Essai d’une De Tomaso Pantera, pizza sauce barbecue

Elle nous faisait de l’œil, c’est certain. La De Tomaso Pantera est une voiture qui ne laisse pas indifférent. On a l’habitude de la voir sur la piste, chez Peter Auto, ou sur la route au Tour Auto. Finalement, on a assez peu l’occasion de voir et d’approcher les versions routières. Celle-là sera proposée dans 15 jours par Osenat et nous attendait donc à Fontainebleau. Entre excitation et appréhension, on va surtout aller voir si cette italienne au gros coeur américain mérite tous les apriori qui l’entourent.

Notre De Tomaso Pantera du jour

Une esthétique bestiale et sportive, c’est le propre des voitures à moteur central (même s’il y a eu quelques loupés dans l’histoire). La De Tomaso Pantera est une voiture dont les proportions impressionnent au premier coup d’œil et qui ne laissent pas grand monde indifférent… ni ignorant quant aux velléités de l’engin.

Tom Tjaarda a bien travaillé. Le designer néerlando-américain n’avait pas 40 ans au moment de signer ce design. En même temps, il avait déjà un beau book, réalisé chez Pininfarina (Fiat 124 Sport Spider ou Ferrari 330 GT 2+2 par exemple) et il venait d’arriver chez Ghia, une carrozzeria tout juste achetée par Alejandro de Tomaso. Ce projet représentait certainement une opportunité de se lâcher… et il ne s’en est pas privé.

Ce qui étonne avec la De Tomaso Pantera, c’est qu’elle a beau être basse, large, méchante et résolument sportive, ça n’a rien à voir avec les dessins actuels des voitures équivalentes qui se sont transformées en ramasse-miettes ! La Pantera est assez haute sur pattes.

L’avant est plat avec un capot qui plonge très légèrement et des semblants d’ailes inclinés vers l’intérieur et pas gênés par les phares, des pop-ups. Le logo De Tomaso se retrouve au milieu d’une calandre sommaire, une ouverture rectangulaire placée sous la ligne de caisse. Les pare-chocs ? Des coins chromés qui intègrent les clignotants. Le tout est réalisé dans des lignes tendues et forcément agressives au début des années 70.

Cette caisse haute se retrouve aussi sur le côté de la De Tomaso Pantera. Elle affiche là ses proportions. L’habitacle est avancé, l’avant est fin et l’arrière, bien plus massif et haut, vient s’enrouler autour des roues arrières. Les roues, parlons-en, affichent un dessin très travaillé et plutôt sportif. Surtout, c’est très moderne !

Attention cependant à ce flanc. Il arbore des stickers un peu trompeurs. Notre auto du jour est une « pré-L ». Par cette appellation on désigne les toutes premières De Tomaso Pantera, avant que Ford n’exige une mise à niveau des procédés de fabrication, pas à la hauteur. Ce n’est donc pas une GTS. Pour vous y retrouver dans les différentes versions, on vous invite à lire notre article sur l’histoire de cette bête :

De Tomaso Pantera, de grandes ambitions pour un demi-succès

Si vous trouviez la De Tomaso Pantera haute sous les autres angles, en passant à l’arrière, c’est pire. Le capot est en fait un vrai hayon qui relève la partie plate, centrale, et les bords de chaque côté. Une petite surface verticale intègre les feux, simples, et les monogrammes tandis que le pare-chocs est à peine plus gros qu’une baguette chromée et doit avoir une efficacité toute relative.

En dessous, rien. Pas de diffuseur mais une grille derrière laquelle se cache un ventilateur, une belle vue sur la boîte et des sorties d’échappement relevées vers le ciel desquelles on s’attend presque à voir sortir des flames.

Le tout est vraiment impressionnant et vraiment à part. Certes, d’autres voitures à moteur central se rapprochent de cette ligne mais la De Tomaso Pantera reste une des premières du genre.

Technique : assemblage pas si artisanal

Une des bases de l’aura de la De Tomaso Pantera, c’est sa fiche technique. Il est vrai que les chiffres sont aussi brutaux qu’impressionnants. Le coeur de cette technique, c’est la base de cette voiture : son moteur Ford. Pour ceux qui ne se sont pas replongés dans l’historique de la voiture, on rappelle que notre italo-américaine est née d’une vraie alliance entre l’artisan italien et le géant Ford qui ne faisait pas que fournir le moteur mais devait aussi vendre la voiture dans son réseau.

Pour autant on ne repart pas sur le « classique » 289 déjà installé dans la Mangusta. Le moteur de la De Tomaso Pantera c’est donc un V8, normal, 351ci Cleveland (nom de l’usine de l’Ohio où il était produit). Chez nous ça fait donc 5766cm³, un bon gros cube qui était le moteur sportif par prédilection de la marque. Dans notre « pré-L », c’est le moteur originel de 330ch qui est monté.

