Ferrari 330 GT 2+2, au volant d’une fusée 1ere classe

Aujourd’hui plusieurs premières. D’abord ce sera mon premier V12 Ferrari. Et puis ce seront les premiers 12 d’une petite série des « 36 de Mars » et vous verrez que les deux autres vaudront le coup. Mais pour ce début, on le fait avec une auto originale. Une auto de Maranello, mais pas une vraie sportive, un TGV sur route, la très originale Ferrari 330 GT 2+2 qui sera proposée aux enchères par Osenat à la fin du mois.

Brève histoire de la Ferrari 330 GT 2+2

On vous parle aujourd’hui d’un best-seller ! Entre son apparition au Salon de Bruxelles 1963 et l’arrêt de sa production quatre ans plus tard, ce sont 1088 exemplaires qui ont été produits. Cela peut paraître peu, mais c’est alors la Ferrari la plus produite de tous les temps !

En fait la Ferrari 330 GT 2+2 surfe sur la vague créée par la 250 GTE. Cette dernière, bien que décriée à cause de son manque de dynamisme est un vrai succès commercial. La marque de Maranello va alors aller encore plus loin dans la démarche.

La nouvelle auto est plus grande, propose un plus gros moteur mais toujours un intérieur pour quatre personnes. Dessinée par Pininfarina, elle ne laisse pas indifférent avec ses 4 phares avant qui lui vaudront quelques critiques acerbes… et un restylage de mi-carrière !

La grande GT sera donc un succès et ne fera que conforter Ferrari dans son idée de poursuivre sur ce segment, ce qui sera fait à la fin de l’année 1967 avec la 365 GT 2+2.

Notre Ferrari 330 GT 2+2 du jour

C’est une sacrée auto qu’on a sous les yeux. Et je parle là du gabarit de notre italienne. 4,84 m de long, c’est 14 cm de plus que la 250 GTE ! L’empattement a grandi de 50mm et ce sont surtout les places arrières qui en bénéficient avec 10 cm de plus pour les jambes. En voilà une bonne nouvelle.

Vous l’aurez compris, la Ferrari 330 GT 2+2 n’est pas une ballerine.

Pour autant, même en étant imposante, notre belle grise du jour reste élégante. Son dessin est signé par la maison Pinifarina et plus précisément par Tom Tjaarda, l’un de ses premiers projet. Il veut faire quelque chose de différent et ça se sent à l’avant. Les 4 phares sont un gage de modernité et il va en parer la Ferrari 330 GT 2+2. Mais cet avant original va aussi être la source de nombreuses critiques. Il suffit de mentionner que leur surnom a été « Chinese Eyes » pour s’en rendre compte. La Série 2 adoptera une nouvelle face avant avec deux projecteurs.

Il faut bien avouer que ces deux paires de phares sautent aux yeux. Surtout ils dessinent d’épaisses ailes au dessus. La calandre est allongée sa grille large est élégante. L’avant est long, très long, mais il faut bien loger le V12 !

Le profil de la Ferrari 330 GT 2+2 révèle quelques détails propre à cette série 1. D’abord avec les roues qui deviendront pleines, de série, sur la série 2 alors qu’on conserve ici les Borani en aluminium poli et papillon central. Ensuite les 11 fentes qui seront remplacées par trois ouvertures plus conventionnelles sur la série 2.

Le profil suggère une auto sportive, le grand capot n’y est pas pour rien. Le pavillon n’est pas si haut pour une 2+2 et s’il se prolonge légèrement vers l’arrière, il ne casse pas la ligne. Le coffre est également immense. Le porte-à-faux arrière est plus grand que le porte-à-faux avant, c’est toujours une bonne chose pour le dynamisme général.

L’arrière justement est celui qui pourrait le plus évoquer d’autres autos. Il n’est pas rond ni tronqué comme sur les sportives de la marque. Celui de la Ferrari 330 GT 2+2 est vraiment concentré autour d’un coffre qui doit permettre de loger les bagages de 4 occupants.

