Essai d’une Ford Capri 2300 GT : plus qu’une « mini-Mustang »

Dans notre cas, on ne dira pas que c’est fini (on va essayer en tout cas) mais c’est plutôt un « enfin ». On avait déjà fait une vidéo, il y a très longtemps, et la Capri en question n’avait rien à voir. Là, on revient un peu aux sources de ce « petit » coupé sauce pony-car. Car c’est bien l’image qui colle à cette voiture, fabriquée en Europe par un constructeur qui proposait des coupés plus gros, et la Mustang n’était même pas la plus grosse tout en étant la référence. Mais est-ce qu’on peut vraiment parler de « petit » coupé avec notre auto du jour, une Capri 2300 GT et son V6 ? C’est ce qu’on va essayer de déterminer.

Notre Ford Capri 2300 GT du jour

On ne sait pas encore à quoi ressemblera la Capri que le géant à l’ovale dévoilera dans quelques jours… mais on reconnaît bien cette première version. Oui, notre Ford Capri 2300 GT est en effet une Mk1. Si la forme générale de toutes les générations de Capri n’a pas tellement évolué au fil du temps, on les reconnaît quand même avec des plastiques de plus en plus présents et des lignes qui se tendent.

Sur notre auto de 1973, une Mk1 Phase 2 donc, on rencontre la première évolution stylistique du petit coupé 100% Européen. Et oui, la Ford Capri, c’est l’apanage de Ford Europe et elle sera produite par l’Allemagne et l’Angleterre, seules les motorisations seront différentes. L’idée était celle qu’avait utilisé la Mustang : proposer un coupé à prix attractif, pour les jeunes. De là à en faire une Pony-Car Européenne… va falloir vérifier. En tout cas, au niveau de la ligne on a créé quelque chose d’efficace et de très… européen !

À l’avant, si vous êtes habitués à voir des Capri avec des phares ronds, c’est que vous êtes piquousés à la course historique. Il n’y a que les versions RS qui ont reçu ces feux, les autres, dont notre Capri 2300 GT du jour, ont gardé les mêmes phares quel que soit le niveau de finition, en Europe et en dehors des versions 3 litres. C’est vrai que ce n’est pas forcément facile de s’y retrouver. Entre les différentes finitions et motorisations, le nombre de variantes de la Ford Capri est impressionnant.

Ces phares encadrent une calandre très simple et étirée, surmontée des quatre lettres de Ford. Pas d’ovale bleu sur notre Capri 2300 GT, il faut dire que le géant de Détroit ne l’apposait pas sur ses voitures à l’époque ! Sur le capot, on retrouve le bossage des Phase II apparues en 1972. Autre caractéristique propre à cette génération : le pare-chocs. Il n’est plus rectiligne et intègre désormais les clignotants à ses extrémités. Pas de lame en dessous, c’est simple et seule la plaque est visible.

Le profil est plutôt dynamique. Oui, à l’époque on savait faire sans élargisseur d’aile ni bas de caisse. La forme des vitrages latéraux sera une des signatures des Ford Capri quelle que soit la génération. Notre Capri 2300 GT dessine bien sa ligne de caisse avec un triple liseré rouge qui lui va très bien. Les jantes assument le côté sportif et, finalement, c’est renforcé par le bas de caisse peint en noir. Allez, on en rajoute avec les prises d’air devant les ailes arrière à ce tableau. Le petit badge sur l’aile affiche fièrement le V6 et la cylindrée, mais pas encore le GT.

C’est aussi sur le profil qu’on juge des proportions de la Capri 2300 GT. Le capot est long et l’habitacle rejeté vers l’arrière. Celui-ci descend pour faire un Fastback. Contrairement à la Mustang, la Capri n’était disponible qu’en coupé, sans distinction entre hard-top et fastback. Par contre, au moment de rappeler l’américaine, on a évidemment choisi la carrosserie « star ». Notons aussi que pour un « petit coupé », il mesure tout de même plus de 4m !

À l’arrière, autre signe de la phase II : les phares. Ce ne sont plus ceux des Escort Mk1 des premiers modèles et ceux-ci sont plus grands, intégrés dans une large bande qui entoure également la plaque et qu’un jonc chromé vient délimiter. Toujours pas d’ovale mais on retrouve les lettres Ford et un monogramme affiche que c’est une Capri GT. Pourquoi GT d’ailleurs ? C’est juste un niveau de finition et, de toute façon, la 2300 n’existait pas dans les autres finitions.