On note que la motorisation va pas mal évoluer sur la De Tomaso Pantera. La L perdra des chevaux en 1972 tandis que la GTS qui sort la même année en gagne avec 350ch. On note aussi qu’après la rupture du contrat avec Ford, on continuera de s’y fournir mais c’est d’une usine australienne que viendront les V8… qui s’appellent toujours Cleveland. Quand leur production s’arrête en 1988, on passe au 351 Windsor et on terminera avec un 302 à Injection sur la Pantera SI en toute fin de carrière.

Ce moteur, c’est donc toute une histoire. Mais avec la De Tomaso Pantera, on avait des ambitions et Ford avait mis des moyens. La conséquence c’est que l’artisanat est plutôt limitée et que la sportive est conçue comme une voiture d’un grand constructeur. C’est Dallara (qui a signé la Miura quatre ans avant) qui signe le châssis. Contrairement aux châssis poutre artisanaux des Vallelunga et Mangusta, c’est une monocoque acier dont on parle. Cependant, on arrive à limiter le poids total à 1400kg. La fiche technique s’explique par ça aussi.

Pour être complet, il faut préciser que la boîte n’est pas piochée chez Ford mais que c’est une 5 rapports venue d’Allemagne, de chez ZF, et que les freins à disque sont ventilés à l’avant. On vous le disait : la De Tomaso Pantera n’est pas si artisanale que ça !

L’intérieur : pas une Lusso mais luxueuse

Notre De Tomaso Pantera n’est pas une Lusso, qui arrive donc juste après… mais ça n’aurait pas changé grand chose à l’intérieur puisque cette dernière jouait surtout sur la qualité de l’assemblage et des finitions. Cet intérieur peut être mis dans la case des bonnes surprises de l’italo-américaine. Malgré une fabrication artisanale et une profusion de pièces de grande série, le rendu est qualitatif et le pilote/conducteur est choyé.

Niveau ambiance, c’est typiquement italo-américain. Italien pour l’ergonomie, on y reviendra une fois au volant, américain pour cette ambiance un poil austère mais avec des éléments placés de façon assez originale. L’intérieur de notre De Tomaso Pantera est entièrement noir. Sur la planche de bord le cuir/simili a reçu sa dose d’UVs et a donc une certaine patine. Les sièges se tiennent bien mieux et sont étonnamment fins et étonnamment plats, on aurait bien vu des baquets dans cette auto. Côté finesse, le volant et le levier de vitesse sont également bien logés.

L’instrumentation ? Alors on en a sous les yeux avec le tachymètre à gauche (avec double graduation km/h et mph) et le compte-tours à droite. Par contre, on a un vide entre les deux, en plein milieu. Encore quelque chose d’étonnant. Le reste de l’instrumentation se retrouve en fait sur la console centrale avec une série de manos ronds avec, de haut en bas, l’indicateur de charge, la jauge de carburant, la température d’eau et la pression d’huile. Tout autour on retrouve une série de commandes qui sont effectivement tirées de la grande série.

Par contre, il faut noter que, si la De Tomaso Pantera a autant de boutons, c’est pour une bonne raison. La voiture était une sportive mais elle était plutôt bien équipée. Au programme : clim et vitres électriques ! Le grand luxe pour ce genre de sportive. Après… j’avoue que ce n’est pas vraiment pour ça que j’ai envie de me mettre à son volant.

Au volant de la De Tomaso Pantera

L’appréhension au moment d’essayer une voiture ancienne, ça arrive vite. Ça peut être parce que la voiture est très chère ou « simplement » parce qu’elle a mauvaise réputation. La De Tomaso Pantera entre dans la deuxième catégorie. Au moment de s’installer à bord, elle ne met pas en confiance. En bonne sportive italienne, pas besoin d’avoir un cheval cabré, elle nous installe de traviole, les jambes vers la droite et le volant pas en face du buste. Bon, c’est anecdotique et on va s’y faire. Ah, oui, va aussi falloir surveiller la température moteur parce que cette bestiole là ne bouillonne pas que de puissance. Ok.

Et puis, finalement, certaines choses permettent de se vider l’esprit. Le barouf du V8 par exemple. Il paraît qu’on a installé des silencieux sur la ligne d’échappement de la De Tomaso Pantera. Il paraît, parce qu’à quelques centaines de mètres à la ronde, beaucoup se demandent ce qu’il se passe. Nous, on est ravis… d’autant plus qu’en prévision de la température diffusée dans l’habitacle par ledit V8, les fenêtres sont ouvertes.

