Essai d’une Lotus Europe S2, rien que du sport

Dans l’univers automobile, il y a des noms mythiques qui résonnent aux oreilles des passionnés comme le Graal aux oreilles du Roi Arthur. Lotus fait partie de ceux-là. Alors quand l’opportunité d’essayer une Lotus Europe S2 s’est présentée, difficile de ne pas en prendre le volant ! Cette Lotus n’est pas la plus connue, mais son histoire en fait une voiture importante pour la firme de Colin Chapman.

Notre Lotus Europe S2 du jour

Lorsque l’on parle de la Lotus Europe, il est nécessaire de définir la série de l’auto. Comme nous l’avions mentionné dans l’historique du modèle, l’Europe a subi de profondes évolutions au cours de sa vie, au niveau châssis mais aussi au niveau du moteur. La version S2 du type 54 est aisément reconnaissable à ses clignotants situés au dessus du pare-choc avant, d’une part, et à la sortie d’échappement à gauche de la plaque d’immatriculation arrière. Pour ne pas se tromper, un monogramme S2 est présent sur l’aile arrière droite.

A découvrir ici :
Les Lotus Europe et Europa, Lotus-Renault acte 1

Ce même modèle ayant porté les dénominations Europe, Europa et Europa Fédérale en fonction de son marché de destination, notre Lotus Europe S2 était, comme son nom l’indique, dédiée au continent Européen. Elle est de 1969, soit de la seconde année d’une production qui s’achèvera en 1971.

Par rapport à la S1, la Lotus Europe S2 n’est plus aussi légère, avec sa carrosserie 100% GRP (résine de polyester renforcée de fibres de verre ou Glass Reinforced Plastic en anglais) boulonnée sur le châssis-poutre. Donnée pour 710 kg, son propriétaire l’a cependant pesée à tout juste un peu plus de 600 kg, soit le poids officiel de la S1. Ceci dit, on reste bien dans l’esprit « Light is Right » ou, en français, « rester léger est la clé » (la traduction littérale est impossible et celle-ci est celle qui collerait le mieux à la philosophie – NDLR) cher à Colin Chapman.

La Lotus Europe S2 se veut aussi plus pratique pour un usage routier que sa devancière. Mais il est difficile pour elle de masquer ses origines. Souvenez-vous… Si Colin Chapman et Henry Ford II ne s’étaient pas brouillés pour des questions financières et d’image, la Ford GT40 que nous connaissons n’aurait probablement jamais existée ! Et la proposition faite à Ford par Chapman et Frayling était une véritable voiture de circuit, potentiellement apte à tenir la dragée haute à Ferrari en endurance, et c’est donc ce projet externe qui devint, en interne, la Lotus Europe.

Ceci explique la hauteur de la voiture de 1,07 m (soit 2 pouces de plus que la GT40) pour limiter au maximum la surface frontale et la traînée. Il en va de même pour le profil piloté par l’impératif de recentrage des masses et un moteur en position centrale arrière.

Malgré une ligne effilée, la Lotus Europe S2 reste compacte puisqu’elle flirte avec les 4 mètres sans les atteindre, et contient sa largeur à 1,63 m. Autant dire qu’elle peut facilement disparaître au milieu des forêts de SUV actuelles.

Pour autant, l’arrière fait un peu massif et tend à alourdir la silhouette, en lui imposant un profil type break tôlé tendance pick-up, le tout taillé à la serpe dans la masse. On aime ou pas, mais ce profil apporte un originalité incontestable à l’auto et lui donne un certain charme. Mais là encore, la voiture a été dessiné avec l’idée initiale de loger un V8 Ford et de courir en compétition d’endurance, pas pour séduire dans les beaux quartiers une clientèle fortunée. Le design est la conséquence d’un besoin et non un besoin en tant que tel. Quoi qu’il en soit, la Lotus Europe S2 n’a pas manqué de faire tourner les têtes lors de notre essai !

