Essai d’une Ferrari 365 GT 2+2, écrin oublié pour Opéra en V12 majeur

Toutes les voitures frappées du cheval cabré ne sont pas stars. C’est indéniable que la Ferrari 365 GT 2+2 est une voiture de l’ombre dans l’histoire du cheval cabré. Eclipsée par les autres 365, Daytona en tête, et les 330, notre auto du jour n’en reste pas moins l’héritière d’autos qui ont marqué Ferrari à savoir les 250 GT et 330 GT 2+2. Elle peut être vue par certains comme la dernière d’une lignée au niveau stylistique… et une aberration pour les amateurs de sport pur et dur. C’est donc une voiture aux multiples facettes qu’on va (re)découvrir.

Notre Ferrari 365 GT 2+2 du jour

Clap de fin esthétique

Difficile de vraiment voir une lignée stylistique avec la Ferrari 365 GT 2+2. Déjà, entre la 250 et la 330 GT 2+2, Pininfarina avait quasiment tout revu. Trop peut-être et la 330 GT 2+2 Série 2 avait fait un retour en arrière la rendant plus conventionnelle. Pourtant, notre auto du jour n’est pas novatrice et recycle même !

Au salon de Paris 1967 quand les stands Ferrari et Pininfarina dévoilent la nouvelle Ferrari 365 GT 2+2, on retrouve les grandes lignes de la 500 Superfast disparue en 1966 mais qu’on retrouvera sur la version 2 places, la 365 GTC dès l’année suivante.

Cette ligne est tendue tout en gardant des rondeurs, belle et surtout très classique. Son aérodynamisme est mis en avant mais elle parvient difficilement à masquer les dimensions imposantes de la Ferrari 365 GT 2+2 qui mesure presque 5m de long !

L’avant est très classique. La grande bouche semble écartée par les pare-chocs, rejetés dans les coins, qui accueillent les clignotants. Cette calandre reçoit une grille rectangulaire, presque carrée et soutient un Cavalino. En-dessous, sous la petite plaque, on retrouve deux aérations supplémentaires. Les phares sont ronds, on reste dans les années 60. Notez que la Ferrari 365 GT 2+2 ne recevait pas de bulles à l’origine ce qui n’a pas empêché nombre de propriétaires de l’en doter.

Un dernier Cavalino dans son rectangle jaune trône au bout du capot, loin devant son ouverture. D’ailleurs, on note que la surface est plate et sans relief… élégante et sobre en fait.

Le profil a quelque chose d’impressionnant. La ligne est belle, aucune aspérité n’est à relever. Sur ce point, elle se distingue de la Superfast en supprimant les aérations sur les ailes avant. La porte est grande et le pavillon paraît haut, révélant une importante surface vitrée et des montants très fins. Les roues sont simples avec leur papillon central.

Ce qui étonne surtout c’est l’arrière. Le pavillon descend en pente douce mais on pourrait penser l’arrière étiré artificiellement. C’est pour cela que la Ferrari 365 GT 2+2 est longue, surtout que son empattement n’est finalement « que » de 2,65m.

Le 3/4 arrière est plus harmonieux. La lunette arrière rappelle celle des 250 et 330, c’est certainement le seul point commun à ces lignes. Les phares sont plus gros que les précédentes 2+2 de la marque et créent la nouvelle « signature lumineuse » de la marque constituée de feux ronds juxtaposés. Le pare-chocs est plus imposant et il est impossible de ne pas noter le côté sportif de la Ferrari 365 GT 2+2 en voyant ses 4 sorties d’échappement.

Impossible, non, plus, de ne pas noter la malle. Si seule sa partie supérieure s’ouvre, on voit bien son volume, imposant qui fut tout simplement un des points spécialement travaillé par Ferrari pour cette GT.

En tout cas, ce sont des lignes qui respirent les années 60. Pour s’en convaincre, il suffit de repenser aux 2+2 qui suivront dans la gamme. La 365 GTC/4 et, plus encore, la 364 GT4 2+2 seront beaucoup plus modernes. Moins jolies ? Chacun ses goûts (mais vous pouvez le penser très fort).