Allez, c’est parti. En vraie sportive, et avec une boîte qui n’a pas été récupérée sur une donneuse fabriquée dans une usine voisine, la première se trouve en bas à gauche. La De Tomaso Pantera démarre sans même qu’on se pose la question d’accélérer fort ou pas. Il faut dire que le couple est encore plus impressionnant que la puissance.

Vu qu’on nous a prévenu que la bête chauffait, on a la bonne idée de la faire un peu rouler en ville. Bah oui tiens, quelle bonne idée. En même temps, faut commencer par lui charger un supertanker dans le réservoir avant de pouvoir faire 5km. Cela permet de tester la De Tomaso Pantera dans les pires conditions possibles. La visibilité est moyenne mais on s’en sort puisque, finalement, la bestiole n’est pas plus large qu’une Clio V ! La ligne de la voiture est une bonne alliée aussi puisque la garde au sol permet d’éviter toute sueur inutile au passage des ralentisseurs.

Le réservoir de l’italo-américaine a eu droit à sa rasade et c’est parti. La 2×2 voies est belle et il faut accélérer pour ne pas se faire tasser. Pas besoin de se cracher dans les mains, c’est limité à 70 et la première pourrait nous y emmener tant elle tire long. En seconde, ça se résume à un léger coup d’accélérateur et un passage de la troisième qui ronronne à 2500 tours. La De Tomaso Pantera est calée dans la circulation moderne et j’avoue que, pour une fois, je me concentre plus sur la conduite que sur les visages des autres conducteurs… qui doivent la découvrir longtemps après l’avoir entendue.

Un clignotant mal mis quand on arrive sur un rond-point et un SUV me force à taper dans les freins. Ça fait partie de ces choses qu’on redoute avec une voiture construite de façon relativement artisanale en Italie. Sauf que ça freine et que ça freine fort (surtout qu’on allait pas vite). Maintenant, c’est le « test du rond-point » qui consiste à s’insérer à peu près quand on peut… mais avec 454Nm, c’est quand on veut et la De Tomaso Pantera finit par sortir de l’enfer urbain.

Petit coup d’œil à la température d’eau, stabilisée à 190… quoi ?! Ah, ok c’est en Fahrenheit, c’est tout de suite mieux (87,8° « de chez nous ») et la vitesse est également stabilisée à 90km/h, le tout sur un filet de gaz à 2500 tours. Un cycliste à dépasser ? Pas besoin de tomber un rapport, une simple pression du pied droit suffit à passer en vitesse lumière. Même avec les vitres ouvertes, le son est acceptable, la De Tomaso Pantera serait presque une voyageuse si ce n’est cette position de conduite à la c** et l’absence de repose pied. Après, c’est du détail et c’est par forcément ce qu’on lui demande.

Non, ce qu’on lui demande c’est plutôt de pouvoir faire naître des sensations. Pour l’instant, on a à peine effleuré le sujet mais voilà qu’arrivent des virages alors que je commence à forcer le rythme. Dans les courbes rapides, aucun souci, le pied droit aide à bien maintenir le cap et la direction est suffisamment précise (et dure) pour que la trajectoire soit belle sans avoir besoin de freiner ou de corriger.

Mais les « vrais » virages arrivent. L’appréhension revient… Rétrogradage, facile avec une boîte qui oblige à décomposer un peu mais dont le maniement ne laisse pas de place au doute, freinage, toujours aussi efficace et la De Tomaso Pantera enroule. Elle est stable sur ses larges boudins et ceux de l’arrière encaissent quand il s’agit d’envoyer le couple pour se jeter dans le virage suivant. Dans l’histoire, pas de sur ou sous-virage, je ne vais certainement pas assez vite mais en dehors d’un circuit ou sur route humide, pas de quoi se faire peur.

Je calme un peu dans la ligne droite suivante, surtout qu’il y a un radar et que n’ai pas spécialement confiance dans le tachymètre, pour en remettre une couche dans les virages suivants. Là, ça tourne plus et la seconde doit rentrer. Le freinage est toujours impeccable et la De Tomaso Pantera bondit après avoir enroulé l’épingle (et en ne réaccélérant pas trop tôt non plus). Ça passe toujours et ça passe fort.

Tout le monde est à température et la ligne droite suivante est donc attaquée sur un petit rapport. Alors le pied droit s’enfonce et c’est vraiment là que l’intérêt d’un moteur ricain est intéressant. Ça pousse fort, de façon continue, avec une poigne réelle. Le compte-tours ne grimpe pas aussi vite que sur une italienne par exemple mais l’efficacité est là et puis on passe le rapport suivant à un « petit » 5500 tours. Et on va déjà bien vite, suffisamment pour qu’une autre réputation se rappelle à nous.

