque. On aime ou pas mais une fois qu’on est dedans on se rend juste compte qu’ils ne sont pas épais par hasard. Le grand volant à deux branches de la Pontiac GTO est soutenu par une grosse colonne qui n’accueille pourtant que peu de commodos. Derrière, la planche de bord revêt du bois. En descendant de la Facel on sent une différence mais sinon c’est plutôt réussi. Les compteurs ronds sont placés en retrait et encadrés par quelques boutons. Une grille d’aération et le lecteur cassette viennent compléter le tout.

Sur la console on ne peut pas rater le levier de vitesse. Il est haut et en fait on est content de le retrouver. Une muscle car en boite manuelle, ce n’est pas si courant. Un petit tour aux places arrière confirme encore une fois que les américains sont quand même sacrément bons quand il s’agit de créer des coupés luxueux à quatre VRAIES places. Parce qu’en plus d’être aussi spacieux que les prairies du Montana la dotation de cet habitacle ferait passer une Rolls pour un cagibi. Radio, siège conducteur, vitres électriques, climatisation et j’en passe.

Certes l’ensemble fait très camelote m’enfin à l’époque pour le prix c’était difficile de faire mieux et 54 ans plus tard bah hormis des écrans et de la connexion on a pas apporté grand choses.

Sous le capot : Big kahuna

Après les grands espaces, on arrive à une partie critique de la Pontiac GTO. Son 389ci, qui a été viré pour plus gros, c’est un peu dommage mais vu que j’adore les cylindrées indécentes cela ne me dérange pas. Bref, sous le long capot, on retrouve un très gros bébé de 455ci. Converti en langage Européen ça fait 7456 cm³, ouais je sais c’est énorme ! En fait je sens déjà l’indigestion du train arrière sous les assauts de ce big kahuna qui devrait pouvoir tordre les 1600kgs de la belle sans trop de soucis !

Pour autant malgré les trois fontaines qui alimentent la bête on reste sur un rendement à l’américaine : 39 ch au litre. Et on ne parle même pas du rendement énergétique ! Néanmoins ça donne quand même 294 équidés. Enfin en théorie car dans les faits on n’en sait rien (vu que c’est pas le moulin d’origine) si ce n’est qu’il semblerait que ça arrache sa race !! Autre caractéristique importante quand il s’agit de démarrer le run, les plus de 500 nm de couple.

Bon, on l’a regardé, hormis les specs c’est du classique alors pas de quoi l’admirer des heures. Maintenant on va le faire vrombir !

La Pontiac GTO sur la route : Ricaine d’agrément

Alors qu’est-ce que ça donne une GTO sur nos routes étriquées ? Déjà ça commence pas mal, le siège conducteur aux réglages électriques permet de facilement trouver sa position. Cela dit, celle-ci n’est pas parfaite, j’ai un peu l’impression d’être assis sur une chaise façon Fiat Ducato mais on s’y fait. Le volant est un peu proche mais pour le reste des commandes c’est un sans-fautes. Contact et le gros 455 s’ébroue. Hey, c’est que c’est presque discret vue la cylindrée ! J’ai bien dit presque, faut pas abuser le tripower n’est pas une Zoé et les glous glous dans l’échappement sont bien présents.

Une fois lancée notre muscle se révèle étonnante. Oui oui, elle est confortable, vivable, facile, et la conduite ne donne pas envie d’y foutre le feu au bout de 10km. Venant d’une ricaine des 60’ je suis un peu sur le cul et c’est un très bon point ! Bon okay, la direction ne remonte aucune info et offre ce tonus de poulpe bien de chez l’oncle sam. La GTO donne l’impression de naviguer un peu mais j’ai vu bien pire chez certaines européennes de ces année-là. Même le freinage est plutôt correct vu l’engin ! Rah c’est que je vais pas y trouver de défauts à cette Pontiac !

Coté agrément, pas de surprises, c’est royal ! Remarque, le 7,5 litres de cylindrée, avec ses plus de 500nm et ses dizaines de litres au cent nous doit bien ça. D’autant qu’il est épaulé par une excellente boite manuelle du genre virile et courte comme un Barista bien serré. Bref, en ville, hormis le gabarit et la rétro vision aussi affuté que le regard de Bocelli la Pontiac GTO est un régal. Elle continue aussi à l’être une fois les 80 règlementaires atteints. Cela dit, plus le rythme augmente plus le feeling devient américain, au menu : Inertie et flou. Ce n’est pas dramatique sur nos grands axes mais je sens que le châssis peut vite se retrouver aux fraises.

Après on ne lui demande pas de se comporter comme une lotus Elan, puis entre son confort, sa facilité et le grondement discret du big block bah la GTO me fait passer un excellent moment. Même si je suis encore un peu intimidé à l’idée de balancer la godasse dans le plancher, la Pontiac est pour l’instant la muscle la plus polyvalente que j’ai pu essayer. Maintenant reste à savoir si elle va décrocher la timbale en m’envoyant au pays des merveilles quand je lui ordonnerais !

A pleine charge : ça fait couac

Causer confort, tenue de route c’est cool. Mais bon je suis au volant d’une grosse muscle boite méca dont les huit gamelles sucent allégrement les 30 litres au 100 envoyés par les trois carbus. Tout ça pour dire qu’on n’est clairement pas là pour évaluer le châssis mais plutôt pour jouer du short shift et laisser de la trace de pneus sur les 500 prochains mètres. Bref, le temps de claquer la deux, de prendre ma cervelle et la balancer dans le fossé, que la godasse tire un coup franc dans l’accélérateur. Et merde ! J’imaginais beaucoup de choses mais pas ça !