Intérieur ascendant luxe

Ouvrir la grande porte de la Ferrari 365 GT 2+2 assure une autre plongée dans les années 60. Du cuir, du bois, un peu de noir mais de la clarté, voilà qui tranche avec les descendantes plus modernes et beaucoup plus sobres/tristes.

Le cuir beige patiné à souhait est rappelé sur les portières. Le « bois » s’étend sur la console centrale et autour de l’instrumentation. Oui, Maranello voulait choyer les occupants de la Ferrari 365 GT 2+2. D’ailleurs, ça ne se limite pas à l’avant puisque l’arrière est également bien traité. Sans qu’on soit dans une limousine, on a de la place aux jambes, même quand on dépasse 1,5m. Un gros accoudoir et même un vide-poche sont au programme. La Ferrari 365 GT 2+2 est plus grosse que la 330 et voilà une des raisons.

Retournons à l’avant. Côté instrumentation, odomètre et tachymètre sont à gauche. Le centre est occupé par les température d’huile et d’eau et la pression d’huile. À droite on retrouve le compte-tours dont la zone rouge est simplement marquée d’une barre. Là aussi c’est sobre et la typo des graduations est très élégante. On ajoutera trois cadrans supplémentaires situés sur la console centrale avec la jauge de carburant, la montre et le témoin de charge.

Niveau commandes, les petits basculeurs sont nombreux et les indications assez vagues. Mieux vaut avoir le manuel ! Les aérations sont nombreuses puisque la Ferrari 365 GT 2+2 proposait l’air conditionné de série aux USA (en option en Europe). Enfin on note un grand volant à jante bois et un levier de vitesse coiffé d’une boule noire, assez haut, avec un soufflet qui dissimule la célèbre grille propre à la marque.

Mécanique pas complètement traditionnelle

Les 365 représentent une belle famille chez Ferrari. Elle naît en 1966 avec la 365 California et perdure jusqu’en 1976. La GTB/4 « Daytona » est évidemment la plus connue de la bande, mais il ne faudrait pas oublier les GTC, GTS, GTC/4, GT4 2+2 tandis que la 365 GT4 BB est à part puisqu’elle ne reprend pas le même V12 puisque celui-ci est alors à plat. Le point commun, c’est évidemment la cylindrée unitaire de 365cm³.

Vous avez bien compté. Notre Ferrari 365 GT 2+2 est donc motorisée par un V12 de 4,4 litres, 4390cm³ pour être précis. Côté fiche technique, c’est du costaud. Ce Colombo sort 320ch et 363Nm, à chaque fois à des régimes élevés de 6600 et 5000 tours. On envoie le tout aux roues arrières via une boîte 5, du classique en fait.

Presque toute la technique de la Ferrari 365 GT 2+2 est classique, du châssis tubulaire aux freins à disque. Ce qui change se situe à l’arrière. On l’a vu, le coffre est plus grand et placé en porte à faux arrière. Pour cette auto, Ferrari a donc développé avec Koni une suspension hydropneumatique ! Elle permettait un réglage automatique quelle que soit la charge du coffre et permettait aussi de conserver l’assiette. Une innovation éphémère pour la marque mais qui demande à être essayée !

Au volant de la Ferrari 365 GT 2+2

C’est mon tour. Une telle auto est forcément intimidante. Une auto au gros gabarit, au gros moteur, avec des caractéristiques qui peuvent étonner, bref, je ne m’y installe pas comme je le ferais dans une populaire de la même époque. L’installation justement est plutôt aisée, bien aidée par la très grande porte et bien qu’il faille vraiment se baisser pour pénétrer dans l’habitacle. Le siège est accueillant et se règle bien. Niveau ergonomie, on reste à bord d’une italienne : soit on va être loin des pédales, soit proche du volant. Je choisis la 2e option.

Le V12 de 4,4 litres démarre. Quand on lance un moteur de Ferrari… tout le monde le sait aux alentours. Ce n’est pas un énorme vacarme mais le son est fort et surtout, on sait que ce n’est pas un 4 cylindres, même largement libéré, qui vient de se réveiller. Ceinture bouclée, je m’élance. J’ai bien fait de me rapprocher des pédales. L’embrayage n’est pas facile à cerner. Surtout, il faut de la force dans la jambe pour emmener la pédale tout au fond. Le point de patinage se cherche à tâtons tandis que la pédale de droite n’a aucun mal à faire monter le V12 en régime.

