Citroën GS, le chevron manquant

Publié le par Benjamin

Citroën GS, le chevron manquant

Pas facile de se faire place sous le soleil des rassemblements d’anciennes. Même quand ils sont dédié à une seule marque. Pourtant, celle qu’on va évoquer ensemble est une auto qui a été IMPORTANTISSIME pour sa marque. La Citroën GS a en effet résolu un gros problème que les chevrons traînaient depuis la fin des années 40.

Le milieu de gamme de chez Citroën : un vrai serpent de mer

Pour aboutir à la Citroën GS, les études furent nombreuses. Le but était de donner à Citroën un vrai milieu de gamme. Même Peugeot avait enfin investi le marché des 6cv avec sa fameuse 204. Citroën se devait de rattraper le coup. Depuis la fin de la seconde guerre mondiale entre la 2CV et ses grandes sœurs Traction puis DS/ID, c’était le grand écart. Les Ami étaient arrivées… mais elles étaient plus proche de la deuche que des grandes sœurs. L’ambition était là mais la cible était ratée !

D’abord on étudie le projet C60, sorte de mix entre une Ami6 et une DS. Bertoni reprend ses dernières créations mais le résultat n’est pas à la hauteur. Pourtant l’auto propose déjà des idées qui vont être reprises : celle de motoriser l’auto avec un 4 cylindres à plat refroidi par air et, éventuellement, de reprendre les suspension hydropneumatiques.

Puis il est abandonné en 1962 alors qu’il est roulant et remplacé par le projet F. Mais en 1967 on abandonne également celle-ci, peut-être jugée trop proche de la R16, mais surtout à cause d’une tenue de route désastreuse. En tout cas les chevrons n’avancent pas.

Citroen Projet F- Citroën GS

Le projet G est sur les rails. La voiture doit être prête en 1970, et trois ans c’est alors très court (et ça l’est toujours). Heureusement, on abandonne pas les motorisations qui sont alors prévues pour cette nouvelle auto.

L’entrée de gamme se fera avec un inédit quatre cylindres à plat de 1015 cm³, reprenant les idées des 2 cylindres, qui sort 55,5 ch à 6500 trs/min tout de même. Et puis on sait aussi que la version haut de gamme sera basée sur un moteur qui est alors en développement : un moteur rotatif Wankel, de même cylindrée mais de plus forte puissance.

Côté style, on veut booster l’équipe de Opron et Giugiaro va aussi proposer un projet. C’est le projet interne qui l’emporte. Le projet italien sera recyclé du côté de Pomigliano.

Projet G Citroen- Citroën GS

La Citroën GS arrive et s’impose d’emblée

En Août 1970 les premières Citroën GS sortent des lignes de production de l’usine de Rennes – La Janais. Quelques autos sont expédiées en Camargue pour la présentation à la presse tandis que le public la découvre au salon de Paris. Seul le 4 cylindres est disponible sous le capot pour le moment. Deux finitions sont au programme : la Confort et la Club (mieux équipée que la première, drôle d’appellation).

Presentation de la Citroen GS- Citroën GS

Si les premières autos souffrent de problèmes récurrents de fiabilité, cela n’empêche pas la GS de devenir la voiture de l’année 1971 (tandis que la SM est troisième, notons le !). En même temps la Citroën est vraiment une auto qui se démarque dans son segment. François Allain nous le résumait ainsi (il prendra le départ du Tour Auto au volant d’une GS en 2020) :

Elle était novatrice dans son segment. On mettait l’hydraulique à la portée de tous. C’était un milieu de gamme. Chez Renault sa concurrente c’était la R12 et chez Peugeot c’était la 304. Et entre une GS, une 304 et une R12, il n’y a pas photo.
News d’Anciennes le 4 Février

Les performances sont là, l’auto file à 150 km/h, avec 55,5 ch, il faut le rappeler. Et puis l’hydraulique est de la partie, la ligne est réussie, la Citroën GS est donc sur les bons rails. Chez Citroën on a fait vite, mais on a bien fait.