Anecdotiquement, la plaque d’immatriculation avant de notre Lotus Europe S2 rutilante est montée sur des pattes métalliques déformables : l’état des routes, les ralentisseurs et l’absence de zone de fixation, font que les contacts avec le sol sont assez fréquents. Le support, plus souple que la carrosserie limite donc les risques de casses. Au Royaume Uni, il n’est pas rare de voir les plaques remplacées par des stickers sur le capot ou simplement des lettres fixées dans la prise d’air sous le pare-choc de l’auto.

Cette prise d’air justement qui alimente en air frais le radiateur mais aussi le système de ventilation de l’habitacle, avec un cloisonnement du compartiment situé sous le capot avant pour limiter les surpressions liées à la vitesse de la voiture. Simple et léger là encore.

Côté capot arrière, une fois soulevé et après avoir retiré le caisson à bagages de notre Lotus Europe S2, l’accès au moteur est total. Il conviendra cependant de ne pas ouvrir cet immense capot ultra léger par vent arrière, sous peine de le retrouver bien plus loin ! Pour limiter ce risque, notre auto était équipée d’un système « maison » de crochetage du capot ouvert.

Le poste de pilotage

Petit volant, myriade de compteurs et manomètres de contrôle, sièges baquets très inclinés accolés au compartiment moteur, levier de vitesse minimaliste sur une console centrale qui définit deux cellules distinctes dans cet habitacle très réduit… Pas de doute, on est dans une sportive.

Contrairement à la série 1 dont les vitres étaient fixes, on retrouve sur le tableau de bord les commandes des vitres électriques. Pourquoi électriques ? Probablement parce que manœuvrer un compas aurait été un exercice de contorsionniste, mais cela permettait au pilote de pouvoir manœuvrer la vitre passager de son siège.

Dans la Lotus Europe S2, les sièges sont indépendants de la coque et sont mobiles d’avant en arrière, c’est tout. Mais c’est suffisant puisqu’il n’y a aucun espace pour autoriser un réglage en hauteur ou en inclinaison, ni sous le siège, ni derrière, et la garde au toit est déjà minimale.

Sous le tableau de bord, à gauche du volant, on retrouve la tirette de frein à main qui rappelle l’âge de la voiture : pas de levier central, juste ce petit levier qui paraît bien frêle. L’auto n’était pas prévue pour une conduite moderne « au frein à main », ce qui trahit aussi son histoire : c’est une pistarde.

Le compteur est gradué jusqu’à 230 km/h et l’entrée en zone rouge définie à 6000 tr/min avec une graduation maximale à 8000… Un peu prétentieux puisque la version routière n’atteignait pas 200 km/h. Mais rappelons que des versions de compétition ont été fabriquées sur cette base : elles avaient probablement les mêmes compteurs.

Par anticipation de la prise en main sur route, il est logique de jeter un oeil au pédalier. Heureusement que le propriétaire de cette Lotus Europe S2 m’avait suggéré de prendre des chaussures fines ! on verra à l’usage, mais le risque de s’emmêler les pinceaux est bien réel. Par contre, le talon pointe peut se faire très facilement extérieur/intérieur du pied. Autre point qui risque de surprendre : aucune pédale n’est suspendue. L’axe du pédalier est à la base de chaque pédale ce qui peut poser des problèmes au niveau de l’embrayage notamment, sa course étant la plus longue.

On notera aussi une modification apportée par le propriétaire au niveau du levier de vitesse : une butée d’Alpine a été placée pour simplifier la sélection de la première et de la seconde vitesse. En soulevant la butée, il est alors possible d’aller chercher la marche arrière, très à gauche. Une solution plutôt intéressante pour une conduite fluide, sans risque de se tromper de rapport.

Enfin, quand on voit cet intérieur, on se dit qu’une sportive peut aussi être civilisée et bien finie.

Côté moteur, c’est du Renault !