La Ferrari 365 GT 2+2 s’élance et, comme souvent, c’est dans un village que tout commence. Un endroit qui semble finalement peu adapté à une auto de plus de 320ch et presque 5m de long. Heureusement, à la fin des années 60, une telle voiture permettait encore de bien voir l’environnement alentours. Ce n’est pas comme dans une populaire, on reste assis bas, mais la finesse des montants est appréciable.

Cet environnement n’est hostile que sur le papier. Déjà parce qu’il n’y a pas un passant pour râler. Tous tournent la tête en entendant le V12 arriver. Les enfants courent se coller au grillage. Oui, c’est une Ferrari, ça marque.

Ensuite, on vous l’a dit, la Ferrari 365 GT 2+2 est une voiture conçue pour séduire une large clientèle. Le côté extrême est donc gommé au maximum et l’auto se sort très bien des petites rues. La direction assistée est d’une vraie aide. Oubliez cependant tout toucher « américain », ici le grand volant renvoie des sensations et tourner du bout du doigt est exclu. Le freinage est bon et le moteur s’accommode facilement d’une évolution en 3e sur un filet de gaz.

En sortant du village, le plus dur est de retenir la cavalerie. La Ferrari 365 GT 2+2 ne dispose pas d’une lecture de panneau qui automatiserait une satellisation mais ça démange. L’accélération est donc mesurée, surtout que la température est encore basse. Le couple est là et ça tracte, pas de souci tandis que c’est l’attendue envolée lyrique des échappement qui berce les oreilles. En fait, la vitesse limite est atteinte en un rien de temps. La grosse GT évolue alors à un bon rythme et rien ne semble pouvoir l’arrêter, et dans son cas, sauf ses freins.

Le confort est royal. La 330 GT nous avait déjà conquis sur ce terrain, sa descendante s’en montre digne. Le moteur est présent à bord, participe à l’atmosphère, mais vous n’avez pas besoin d’un intercom pour dialoguer avec votre passager. Les sièges se montrent en effet accueillants et les aspérités de la route sont bien gommées. La Ferrari 365 GT 2+2 peut faire penser à un avion de ligne qui se moquerait des turbulences. Les grandes courbes sont attaquées sans sourciller… et sans changer de rapport.

Changer de rapport ? Pas bien compliqué tant que l’auto est en température. Comme de nombreuses Ferrari, dont des plus jeunes, passer la seconde à froid peut se révéler compliqué. Mais une fois lancée, la Ferrari 365 GT 2+2 n’offre aucune résistance sur ce point et les rares changements de rapports. La seule chose non sportive pourrait d’ailleurs être la boîte qui demande un certain temps d’adaptation puisqu’il faut vraiment décomposer énormément chaque mouvement pour changer de rapport.

Sur le côté luxe et accueil à bord, notre italienne montre exactement ce qu’on attendait d’elle. Du coup, c’est vrai qu’on pourrait lui reprocher un manque de caractère, si on entend par ça une envie de vous mettre dans le décors à tout moment. Elle se montre docile voire facile à un rythme normal. Il va donc falloir chercher à pousser un peu et une sortie de village se propose gentiment en tant que terrain de jeu.

Vous connaissez la rengaine, un rapport de moins et le pied au plancher. Le moteur répond du tac au tac. Impossible de ne pas ressentir quelque chose avec une telle mécanique. La Ferrari 365 GT 2+2 détale et vous vous retrouvez plaqué au siège. Surtout, on retrouve ce caractère typiquement Ferrari avec un moteur très linéaire. Pour certains, c’est un reproche, quand ça pousse comme ça en montant sans problème dans les tours, c’est qu’on est difficile. Monter dans les tours est d’ailleurs obligatoire puisque même le couple maxi est situé haut. Forcément, on se retrouve satellisé en un rien de temps. Le paysage défile en accéléré par le grand pare-brise.