Premières évolutions de la Citroën GS

Comme toutes les autos de cette époque là, à chaque année ses nouveautés. Pour la GS en 1971 ça commence par l’arrivée d’une version break. En fait, elles sont deux. D’abord la version service à trois portes (pour les entreprises) et puis la version 5 places à 5 portes. Les deux niveaux de finitions sont proposés à chaque fois.

En 1972 on a bien compris que le manque de puissance de la voiture était trop problématique. On propose alors une Citroën GS 1220, avec un moteur de 1220 cm³ donc, qui fait grimper la puissance à 60ch… tout en l’atteignant 1000 tours plus bas ! Sacré refonte ! Les deux motorisation sont alors au catalogue.

La Citroën GS Birotor

En 1973 on présente la version haut de gamme de la GS, la Birotor. Elle utilise le moteur développé à la base par Citroën et NSU dans la Comotor. Sauf que Citroën est seul aux commandes, la Ro80 est bien sortie mais Volkswagen qui a racheté la marque allemande s’est désengagé.

Cette nouvelle auto propose donc un moteur de 107 ch. Le vrai problème c’est que les Wankel sont des moteurs gourmands. L’auto arrive donc au mauvais moment. Suite à la Guerre du Kippour et au premier choc pétrolier, le prix du baril s’envole. Consommer autant est mauvais.

La GS continue d’évoluer

En 1974 Citroën ne va pas bien, mais la GS se vend. En Janvier on a introduit une version d’entrée de gamme, la GSpécial (sur le principe de la DSpécial) qui remplace les GS et GS 1220. Elle peut être commandée avec les différentes motorisations, mais un équipement toujours aussi chiche.

Citroën GSpécial 2- Citroën GS

Pour l’année modèle 1975, la Citroën GS se fait sportive avec l’apparition des X et X2. Cette dernière est la vraie sportive. Elle reprend le 1220 poussé à 65ch. Par contre, la X ne fait que reprendre la présentation qui comprend des phares longue-portée, une calandre noire, de petits enjoliveurs qui laissent les écrous visibles et l’intérieur à compteurs ronds de la Birotor. Le jaune Hélianthe est proposé, uniquement sur ces versions.

Tout en haut de la gamme on note l’arrivée de la version Pallas. Fidèle à son appellation, elle est bien équipée avec une moquette plus épaisse, un pommeau de levier de vitesse repris de la CX, ou des instruments à fond noir et inscriptions vertes. À l’extérieur on la reconnaît avec de grands enjoliveurs, un monogramme spécifique à l’avant-droit, des chevrons dorés sur la calandre et des baguettes latérales.

En Janvier 1974, c’est l’abandon de la Birotor (déjà) après 873 exemplaires produits. Un vrai échec commercial pour celle qui devait être le vaisseau amiral de la marque.

En 1975, Citroën est rachetée par Peugeot. Les chevrons se sont empêtrés dans le rachat de Maserati et le choc pétrolier a mis un coup sévère aux SM et GS Birotor. Les finances ne sont plus assez bonnes et Michelin ne peut renflouer la marque.

Sur les X, le Bleu Hunaudières remplace le jaune Hélianthe comme coloris spécifique.

Fin 1976, la GS est légèrement restylée. On introduit d’abord une nouvelle grille de calandre avec des barrettes horizontales chromées sur un fond noir « nid d’abeille » et les feux arrière sont modifiés et deviennent rectangulaires.

En 1977, pour l’année modèle 1978, le 1015 d’origine est remplacé par un 1100 (1129 cm³ en fait) de 56 chevaux.

En Avril 1978 on présente la série limitée Basalte. Noire avec des décos très 70s, elle donne un petit coup de jeune à la Citroën GS. Elle reprend le 1220 de la X2 et les finitions de la Club.