On ajoute à cet arrière une lunette renfoncée entre ses arches et une malle assez haute. On note aussi que le pare-chocs arrière de la Capri 2300 GT est l’élément qui ferait le plus américain vu sa taille tandis que les échappements, même si leur diamètre reste mesuré, annoncent la couleur puisqu’on retrouve bien deux sorties (on a même deux lignes complètes).

En bref ? La Capri 2300 GT est résolument européenne. Les pony-cars américaines étaient bien plus grosses et impressionnantes et notre auto du jour est un beau coupé, bien pensé pour son marché. Après, certains pourront trouver la ligne pataude mais il faut se rappeler qu’on compose quand même avec des dimensions limitées… et une plate-forme qui fait que ce n’est pas une auto collée au sol.

Technique : plusieurs autos en une

On arrête pas de le dire : nous sommes en présence d’une Ford Capri 2300 GT. Et c’est bien là que va se faire la différence entre notre pony-car européenne et les américaines. Non, il n’y a pas de V8 sous le capot mais on se retrouve en présence d’un des plus gros moteurs disponibles sous le capot d’une Capri. Il y a plus gros… et plus petit !

La gamme de la Ford Capri commençait avec des 4 cylindres. Pas n’importe lesquels puisque c’étaient des V4 issus de la Ford Taunus. On avait les 1300, 1500 et 1700 et on ajoutait deux V6 « Cologne » de 2000 et 2300cm³. Et ça, ce n’était que pour l’offre venue d’Allemagne puisqu’en Angleterre on proposait des 4 cylindres en ligne Kent de 1300 et 1600 et un V4 Essex de 2 litres.

On ajoutera même progressivement des versions 3 litres avec le V6 Zodiac et on proposera plus tard un V6 2600 sur la première RS qui passera même à 3100cm³ sur avec le V6 Essex sur la phase 2. Une grosse gamme qui la mettait en concurrence avec des autos diverses, de la Renault 15 à la Maserati Merak !

Notre Ford Capri 2300 GT est donc équipée d’un moteur qui se situe dans la partie haute du spectre. Avec 108ch, c’est une auto plutôt performante. Surtout que le poids reste contenu avec 1100kg relevés. Le reste de la base technique n’est pas issu de la gamme Taunus. La base était relativement inédite mais se rapprochait en fait énormément de la Ford Cortina, notamment au niveau des trains roulants. On restait quand même conservateurs chez Ford avec des ressorts à lames à l’arrière tandis que l’avant utilisait un système McPherson.

Intérieur : efficace

Il y a quelques décennies, la ligne, le moteur et les performances étaient certes importantes pour faire un coupé plaisir. Mais il ne fallait pas négliger l’intérieur, alors qu’on est désormais capable de tout miser sur l’exact inverse. Et quand on ouvre la porte de la Ford Capri 2300 GT, il faut bien dire qu’on n’est nullement déçu par ce qu’on découvre.

Si les commandes sont simples, avec quelques commodos et boutons derrière un volant très simple (avec un logo Capri et pas Ford au centre), un levier de vitesse et un pédalier sans fioritures, la planche de bord est beaucoup plus agréable. D’ailleurs, le volant permet de vraiment bien voir tous ces cadrans et c’est vrai qu’ils sont nombreux.

La Ford Capri 2300 GT propose un ampèremètre et la pression d’huile à gauche, le tachymètre et l’odomètre ensuite et puis un compte-tours (apanage des autos sportives de l’époque) tandis que la jauge de carburant et la température d’eau sont à gauche. Finalement beaucoup de cadrans pour des informations basiques mais le rendu est plus sympa que des classiques compteurs combinant diverses informations. Dans le prolongement, au centre de la planche de bord, on retrouve les commandes de ventilation et l’autoradio.

La sellerie est plutôt sympathique et vraiment en bon état. On essaye même les places arrières. Non, on a pas autant de place dans la Ford Capri 2300 GT que dans une pony-car version US mais il faut bien préciser qu’on est engoncé pour autant. Finalement, rien ne choque, tout a bien vieilli et ça donne envie de s’y installer pour rouler un peu.