Sous certains angles, il peut rappeler une concurrente, la Lambo 350 GT. Son dessin est bien plus simple que l’avant. Trop simple ? Je n’irais pas jusque là puisqu’il reste élégant, sobre, ce qu’on recherche, en fait, dans une Ferrari 330 GT 2+2.

À l’intérieur : luxe à l’italienne

J’ouvre la porte de notre belle grise. Et je retrouve ici tout ce qui pourrait la résumer. Si vous voulez une auto sportive, dépouillée, passez votre chemin, ce n’est pas ce que montre la Ferrari 330 GT 2+2.

Ici le cuir est roi. Sur les contre-portes, avec des parties beiges et d’autres noires, autour du tableau de bord, sur la console et sur les sièges, on retrouve ce noble matériau un peu partout. On note juste la planche de bord en bois. Par contre on est loin des anglaises tant le bois fait vraiment planche vernie, que ce soit dans son aspect ou ses découpes. Les Ferrari de l’époque n’étaient pas championnes de la finition, ce simple détail suffit à le souligner.

Du bois, on en retrouve aussi sur le volant, et c’est bien plus joli. Trois branches métalliques, un Cavalino au centre et un diamètre imposant, c’est une des pièces maîtresses de l’habitacle. L’instrumentation est simple avec des cadrans noirs avec aiguilles et graduations blanche. Par contre elle est complète. En plus du tachymètre, de l’odomètre et du compte-tours on retrouve la température d’eau, la température et la pression d’huile… et une jauge à essence qui risque d’être importante pour la suite. Six boutons noirs (ultra)simples permettent de compléter les commandes. Quelques inserts métalliques s’ajoutent à l’ambiance et redonnent un peu de luxe à l’ensemble.

On notera la présence du frein à main sur le côté gauche de la console, sous le tableau de bord, emplacement original mais surtout il faut s’attarder sur les deux points les plus importants pour comprendre la philosophie de la Ferrari 330 GT 2+2.

Tout d’abord, le levier de vitesse. Ne cherchez pas la grille et son tintement si sportif. Ici c’est un soufflet, en cuir, quand même, qui habille le levier. Une preuve que le luxe passe avant tout. Mais on ne peut pas faire le tour de l’habitacle sans évoquer les places arrières. Pour le coup, elles offrent de la place aux jambes. De quoi permettre à un adulte de s’y asseoir, dommage c’est la hauteur du pavillon qui les limitera à des enfants ou à de courts voyages.

En tout cas, l’intérieur de la Ferrari 330 GT 2+2 est beau et bien agencé, un bon point pour cette italienne.

Sous le capot : THE Colombo

On ouvre le lourd capot et on découvre ce qui est une pièce maîtresse sur toutes les Ferrari, quelle que soit leur destination : le moteur. Là c’est un morceau d’histoire automobile qu’on admire, pas par son volume de production mais par sa noblesse : le fameux Colombo et ses 12 gamelles, les premières de nos « 36 de Mars ».

Celui-ci va avoir une tâche imposée : donner plus de puissance au conducteur que ce que ne proposait la 250 GTE. Pour cela, et bien ce ne sera pas un 250 et ce mythique 250 n’en sera pas non plus la base. Ici c’est le moteur de la 400 Superamerica qu’on réutilise. Non, on ne réduit pas sa cylindrée, les America et Superamerica n’utilisent pas la même nomenclature que les autres modèles de la marque et 400 désigne en fait la cylindrée totale. Du coup, ramené à la norme « européenne » de Ferrari, ça donne 330.

Ce 3967 cm³ est pourtant légèrement différent, plus long pour permettre le passage de plus de liquide de refroidissement mais aussi pour anticiper des réalésages qui seront la base du développement des modèles suivants. Il modifie également l’emplacement des bougies, reçoit une nouvelle pompe à eau et troque la dynamo contre un alternateur.