Sous les 2000 tours, c’est du bouillon de veau, par contre une fois que les trois fontaines se décident à envoyer la sauce les sensations sont bien là. Le 7,5 litres entonne l’hymne américaine, la Pontiac GTO s’assoit sur son train arrière donnant l’impression de se cabrer sous l’effet du couple pantagruélique qui déboule. Ça prend aux tripes, ça pourrait faire peur, voir coller une indigestion à une âme ingénue, bref c’est jouissif d’autant que ça semble tirer de plus en plus fort. Mais je ne suis pas dupe et j’ai perdu ce côté facilement impressionnable de gamin. Et même si le râle enchanteur du big bloc m’envoi au paradis de l’automobile, quelque chose cloche.

Du V8 sauvage je sais ce que ça fait et passé les 4000 tours celui-là s’effondre en même temps que mes illusions. Dommage, mais c’est l’occasion d’enquiller la trois comme un cow boy. Geste décomposé, débattement short, cling et verrouillage viril, je jubile. La relance se veut progressive pour ne pas dévisser les gommards de 205 de large à l’arrière et garder du grip à l’avant. La GTO déleste vraiment et maintenir le cap en pleine charge est une épreuve en soit.

J’adorerais que notre ricaine soit un vrai dragster, qu’elle m’arrache la tête. La Pontiac GTO hurlant l’Amérique du passé aguiche, impressionne, mais une fois dans le vif, c’est l’étoile de mer. Ce V8 n’a de méchant que ce qu’il suggère à mi-compte tour. Moi qui était resté sur la sauvagerie de la Cutlass ou de la C2 427 qui m’avaient littéralement trépané, c’est la déception. C’est dommage car coté sensations la GTO offre vraiment un feeling à part et bestial, mais la belle n’avait pas envie de tout donner aujourd’hui.

Conclusion

Avant de me faire immoler je vais être clair sur cette Pontiac GTO. Je sais que les gros V8 ricains n’aiment pas particulièrement les envolées lyriques je ne m’attendais pas à me faire couper la chique de la sorte.

Pour ce qui est du reste la Pontiac GTO de 66 c’est une muscle, et une vraie. Gueule d’enfer, luxe, sonorité et tempérament poignants, châssis et boite taillés pour le 400m. Si vous kiffez les caisses « testostéronées » made in US, foncez car les sensations offertes sont aussi hors norme que grisantes par chez nous. D’autant plus qu’à l’instar d’un double cheese, l’américaine sait se montrer polyvalente, civilisée et relativement facile à prendre en main une fois que l’on a appréhendé son gabarit king size. Pour ma part je valide !

Les plusLes moins
SensationsRarer
SonoritéChâssis de dragster quand on taquine
Boite Manuelle !Comportement parfois délicat
ÉquipementPosition de conduite
Polyvalence
Comportement à allure légale
CritèreNote
Budget Achat10/20
Entretien12/20
Fiabilité13/20
Qualité de fabrication12/20
Confort15/20
Polyvalence15/20
Image17/20
Plaisir de conduite15/20
Facilité de conduite15/20
Ergonomie16/20
Total14/20

Rouler en Pontiac GTO

La Pontiac GTO fait partie de ces autos dont la cote n’a pas bougé ses dernières années. Elle a même un peu baissée Tant mieux !

Les autos roulantes les moins chères sont à 35.000 €, les autos en très bon état à 45.000 €. Tiens, la fourchette 35/45.000 €, c’est exactement l’estimation de notre auto du jour, qui passera sous le marteau de maître Osenat ce Jeudi 17 Décembre (plus d’infos par là). Certains modèles vont chercher jusque dans les 60.000 € mais ils sont de plus en plus rares et ce sont surtout des cabriolets.

Pour ce qui est des choses à surveiller, rien de très extraordinaire. Ces moteurs sont robustes, les tôles aussi mais cela n’empêche pas la corrosion. Vérifiez bien le système de freinage, un peu juste d’origine il deviendra un pièce s’il n’est pas parfait. Enfin pensez à la consommation. L’aiguille de la Pontiac GTO qui bouge le plus vite n’est pas forcément le tachymètre mais la jauge de carburant. Et même pour cruiser il faudra avoir pensé au plein. Au plein COMPLET !

Merci à l’équipe d’Osenat Automobiles de nous avoir confié cette auto. Merci aux équipes du Grand Parquet pour nous avoir accueilli pour les photos.

Fiche Technique de la Pontiac GTO
MécaniquePerformances
Architecture8 cylindres en VVmax195 km/h
Cylindrée6362 cm³0 à 100 km/h6,9s
Soupapes16400m da15,31
Puissance Max365 ch à 5200 tr/min1000m da
Couple Max576 Nm à 3600 trs/minPoids / Puissance4,38 kg/ch
Boîte de vitesse4 rapports manuelle

TransmissionPropulsion
ChâssisConso Mixte
Position MoteurLongitudinale avantConso Sportive
FreinageTambours AV et AR
Dimensions Lxlxh524 x 189 x 137 cmCote 2020± 45.000 €
Poids1600 kg

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