Quand on voit une Lotus, on se dit que l’on va trouver sous le capot un moteur Kent, un Rover ou un Ford… Difficile d’imaginer que notre Régie nationale a glissé son bon vieux Cléon Alu dans les entrailles de notre Lotus Europe S2 ! Et pourtant, c’est bien ce moteur que Chapman a choisi.

A l’origine, la Lotus Europe S2 est équipée du bloc moteur de 1470 cm³ de la Renault 16 SL, qui, gavé par deux carburateurs Solex doubles corps, délivre 78 chevaux sur le banc. Une puissance modeste, mais suffisante pour rendre l’auto amusante. Mais comme souvent à cette époque, lorsque le bloc moteur pouvait évoluer dans un environnement très accessible (il ne faut pas oublier que retirer la coque sur cette Lotus ne nécessitait que de dévisser quelques boulons), des chevaux supplémentaires ont été offerts.

Ainsi, notre Lotus Europe S2 du jour embarque dans ses entrailles une configuration du cléon proche de la Renault 17 Gordini carbu que nous avons essayé (c’est ici) : un Cléon de 1605 cm³ et deux Weber de 40 pour 108 chevaux, ce qui change bien des choses en termes de performances.

De même pour la boîte de vitesse qui n’est autre que la boîte Renault qui équipera les Europa type 74 de 1971, motorisées par Ford. On retrouve d’ailleurs la même tringlerie de plus de 2 mètres de long que sur la type 74, tringlerie dont on voit le dernier renvoi sur la boîte, au ras du sol, quand on regarde la voiture par l’arrière. On peut imaginer un centre de gravité extrêmement bas et une tenue de route diabolique. C’est ce que nous allons vérifier.

Au volant d’une Lotus Europe S2

L’installation

Il faut être honnête : quand j’ai vu la Lotus Europe S2, je me suis demandé si j’y rentrerais, alors même que j’avais oublié cet ustensile de cuisine génial dédié à l’ouverture des boîtes de sardines… Pourtant, contre toute attente, et sans enlever le volant, la manoeuvre est assez aisée à condition de poser le pied droit en premier. Après, le reste se glisse tout seul dans le baquet. La jambe gauche nécessite quant à elle d’avoir conservé un minimum de souplesse, mais là encore, ça passe.

Pas d’enrouleurs aux ceintures de sécurité. Il faut donc prendre un peu de temps pour un réglage optimal. Cette prise de conscience de la nécessité d’un bon sanglage est parvenue assez intuitivement alors que mon regard était au niveau de la base de la vitre latérale de la Twingo 1 qui nous servait de voiture traveling pour l’occasion. En d’autres termes, assis dans cette Lotus Europe S2, c’est ressentir la moindre voiture comme un camion, et le moindre camion comme… Mieux vaut ne pas y penser en fait !

Point mort, et contact ! La voiture tremble, le moteur démarre et ses vibrations me parcourent toute la colonne vertébrale. Quand je pense que certains payent très cher une option siège massant ! Ici, le moteur dans le dos, c’est du direct, sans filtre.

Les sonorités rappellent bien la Renault 17 ou la Renault 12 Gordini, pas de doute sur l’origine du moteur. Par contre, tout semble plus rageux. Quelques coups d’accélérateur. L’aiguille du compte-tours s’affole et les oreilles savourent les envolées lyriques. Ce n’est qu’un 4 cylindres, mais l’échappement est réduit d’une part, et, d’autre part, le bruit d’aspiration des carburateurs Weber apporte sa touche mélodique.

Ces quelques coups d’accélérateur me permettent aussi de caler la position des pieds. Entre ma chaussure droite et la pédale de frein, j’exagère à peine en disant qu’il ne s’y glisserait qu’une feuille de papier à cigarette. Heureusement, le poste de pilotage est plutôt bien fait, et le simple fait de mettre mon pied droit en butée sur le tunnel d’habillage de la poutre centrale, le risque d’accrocher la pédale de frein est nul et ce qui sera le cas durant tout l’essai.