Dernière évolution pour l’année modèle 1979 avec la X3 dont le moteur de 1299 cm³ sort 65 ch.

La Citroën GS s’arrête alors après 1.896.742 exemplaires… mais ce n’est pas tout à fait fini !

L’arrivée de la Citroën GSA

En attendant que la BX ne soit totalement prête, Citroën refond la GS qui devient la GSA pour le millésime 1980 (en Juillet 79 donc).

Poignées de porte, calandre, baguettes noires, les différences sont notables mais discrètes. Elle pourrait se résumer en la suppression des chromes et l’arrivée massive du plastique.

Surtout on remédie à un des « défauts » de la Citroën GS en dotant la GSA d’un hayon, ce que toutes les bicorps ont adopté depuis bien longtemps. Elle est proposée avec différentes finitions, Club, X3, Pallas, et les versions berline et break.

Le moteur de base est le 1300 accolé à la boîte 4 rapports sauf sur la GSA X3 qui est bien dotée d’une nouvelle boite à 5 vitesses.

La GSA connaîtra peu d’évolutions. En 1980, la version Special, d’entrée de gamme toujours dépouillée, adopte un moteur 1129 cm³ pour se placer dans la catégorie des 5 cv.

En 1982 la GSA de base adopte le 1129 et laisse la spéciale retrouver le 1300. La BX est sortie entre-temps mais l’auto reste au catalogue. On la dote même cette année là d’une série spéciale Tuner avec son équipement Hi-Fi haut de gamme.
En 1983 le Break GSA Cottage se démarquera avec sa sellerie… spéciale.

Enfin en 1984 on proposera la Citroën GSA Chic avec vitre teintées, becquet de X1, calandre de X3, jantes alu et sellerie « écossaise ».

La GSA sera produite jusqu’en 1986 à 576.757 exemplaires.

Les Citroën GS et GSA de nos jours

Pour des autos construites à près de 2.5 millions d’exemplaires, il est étonnant qu’on en croise si peu ! Le monde de la collection aurait-il oublié ses qualités ?

En tout cas, son déficit d’image a un avantage : le prix des autos. Les GS se trouvent entre 3000 et 5000 € pour les versions les plus courantes. Les X3 et Basalte font exception en cotant respectivement 6000 et 7000 €.
Si vous êtes fans de Wankel, il faudra encore plus chercher. La GS Birotor est rare et chère : plus de 10.000 € pour un bel exemplaire.

Enfin si vous trouvez que le plastique c’est fantastique, les GSA se trouvent entre 2000 et 4500 € !

Alors si vous cherchez une voiture ancienne avec un côté rationnel et que vous regardez les perfs et les équipements, ne passez pas à côté de ces deux là ! Côté conduite qu’est ce que ça donne ? Et bien on espère pouvoir en essayer une… dès qu’on pourra sortir !

Photos complémentaires : 100% Citroën

Benjamin

http://newsdanciennes.com

Passionné d'automobile ancienne, il a créé News d'Anciennes en 2013 à force de se balader sur les salons sans savoir quoi faire de ses photos. Conducteur occasionnel de Simca 1100 il adore conduire les voitures des autres, dès qu'elles sont un peu plus rapides !

Commentaires

  1. Patrice Pimoulle

    Il ne lui a manque que peu de choses; places arrieres etriquees, dessin quelconque.