Au volant de la Ford Capri 2300 GT

Au niveau de l’installation à bord, c’est certain que la Capri 2300 GT est un petit coupé. Il faut se baisser mais finalement la porte est grande et on se retrouve vite calé dans le siège. La position de conduite ne souffre d’aucun reproche et l’ergonomie est très européenne et calée sur les gabarits des conducteurs de notre vieux continent, du moins les gabarits des années 70. Bouclage de ceinture, c’est parti.

Le démarrage du V6 se fait sans aucun souci tant qu’on met un petit coup d’accélérateur au bon moment. Le bruit est feutré. Clairement ce n’est pas un V6 Italien qu’on retrouve sous le capot et qui vient nous flatter les oreilles. À la première manœuvre, une autre de ses caractéristiques est perceptible : ce moteur n’est pas un poids plume. Heureusement que le volant est grand parce que le train avant paraît vraiment lourd.

Le soleil brille (ça arrive il paraît) et la Capri 2300 GT s’élance entre les pavillons. Sur ces petites rues, on apprécie finalement son gabarit réduit et la bonne visibilité qu’on a vers l’extérieur. On a l’impression d’être assis bien plus haut que dans une Mustang mais c’est plutôt que la carrosserie monte beaucoup moins ! Les routes de campagne sont un vrai plaisir qu’on aborde au rythme de la balade. On sait que le bloc moteur est massif et qu’il va falloir un petit moment avant de le mettre en température.

Pas de surprise, bonne ou mauvaise, à ce rythme. La Ford Capri 2300 GT se conduit vraiment comme une voiture des années 70, mais on sait qu’on a du couple à dispo, tellement qu’on pourrait se caler en 4e et ne plus en bouger, même dans les villages. La limite viendrait de la relance après un ralentisseur. D’ailleurs, le coupé s’en sort bien sur ces casse-vitesse. Son amortissement n’est pas aussi chewing-gum qu’un coupé américain donc on est plus secoué mais ce n’est pas aussi sec que beaucoup de coupés européens de la même époque.

Le moteur monte progressivement en température et on peut sereinement accélérer pour s’engager sur la Nationale. Les 90 sont accrochés. Le son est un peu plus sympa dans les tours. Patrice, le propriétaire explique quand même que l’échappement n’est pas d’origine et qu’il permet en effet un sacré plus à ce niveau.

Je suis toujours aussi bien calé dans le siège, tous les compteurs fonctionnent et m’indiquent la bonne santé du moteur. Hormis le son du moteur, le bruit est vraiment mesuré et la vie à bord est agréable. Le ruban de bitume se déroule. Ce n’est que la N19 mais ça pourrait être une IS que ça ne changerait pas grand chose. La Capri 2300 GT est donc une bonne voyageuse et son GT n’est pas usurpé. Quoi que, une GT c’est quand même une voiture qui sait aussi être performante quand on hausse le ton.

Allez, on sort de la Nationale. Le rétrogradage se fait sans aucun souci, je ne vois ce qu’on pourrait reprocher à cette boîte dans son maniement. Pour la longueur des rapports, même si on peut évoluer sur le couple en 4e, ça tire relativement court. Du coup, j’ai bien fait de rentrer la seconde, ça va me permettre de tester un peu le V6 Cologne sur la ligne droite qui s’ouvre devant moi.

J’écrase le champignon de la Capri 2300 GT et c’est parti. C’est vrai que ça pousse ! En tout cas ça pousse de suite. Le moteur fait vraiment un bruit agréable et je tire sur la seconde jusque vers 5000 tours. Après, il faut bien dire qu’on sent qu’on est limité par les 108ch. L’allonge est vraiment modérée. En 3e, pareil, mais on pourrait déjà voir s’envoler quelques points en poussant vraiment le rapport. C’est juste suffisant, sauf pour se mesurer, justement, à une américaine toute pony-car soit-elle !

Voilà qu’arrivent les virages, l’occasion de vraiment tester les freins qui n’ont pas vraiment été sollicités jusque là. Serait-ce le point noir de la Capri 2300 GT ? Sans être calamiteux, le système est tout juste suffisant. Le toucher de la pédale est bon mais j’avoue qu’il faut vraiment y aller pour bien ralentir le coupé avant d’aller chercher la corde. Heureusement, c’est un V6 sous le capot et il y a du frein moteur à dispo. Va donc falloir bien tout utiliser de concert pour attaquer les virages. Et ce n’est pas une question de poids.