Autre point lié au pédalier : l’embrayage. La course de la pédale étant longue, et l’axe de rotation étant au sol, la position du pied gauche doit être définie pour éviter la sensation gênante d’un appui trop en pointe de pied en fin de course. Pour cela, j’ai dû trouver le bon point de contact initial pour une sensation à peu près constante sur toute la course. Là encore, cette mise au point faite une fois, le positionnement vient assez intuitivement par la suite.

Quant aux passages de vitesses, je dois avouer que la butée est juste magique pour une utilisation simple du levier. Et sans butée, la marche arrière s’enclenche facilement. D’autant que le propriétaire a posé un contacteur et un bip pour s’assurer que cette vitesse est bien enclenchée, mais aussi un détecteur de proximité d’obstacles. Très bonne idée car il est quasiment impossible de savoir où l’on se situe par rapport à un obstacle, l’arrière étant très massif et la visibilité de trois-quart quasi-nulle.

Il convient enfin de noter que la rétrovision, par la meurtrière qui sert de lunette arrière, est plutôt très bonne, ce qui se confirmera sur la route.

Quel plaisir de rouler au ras du sol !

Après cette installation peu conventionnelle qui prend un certain temps, le rugissement du moteur s’accompagne d’un déplacement. Le point d’effet se trouve sans problème et le test de freinage permet de se rassurer sur la course de la pédale mais aussi la progressivité et le mordant des freins.

Au départ, mieux vaut y aller tranquillement. Les rapports montent sans problème et la butée permet un guidage aux petits oignons du levier de vitesse pour très vite atteindre la quatrième. Le poids de la Lotus Europe S2 et un moteur très linéaire permettent des reprises très convaincantes dès les bas régimes dans la circulation. Et heureusement qu’il ne faut pas se soucier de cela pour se concentrer les casses-vitesse qui paraissent monstrueux, tout comme les autres voitures.

Pourtant on s’y fait vite. La position de conduite, très allongée, le petit volant qui commande une direction très directe mais aussi le petit stick qui sert de levier de vitesse qui tombe parfaitement sous la main, tout dans cette Lotus Europe S2 contribue à très rapidement prendre la mesure de se dimensions et de son encombrement.

De même, la suspension, certes sèche, permet d’avaler les fameux casse-vitesse et surtout son débattement rassure quant à la protection de la boite de vitesse si exposée sous l’auto. Mais aux vitesses conventionnelles et en conduite sur un mode balade, cette suspension fait le boulot et ne semble pas trop fatigante. On aurait juste envie de le vérifier sur une distance plus longue que celle d’un essai.

En d’autres termes, cette Lotus Europe S2 est une voiture qui peut se la jouer GT, d’autant que le cinquième rapport de la voiture essayée, est plus une overdrive qu’une vitesse à proprement parler : le niveau sonore diminue, tout comme la consommation, même si la voiture sait se relancer sans peine sans rétrograder.

Mais quand on a un moteur qui a tendance à bien chanter, une boite de vitesse qui ne demande qu’à être sollicitée et une voiture bien équilibrée, on tombe les rapports et on titille l’accélérateur dès que la route devient plus tortueuse et que les virages sont plus serrés.

Et là, on réalise que cette petit Lotus Europe S2 pleine de bonne de bonne volonté est en fait un jouet extraordinaire d’agilité. Montée sur des rails, est lorsque l’on reste dans les tours, elle saute littéralement d’un virage à l’autre et les lignes droites sont l’occasion d’aller flirter avec la zone rouge, dans un déchirement de décibels.

La suspension sèche pourrait être un handicap sur nos départementales, mais elle permet à chaque roue d’être toujours en contact avec le bitume. Certes nous n’avons pas pu tester les hautes vitesses, mais la stabilité et l’allègement de l’avant ne semblent pas être un problème sur cette voiture. Il faut même avouer que chercher la vitesse pour la vitesse dans la Lotus Europe S2 n’est pas une fin en soi.