    Répondre · · 25 avril 2020 à 4 h 29 min

  2. Lionel Voisin

    Ah bon Patrice,
    les places arrières sont suffisamment spacieuses pour une berline de cette catégorie (4.12m de long) et sa ligne est tout sauf quelconque.(sans parler de son tableau de bord).
    A comparer à ses concurrentes directes la renault 12, la simca 1100 et la peugeot 304.
    Les 2 qui ont le moins vieillis : la 304 avec sa ligne classique et la GS avec sa ligne non conventionnel et toutes les 2 avec
    des intérieurs bien dessinés (je ne parle pas de finition).
    En fait le défaut principal de la GS c’est sont manque de puissance. Son chassis aurait pu encaisser quelques chevaux supplémentaires. Les défauts secondaires un coffre pas très accessible mais d’une taille honorable et parfaitement parallélépipédique, des matériaux fragiles sur les 1eres versions (accoudoirs).
    Le reste ce sont les détracteurs de citroën qui veulent l’enterrer ou ceux dont les mécaniciens ne savaient pas les régler correctement. notamment pour la consommation d’essence. Et puis aussi les propriétaires qui négligeaient l’entretien.

    La GS est une voiture très agréable a conduire, très confortable et beaucoup plus fiable que ce que l’on veut nous faire croire. Sinon il ne s’en serait jamais vendu autant.
    En attendant la GS est en train de sortir du purgatoire. La seule Citroën dont la cote est encore anormalement basse mais les choses sont en train de changer et tant mieux. Cela incitera les possesseurs a remettre a niveau leurs autos.
    Malheureusement il en reste trop peu.

    Répondre · · 25 avril 2020 à 23 h 36 min

  3. Chaumont

    J’aimerais monté un projet sur un GS spécial phase 1
    Intéressé cuir sur mesure haute couture
    Carrosserie épurée avec Chrome
    Enjoliver Chrome
    Moteur 1300 avec un carburant qui va bien et une ligne sur mesure

    Répondre · · 26 avril 2020 à 17 h 46 min

  4. Jim

    Très bon article, pour ce véhicule fort intéressant, déjà pour son époque traversée, avec succès, et multiples versions.
    Son aura est à la hausse, je pense, et il est grand temps de s’y re-intéresser, comme avant.
    Cette fois-ci, pour un achat coup de coeur de collectionneur.

    Répondre · · 30 avril 2020 à 16 h 58 min

  5. Gerald Noulin

    j’en ai eu 2, une 1220 et une 1300, la concurrence pouvait s’aligner, en matière de sécurité, vous pouviez rouler a 140 et freiner a fond en lâchant le volant, la voiture gardait sa trajectoire, et sur la neige les autres restaient sur le bas-côté.

    Répondre · · 14 juillet 2020 à 8 h 57 min

  6. yvon marquette

    J’ai une GS break de 1973, excellente voiture et sur la neige elle passait alors que les Renault, Peugeot et bien d’autres restaient plantées , la charge ne lui faisait pas peur, un regret, de l’avoir vendue

    Répondre · · 3 avril 2021 à 20 h 31 min

  7. Todesco helene

    J’ai été obligée de vendre ma 1015 mais j’ai plein de piéces neuves et occasion et carrosserie a vendre,,,,,a bientot

    Répondre · · 24 juin 2021 à 22 h 52 min

    1. Klein Bernard. dans le 08

      Bonjour, mêmes impressions que vous j’ai eu une 1015 en 1972. J’ai retrouvé un GS Pallas 1220
      de 1978 en bon état. Mais malheureusement il faut que je change de boite, les 4 synchros sont usées. Si vous avez encore de pièce. Me contacter. Merci. Bernard Klein.

      Répondre · · 1 juillet 2022 à 17 h 52 min

  8. Keith Walker

     » La GS Birotor est rare et chère : plus de 10.000 € pour un bel exemplaire. »
    Seulement 10000 euros pour un BiRotor ?!? Où puis-je postuler !