La preuve ? Une fois à la bonne vitesse, la Capri 2300 GT se jette dans le virage avec envie. La direction n’est plus si lourde à ce rythme et permet de bien viser le point de corde. Pas de gros mouvement de caisse au programme et ça enchaîne. La seconde permet de se sortir du virage et de sauter dans le suivant sans avoir besoin de mouliner du levier de vitesse. Frein moteur, frein tout court, ok, c’est comme ça que ça marche ! Pas de survirage au programme (je ne suis pas dans une Capri de course) et le gros bloc de fonte posé sur le train avant aurait plutôt tendance à élargir la trajectoire.

La ligne droite qui suit confirme le manque d’allonge du moteur. On arrive vite à une bonne vitesse mais il ne faut pas aller chercher la Vmax. Alors on stabilise et on remet une pièce dans le jeu au moment de réattaquer une grande courbe. Le frein moteur suffit, la trajectoire s’élargit juste ce qu’il faut, sans faire peur et la motricité est suffisante pour remettre la Capri 2300 GT en ligne. La route continue comme ça sur plusieurs kilomètres. La germano-américaine se montre vraiment à l’aise dans les virages et relance vraiment bien. Surtout, le son s’est réveillé et on s’amuse encore plus à pousser les rapports.

Allez, retour dans un village où un câble de fibre optique va venir fouetter le pare-brise au passage d’un tracteur. Même pas mal mais ça siffle la fin de la récré. La Capri 2300 GT redevient une voyageuse jusqu’à notre spot photo. Et ça, elle le fait bien. C’est même son activité favorite en tant que voiture ancienne. Alors on profite… et puis on ne se fait pas prier quand il s’agit de relancer !

Conclusion :

Comparer une Ford Capri 2300 GT est une Mustang, c’est vraiment se tromper. Non, l’européenne n’est pas un supplétif à l’américaine. Finalement, elles ne partagent qu’une marque et c’est bien tout. Une idée marketing ? Peut-être mais le résultat est vraiment très différent.

Dans cette version V6, la Capri n’est pas ridicule du tout niveau performances. Mais c’est sûr que ça manque des watts que peuvent envoyer les 8 gamelles de Détroit. Surtout, on se dit que cette motorisation est vraiment un bon compromis, qui permet d’offrir de l’agrément. Les versions 4 cylindres ont certainement des atouts… mais ce V6 n’est pas prisé pour rien.

De fait, il ne faudra pas se tromper et se rabattre sur une Capri 2300 GT par défaut. C’est une voiture qui a ses qualités, ses originalités, quelques défauts aussi, mais qui mérite qu’on s’intéresse à elle pour ce qu’elle est.

Conduire une Ford Capri 2300 GT

Craquer pour une Capri n’est pas une mauvaise idée du tout… maintenant il faudra trouver la bonne. Clairement, ce n’est pas compliqué d’en trouver une puisque la belle a été produite en nombre. La MkI a dépassé le million d’exemplaires (aucune des deux autres générations ne fera aussi bien) et se retrouve donc assez facilement sur le marché.

Au niveau de l’offre, les 4 cylindres sont très présentes et sont les moins chères. Néanmoins, ce ne sont pas les plus recherchées, palme qui revient aux versions V6. Là, on en trouvera à tous les prix mais globalement une Capri 2300 GT peut se retrouver entre 5 et 15.000€ ! Oui ça fait un bel écart mais il faut bien trier les véhicules puisque nombre d’entre eux ont été modifiés, ne serait-ce que pour adopter les attributs des RS (notamment au niveau des phares) et l’état des véhicules est très disparate. Évidemment, ces fameuses RS sont les plus recherchées mais aussi les plus chères et de très loin (plus de 30.000€ minimum).

Une des premières choses à vérifier ce sera donc l’identification du véhicule. Vous devrez vous assurer que c’est le bon modèle qu’on vous vend et qu’aucun changement de moteur n’aura été réalisé. Ensuite, vu que c’est un véhicule de grande série, on fera une différence entre ceux qui sont déjà passés par une restauration complète, qui est finalement rare, et les autres. Pour l’état du véhicule, si la mécanique est robuste, c’est bien la structure qui sera à vérifier puisque c’est une voiture ancienne et que la rouille aime s’y nicher, notamment au niveau des fixations des amortisseurs avant ou des bas de caisse.

Un grand merci à Patrice pour cet essai ensoleillé.

Cote : Collector Car Value