Sur les routes empruntées lors de l’essai, notre petite Lotus Europe S2 se riait des montées qu’elle avalait sans signe de fatigue. Pour les dépassements, la montée sauvage dans les tours permettait de sauter des autos aux puissances une fois et demi à deux fois supérieures mais totalement bridées par les gestions électroniques modernes.

Mais ces dépassement demandent énormément de concentration tant la voiture est basse : se porter sur la gauche pour voir la circulation qui arrive en face cachée par le pneu de la voiture que l’on souhaite doubler est délicat, surtout lorsque l’on repense au fait que la carrosserie qui nous entoure est en plastique. Du doigté et de la confiance réciproque entre soi et la Lotus Europe S2, voilà les deux clés qu’il faut garder à l’esprit dans cet exercice.

Allez, on entre dans le dernier virage, freinage, rétrogradage, prise de corde, et on remet les gaz dès que cette Lotus Europe S2 est en ligne pour la dernière ligne droite. Limite de zone rouge, le 4 cylindres Renault hurle une dernière fois. On lâche les gaz, la voiture ralentit instantanément, double pédalage pour tomber en seconde, clignotant. La voiture est à l’arrêt. Dernier coup d’accélérateur pour « vider les carbu », contact coupé.

Conclusion

Dieu que c’était bon ! Il n’y a pas d’autre mot ! C’est vrai, je n’ai pas l’expérience des Alpine A110 Berlinette (par ici , là ou encore là) de la même époque et à cause desquelles Renault s’est retiré de l’aventure Lotus, mais cette Lotus Europe S2, est une vraie voiture de sport, conçue comme telle, qui a pris la route.

Alors non, la Vmax n’est pas une fin en soi. Je dirais même que l’on s’en fout complètement. Non. Ce qui doit motiver l’acquéreur de cette voiture, c’est la jubilation qu’elle procure dans les différentes configurations de route, soit par sa souplesse, soit par sa rage.

Colin le disait et je l’ai vraiment touché du doigt lors de cet essai : la légèreté, il n’y a que ça de vrai ! Je rajouterai tout de même, qu’il faut qu’elle soit bien épaulée. Et dans cette Lotus Europe S2, pas de doute, l’alchimie est bien là !

Rouler en Lotus Europe S2

Pour rouler en Lotus Europe S2, il faut déjà en trouver une. Compte tenu de la rareté du modèle avec seulement 1788 exemplaires produits, cela relève de la gageure. Ensuite, il faut en trouver une en bon état, car le travail de carrosserie peut vite devenir très onéreux : le plastique est fragile et certains accessoires, comme les feux arrières, sont difficiles à trouver. L’état du châssis est également à vérifier : la carrosserie ne rouille pas, mais le châssis poutre, lui, peut rouiller.

Pour le moteur, venu en droite ligne de grande série, il est peut-être un peu plus facile de retrouver un moteur d’origine, bien que dans la gamme Renault 16, les premières versions et les versions les plus populaires sont elles aussi devenues rares, les finitions plus haut de gamme ayant la préférence des collectionneurs.

En date de rédaction de cet article, la Lotus Europe S2 essayée est en vente (l’annonce est ici), et peut-être une belle alternative à une Berlinette Alpine. Une Lotus Europe S2 dans l’état de celle que nous avons eu entre les mains a une côte de 25-30000€ contre 50-120000€ (cote haute pour la 1600S Olympique) selon modèle pour la française. Et qui plus est, la Lotus Europe S2 est plus facile de prise en main avec son moteur central.

Une affaire ? Sûrement !

Un grand merci à François de nous avoir permis de nous mettre au volant de sa Lotus Europe S2, et à Cécile pour la mise en relation !