    Répondre · · 12 février 2022 à 1 h 40 min

  9. Fleury

    Bonjour à tous,il est bon de rappeler que le projet de la gs se trouvait dans les cartons de panhard quand celui-ci fut racheté par Citroën,j ai possédé 2 gs ,super voiture,cordialement à tous

    Répondre · · 12 février 2022 à 10 h 20 min

  10. Pascal

    Pour avoir possédé une GSA de 1982 puis une BX 14 RE, avoir conduit les CX et BX de mon beau-père, la GSA était de loin la mieux suspendue

    Répondre · · 14 février 2022 à 15 h 09 min

  11. Ceramel

    Avec ses chromes la GS est plus jolie que la GSA, j’ai une GSA special de 1984 et j’ai eu 3 GS. Par experience, la bonne conception de la GS nous a sauvé 2 fois la vie.
    A 120 km/h contre un camion brûlant un stop, la caisse a résisté et le moteur est passé sous les bras en tôle dans le moteur. Quand on a ouvert les portes arrières coincées fermées l’habitacle s’est retréci de 2 cm.

    Répondre · · 8 avril 2022 à 20 h 02 min

  12. christophe

    j’ai une gsa a vendre de 1980 vert chartreuse.

    Répondre · · 17 juillet 2022 à 22 h 55 min

  13. p

    Malheureusement, la SM, outre qu’elle etait affreuse, boitait au ralenti’ invendable. La GS avait le tort d’etre refoidie par air alors que Peugeot avait les 204 a moteur tranversal. Peugeot a ruine les IG-DS avec la 404, Renault a ruine le moyen de gamme avec la R 16. Les vraies Citroen ce sont les BX, qui elles, sesont bien vendues.

    Répondre · · 19 juillet 2022 à 1 h 06 min

    1. Mopett

      Une vraie Citroen la BX? Entre les motorisations et les suspensions avant, hydrauliques certes, mais de forte inspiration Mc Pherson, on sentait déjà la main mise de Peugeot.

      Répondre · · 29 juillet 2022 à 23 h 29 min

    2. Mopett

      La SM affreuse? Une des plus belles réussites de son temps pour une voiture qui ne fait pas démodée aujourd’hui. Mais bon, tous les goûts sont dans la nature… Ses principaux problèmes c’était une conception compliquée, surtout pour les mécanos de l’époque et un moteur qui demandait un entretien pointu.

      Répondre · · 29 juillet 2022 à 23 h 35 min

  14. Patrice Pimoulle

    Le projet C 60 est la seule vraie Citroen de l’apres-guerre; ils l’ont abandonnee, avec raison. le projet F etait plus intelligent. Le veritable milieu de gamme etait la Dyna Z 16; ils l’ont abandonnee par betise. C’est ainsi que Peugeot a ruine les ID-DS ave la 404 et son pont a vis, et Renault avec sa R 16 et sa R4 qui avaient copie la 2 CV. La SM ne vaut pas mieux que la 604. Finalement l’Etat a oblige a Peugeot a payer les erreurs de Citroen et Peugeot a ete ruine a son tour.

    Répondre · · 19 juillet 2022 à 6 h 48 min

  15. Marc Méquignon

    Cet historique est vraiment intéressant.
    J’en profite pour faire une correction. Contrairement à ce que la fable raconte (et Peugeot a toujours laissé dire mais ce sont les journalistes qui sont fautifs). Peugeot n’a jamais racheté Citroen qui était assez endetté. Le Gouvernement a « donné » Citroen à Peugeot moyennant la négociation d’un effacement de la dette qui avait permis de financer les 3 usines de production les plus modernes d’Europe. Double Cadeau! Plutot que de « booster » la marque comme VolksWagen l’a fait avec Audi, Peugeot a préféré « presser le Citron ». On envoye les stagiaires chez Citroen et on impose la mutation des « meilleurs » dans la maison devenue « Mère ». Il a fallu attendre 2000 pour une nouvelle autonomie de RetD et l’arrivée de J-L Plouet. L’arrivée de Tavavares qui n’a qu’une faible connaissance technologique automobile (pas de technologie sur la Ford Escort qu’il pilote) a reproduit le schéma! JL Plouet pour l’ensemble du groupe, fin de l’avance technologique de Citroen…

    Répondre · · 30 juillet 2022 à 12 h 46 min

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