Alimenté par trois Weber il permet de sortir 300ch à 6600 tours/min et 334 N.m à 5000. Une belle cavalerie qui va avoir du boulot puisque la Ferrari 330 GT 2+2 n’est pas une plume avec ses 1400 kg ! Malgré tout, ça reste une prouesse avec un tel moteur à emmener et un gabarit imposant. Pour le reste on note quatre freins à disques avec un double circuit de freinage, un essieu arrière rigide et des roues avant indépendantes.

Une série de chiffres intéressante. Mais ce qui m’intéresse encore plus, c’est de voir ce qu’ils donnent au volant.

Au volant de la Ferrari 330 GT 2+2

Le moteur est démarré, c’est parti pour quelques minutes sur le siège de droite, juste histoire d’apprécier l’ambiance. Et je ne suis pas déçu. Mais je suis venu pour conduire cette belle GT. C’est vite mon tour.

L’installation se fait parfaitement. Contrairement à bien des sportives au cheval cabré, je n’ai pas l’impression que le poste de pilotage a été casé au hasard dans l’espace disponible. Non, cette fois le siège, bien moelleux, le volant et les pédales sont sur le même axe. Mine de rien, c’est un confort appréciable. Je me rapproche un peu pour être sûr de bien débrayer.

C’est d’ailleurs la pédale d’embrayage qui va me surprendre en premier. Je voulais faire un démarrage « léger », sans trop de gazs, mais c’était sans compter le point de patinage plutôt haut et la volonté du moteur de monter dans les tours. Évidemment, avec autant de couple, le démarrage se fait bien, très bien. Et l’envolée lyrique fournie par le V12 me ferait presque oublier de passer le deuxième rapport. Petite surprise, le levier de vitesse est plutôt haut et du coup le geste pour l’attraper n’est pas si naturel. Il va falloir que je m’y fasse.

La Ferrari 330 GT 2+2 monte en vitesse en même temps que le moteur éclaircit sa voix. Attention, pas de montée dans les aigus. Ici on reste sur une sonorité assez rauque, rageuse, mais qui va parfaitement avec l’image de notre belle grise. La vie à bord est royale. Les sièges sont confortables et le confort est palpable. L’amortissement est doux avec un revers de la médaille logique puisqu’on ressent une certaine lourdeur dans les changements de direction.

D’ailleurs, la lourdeur est très présente dans le toucher du volant. J’aurais dû m’en douter en voyant le diamètre imposant de ce cerceau de bois et de métal. Généralement plus c’est grand, plus il va falloir mettre les biceps à contribution. À moyenne vitesse ça passe encore mais dès que j’entre dans un village, il faut presque anticiper les virages pour bien y balancer, je n’ai pas d’autre mot, la Ferrari 330 GT 2+2. Camionesque ? Ce serait une injure au V12, mais pas à la direction.

Heureusement l’amortissement, la garde au sol relativement haute et l’incroyable visibilité apportée par l’énorme pare-brise panoramique permettent de se sortir des virages avec une mention très bien. Et nous ramènent sur des départementales qu’on connaît bien depuis le temps qu’Osenat nous permet d’essayer des autos et qui sont à la fois un spot photo et un juge de paix.

On y retrouve des routes typiquement françaises. Ce ne sont pas des billards. Mais ce n’est pas la Ferrari 330 GT 2+2 qui va s’y casser quoi que ce soit. Les aspérités sont avalées sans problème, seules les remontées dans le volant témoignent de l’état de la route. Cette même route propose des virages dans lesquels la Ferrari a effectivement tendance à se montrer pataude. Après, une fois qu’on a bien le mode d’emploi en tête, mais pas trop hein, il faut garder une conduite plus instinctive que réfléchie, on lèche les freins avec une pédale au toucher remarquable commandant un système faisant parfaitement un travail pas facile sur le papier quand on regarde la balance.