Avec son moteur central arrière et autant de couple, on a l’impression que la De Tomaso Pantera s’est muée en dragster en pleine accélération, quand les boudins arrière se tordent et que l’avant se soulève. Et bien, c’est pareil. Sans décoller des roues avant, on sent le train beaucoup moins lourd… mais alors beaucoup. Le résultat est un peu flippant puisque ça louvoie un peu ! De toute façon, il y a des panneaux entourés de rouge avec des chiffres en bord de route et il ne s’agirait pas de les atteindre avec notre compteur en MPH.

Alors on calme. L’aiguille de la température n’est pas montée mais c’est vrai qu’il fait chaud à bord. Quelques petits enchaînements sportifs s’enchainent et confirment les premières impressions. Oui, la De Tomaso Pantera est sportive. Oui, elle ne donne pas sa part aux chiens quand il s’agit de vous envoyer quelques upercuts. Par contre, elle se débrouille très bien au moment de tourner. D’où l’intérêt de caser un V8 Cleveland au milieu de la voiture. C’est pas que pour montrer qu’on sait le faire, ça a un vrai intérêt sur l’équilibre.

La route défile. La De Tomaso Pantera reste agréable même à basse vitesse. Mais bon, après avoir gouté à l’ivresse des sommets, il faut avouer que c’est dur de réguler. Finalement on arrive à bon port. Et puis quand on coupe le moteur, il manque quand même un truc qui s’était installé en toile de fond.

Conclusion

La De Tomaso Pantera impressionne et ce n’est pas pour rien. Cette version des premières heures, sans défaut corrigé et avec des doses énormes de délire mécaniques est brute. En tout cas le moteur l’est. Et c’est tout l’intérêt de cette voiture : coupler un moteur fait pour emmener de lourdes américaines avec un châssis qui faisait partie du haut du panier de l’époque.

Les sensations sont au rendez-vous et le rendu final, niveau efficacité, est loin d’être aussi catastrophique que la réputation que certains ont pu lui coller… sans l’essayer ! Il ne faut juste pas oublier qu’on est sur route ouverte, que rien ne sert de trop pousser non plus et, aussi, qu’on a eu de la chance de faire cet essai sur le sec. Oui, ça compte.

On en profite pour apporter quelques petits points pratiques. Déjà, sur le fait que ce soit une voyageuse ou pas… ce n’est clairement pas le coupé sportif le plus adapté aux longs trajets et c’est son ergonomie qu’on pointera en premier. Ensuite, on vous déconseille d’aller faire les courses avec… ça chauffera dans l’habitacle mais dans le « coffre » cet espèce de compartiment situé juste au-dessus du moteur et qui peut s’enlever peut vite se transformer en four, sans chaleur tournante.

Conduire une De Tomaso Pantera

Attention, rareté. Ça fait aussi partie de l’aura de notre sportive du jour. La De Tomaso Pantera est une voiture qui a eu une longue carrière, entre 1971 et 1996 pour les toutes dernières SI. On espérait en vendre 5000 par an, quand Ford se désengage en 1973 on en a vendu 5226. Finalement, dans les 23 années suivantes on en vendra 2000 de plus. 7260 exemplaires, c’est finalement très peu pour une voiture qui avait ces ambitions. En France, on aurait vendu, à l’époque 200 voitures.

Cela joue énormément sur le prix d’une De Tomaso Pantera. On ne regarde ici que le prix des voitures routières, pas les nombreuses autos préparées qu’on retrouve si souvent lors des courses historiques. Globalement, il est compliqué d’en trouver sous les 100.000€, en Europe en tout cas. Par contre les prix peuvent monter mais il faudra vraiment une voiture absolument parfaite pour justifier un prix dépassant les 130 à 150.000€, car il y a des voitures proposées à ces prix là.

Notre auto du jour fera donc partie du catalogue de la vente Osenat du 23 Juin. Une auto en très bon état et qui fonctionne parfaitement et dont l’estimation est placée dans la fourchette mentionnée ci-dessus. Vous aurez toutes les infos dans quelques jours par ici.

Du côté des choses à surveiller, on vous l’a dit, il y a le refroidissement. C’est une problématique liée à la conception même de la voiture mais ça peut s’avérer embêtant de façon très rapide. Ensuite il faut surveiller la corrosion, y compris de la carrosserie puisque la De Tomaso Pantera est donc fabriquée en acier. Tout choc aura des conséquences à ce niveau. Niveau mécanique, les pièces pour le V8 Cleveland se trouvent relativement facilement, attention, ce n’est pas le cas de la boîte !

Merci à toute l’équipe d’Osenat pour avoir permis cet essai.