Arrivent les premiers virages. On commence par des courbes rapides que la Ferrari 365 GT 2+2 avale comme des petits fours à un diner mondain. Pas le temps d’en sentir la saveur qu’ils sont déjà loin et le rythme n’a pas faibli. La direction est précise et les suspensions répondent. On sent bien que le système hydropneumatique n’est pas de chez Citroën et qu’il ne touche qu’à l’arrière mais l’auto vire à plat. Ça se confirme un peu plus loin dans des virages plus serrés. Rapport inférieur enclenché, freinage appuyé et réussi, virage effectué sur la trajectoire optimale… et ça repart.

Alors, non, ce n’est pas la voiture la plus efficace qu’on ait eu entre les mains, et de loin. Si tout se passe bien, la vivacité n’est pas non plus son fort en virage, la longueur, l’empattement et finalement le poids total en font une auto qui peut se montrer paresseuse avec une tendance nette au sous-virage. Mais il n’y a rien de piégeur et il faut se résoudre à laisser filer, un peu, une GT plus sportive dans sa définition.

D’ailleurs, franchement, est-ce qu’on est là pour faire la course ? Qu’elle file cette Daytona. La Ferrari 365 GT 2+2 se rapproche bien plus d’une Espada de la même époque. Et comme la Lambo, on apprécie de pouvoir rouler sans trop se fatiguer, dans un confort réel et pouvoir, de temps en temps s’amuser un peu en jouant du pied droit ou en forçant dans un virage. Elle est faite pour ça, tout simplement !

Conclusion

La Ferrari 365 GT 2+2 n’a rien d’une sportive ultra performante. Une voiture dont on sortirait avec un sourire béat et surtout avec une certaine fatigue née de l’envie de taper dedans indéfiniment. Avec cette grosse GT, on sort avec le sourire, mais c’est un sourire qui vient de plusieurs facteurs. Déjà, on n’est pas lessivé, on a voyagé confortablement et sans se faire peur. Cela n’empêche pas de l’avoir fait avec un rythme impossible à tenir par 99% des voitures anciennes de la même époque et ce n’est pas rien.

Surtout, on a découvert une voiture homogène. Certes, elle va montrer ses limites au moment d’une danse endiablée et on trouvera de meilleures montures pour arsouiller et se procurer plus de sensations. Mais oublier le côte pratique serait dommage et oublier le confort sera préjudiciable en fin de balade. Le petit bonus final viendra d’ailleurs du fait qu’on aura roulé dans une voiture que beaucoup soupçonnent être une Ferrari sans la reconnaître. Une voiture pour les connaisseurs en fait.

S’offrir une Ferrari 365 GT 2+2

Si la Ferrari 365 GT 2+2 a été un succès dans la lignée des autres 2+2 de la marque, elle s’est moins construite que ses devancières. Il faut dire qu’elle paraissait datée au niveau style par rapport à la Daytona notamment et que les 365 GTC/4 et GT4 2+2 qui débarquent ensuite retrouveront vite le succès. On en a quand même fabriqué 800 exemplaires ce qui reste un beau score pour l’époque et qui reste supérieur à celui de l’Espada notamment.

Côté tarif, la Ferrari 365 GT 2+2 est bien placée dans la gamme des 365. Il n’y a bien que la 365 GT4 2+2 qui puisse être moins chère. Si le modèle peut dépasser les 200.000€, il faut qu’il soit parfait, matching numbers, bien entretenu et peu kilométré. Pour une voiture faite pour rouler, justement, les kilométrages peuvent être élevés, chose assez rare pour une Ferrari. Surtout, ce modèle reste dans l’ombre et la majorité des autos vendues ces dernières années l’a été autour des 150.000€ à 180.000€ avec des autos vendues encore en-dessous.

Qu’est ce qu’il faut surveiller ? Déjà, la corrosion, on parle d’une auto de la fin des années 60 et du début des années 70. Ensuite, même si le kilométrage peut sembler élevé, une voiture bien entretenue peut avoir roulé sans que ce ne soit problématique. Il faut justement vérifier cet entretien, mais comme on parle d’une Ferrari à moteur V12, il est rare qu’il ait été vraiment négligé. Enfin, un tour des systèmes électriques devra être effectué, c’est une des faiblesses connues du modèle.

On remercie énormément Daniel pour sa disponibilité et pour nous avoir confié le volant.
Merci également au Château de Droupt-st-Basle pour son accueil.