Surtout, on se sort des virages à coup de pied droit. Contrairement à mon démarrage, il y a une petite inertie à la mise en action de la mécanique qui se loge sous l’immense capot. Mais le couple et la puissance déboulent vite. Je ne vous dirais pas que j’ai été plaqué au siège : soit je me suis trop retenu soit celui-ci est trop moelleux pour que je l’ai remarqué. Par contre je note la nette accélération du paysage autour de moi. La Ferrari 330 GT 2+2 bondit jusqu’au prochain virage.

Si cela se fait à des vitesses qu’envieraient bien des sportives, ici c’est du dynamisme plus que du sport. La lourde direction demande quand même un minimum d’anticipation et d’efforts qui nuisent à la vitesse du changement de cap. La lourdeur de l’ensemble ajoute un sous-virage assez rassurant mais qui pourrait être vraiment problématique. Honnêtement, une fois la bête partie de l’arrière, je me demande si je saurais la rattraper.

Dans ces conditions, le levier de vitesse haut n’est pas un allié. On sait que les boîtes de Maranello sont précises et dures au maniement, que la vitesse n’est pas leur point fort, mais le fait que le levier soit haut, en fait qu’il ne tombe pas sous la main, ne joue pas pour le dynamisme général de l’auto.

Mais une fois ces routes-là avalées, je me retrouve sur un terrain beaucoup plus propices. De longues lignes droites, celles que retrouvaient les voyageurs rapides qui sillonnaient une France dépourvue de limitations de vitesse dans les années 60. Et là on redécouvre la Ferrari 330 GT 2+2. On redécouvre une auto performante où la boîte de vitesse n’est plus un souci. En fait la boîte, on s’en sert peu. Les rapports sont longs, le moteur monte haut dans les tours et la vitesse de croisière est vite atteinte… en seconde ! Le moteur sait s’y montrer performant, a une vraie allonge et pousse sans paraître s’essouffler.

La Ferrari 330 GT 2+2 voyage tel un TGV, en avalant les bornes sans que les occupants ne ressentent quoi que ce soit. Je me recale dans le siège, sans avoir envie de cravacher plus que ça. Pourtant, comme dans un TGV… ça défile par les fenêtres, et on a une bande-son autrement plus appréciable que dans un train électrique. Et c’est bien ça le vrai plaisir à bord de cette Ferrari.

Conclusion

Rouler fort, vite, pour connaître les sensations d’une voiture de course arrivée par hasard sur les routes, c’est ça que beaucoup de personnes recherchent dans une Ferrari. Mais ce n’est pas ce qu’il faut chercher avec la Ferrari 330 GT 2+2. Ici on est dans la grande GT, celle qui sert au Grand Tour (l’historique, pas celui avec les trois britons) et qui voyage à travers l’Europe à grande vitesse et dans un grand confort.

Surtout, comparé à ses concurrentes qui ne sont presque qu’anglaises et italiennes, elle affiche clairement son blason et fait parler la fabuleuse mécanique qui se cache sous son long capot.

Le prix d’une Ferrari 330 GT 2+2

On parle de la Ferrari la plus produite de son époque. Donc on en trouvera de nombreux exemplaires sur le marché… mais juste en comparaison avec des 250 par exemple.

Les Série 2 sont plus prisées. Les beaux exemplaires se trouveront autour des 280.000 € et on pourra monter, voir dépasser, les 320.000 € pour une auto en état concours. Par contre, elle est moins courante que la Série 1, 460 exemplaires contre 628.

Justement, les 628 série 1, dont celle-ci fait partie, sont un peu moins chères. La faute au design décrié des 4 phares. Les beaux exemplaires se trouveront autour des 240.000 €, les autos exceptionnelles autour des 280.000 €.

Notre Ferrari 330 GT 2+2 sera donc proposée par Osenat lors de sa vente du 28 Mars prochain. Et elle se situe dans la fourchette haute avec une estimation entre 250 et 280.000 €. Et effectivement, elle le mérite tant son état est superbe. Toutes les infos sont là.

Merci à Baptiste, Augustin et Stéphane de la maison Osenat d’avoir permis cet essai.