La Citroën Traction : la pop’ qui a mis Citroën sur le devant de la scène

Normalement tout le monde connaît la Citroën Traction. Cette auto est un symbole de la voiture ancienne et une des autos les plus vues sur les différents rassemblements de France et de Navarre. On vous détaille ici son histoire.

Une révolution comme idée de base

La Citroën Traction est née de l’esprit d’ingénieur de trois hommes, André Citroën, l’industriel, André Lefebvre, l’ingénieur et Maurice Sainturat, le motoriste.

Citroën est une jeune société dont les finances ne sont pas au beau fixe. Son patron est très intéressé par le principe des roues avant motrices. Pour sauver son entreprise, dans une économie en pleine crise, André Citroën choisit d’innover. La Traction est une technologie alors peu utilisée, Citroën est encouragé par le chef des essais, Pierre Prévost, qui a déjà travaillé sur cette technologie. L’idée séduit Gabriel Voisin, qui suggère à Citroën un nom, André Lefebvre, alors chez Renault.

Son cahier des charges est le suivant : une petite voiture de 7cv à coque acier, à traction avant, pesant 800kg et emmenant ses passagers à 100km/h en consommant en moyenne 7L/100km.

La voiture commence vraiment sa mise au point qui sera particulièrement longue. Le moteur donne toute satisfaction mais c’est sur la question des joints utilisé au niveau de la transmission que Citroën bloque. Citroën veut tellement être à la pointe de la technique, qu’il fait faire des études sur une boîte avec embrayage automatique inventé par un Brésilien d’origine française, Sensaud de Lavaud. Mais les essais sont un carnage, 4 voitures sur 5 n’arrivent pas au site des essais sur le plateau de Saclay. Une boîte plus classique est installée, elle aussi posera des problèmes. 

Premier lancement… dans la douleur

Finalement la voiture est quand même présentée en Mars 1934.

Le lancement officiel de la Citroën Traction a lieu en Avril de la même année. Les premiers acheteurs se sentent pilotes d’essais tant ils essuient les plâtres. Les cardans posent toujours problème, la coque n’est pas suffisamment rigide et il arrive même qu’elle casse ! La suspension est difficile à cerner, le moteur-flottant, innovation que Citroën a ramené des Etats-Unis, vient buter contre le radiateur ou même casse les échappement.

La gamme est dévoilée au salon de Paris

En octobre au Salon de l’Auto au Grand Palais, Citroën présente 12 Tractions sur son stand. Trois 22cv (projet à moteur V8), cinq 11cv et quatre 7cv. Les ventes sont au rendez-vous malgré les soucis de mise au point. La gamme est grande et comprend :

• La 7A en Mai et Juin 1934.
• La 7B qui la remplace au bout d’un mois, avec un moteur plus puissant.
• La 7S sort en même temps, avec un moteur encore plus puissant mais s’arrête en Novembre.
• La 7C reprend son moteur et se démarque de la 7B par l’adoption d’un toit tôlé (au lieu de la Moleskine).
• La 11 A mise en vente en Septembre 1934, plus longue de 20cm que la 7 et plus large de 12 et reprend le moteur de la 7S.
• La 11 AL qui est en fait une 7S, le L signifie légère afin de la différencier.
• La 22 dont certains modèles sont livrés avant la fin de la mise au point, mais dont le projet est abandonné.

Dés l’année suivante, la Traction est orpheline, tout comme la société Citroën en elle-même, André Citroën meurt le 3 Juillet. Les premiers essais sont menés pour équiper la Traction d’un moteur diesel, mais l’engin n’est pas encore au point.

Les évolutions de la Citroën Traction

En 1936, Citroën a enfin mis au point sa Traction, les retours concernant la qualité de la voiture diminuent. On note peu de changement dans la gamme, la 7 gagne un nouveau carburateur, la calandre est peinte et les chevrons qui l’ornent sont plats. Par contre la société est, comme ses concurrents, touchée par des diminutions de production, le front populaire et les congés payés sont passés par là.

En 1937, le succès de la Traction n’est plus à faire. Citroën bénéficie de ce succès pour devenir le premier constructeur français. Pas de réelle nouveauté cette année là, mais on en prépare deux pour l’année prochaine.

Arrivée du haut de gamme : la 15-6

1938 voit en effet apparaître la 11 Commerciale et la 15-6. La première est une version « utilitaire » de la 11. Equipée d’un hayon qui s’ouvre en deux parties à l’arrière, le faux plancher peut s’enlever, la roue de secours se déplace et le siège passager est amovible. Cette version permet réellement aux commerçants de transporter ce dont ils ont besoin.

La 15-6 quand à elle est la remplaçante de feu la 22. Elle est équipée d’un 6 cylindres issu d’une multiplication du 4 cylindre dont il conserve la cylindrée unitaire et qui porte la puissance à 76ch. Sa coque est plus longue que la 11 de 11cm, ce qui la rend logiquement plus lourde. La 15-6 accueille également une calandre différente avec un sigle 15-6 plus un cache composé de 2 ailes croisées qui se place sur le passage de manivelle. La voiture va être un succès, malgré les délais de livraison très longs. Sa modernité tranche avec ses concurrentes, surtout pour ce qui est de la qualité du châssis.

Pour 1939, la 7C devient la 7C Eco, des changements sont effectues sur le moteur afin de réduire la consommation. C’est également le moteur qui subit une évolution sur la 11. Il permet une hausse de performances de 10 km/h. Ce moteur sera appelé moteur Performance, alias Perfo. Les 15 sortent elles à une cadence qui ressemble à une cadence industrielle.

La fin d’année est marquée par l’obligation qu’ont les ouvriers d’être prêts à partir au front, la guerre étant déclarée depuis début Septembre.

En 1940 la France est déjà en guerre depuis quelques mois. L’armée française fait produire en grande série des camions dans l’usine Citroën, occupant une des lignes quai de Javel. Le 3 Juin l’usine est bombardée et les bâtiments administratifs sont touchés. Les 7 et 11 sont produites en quantité très restreintes. Plus aucune ne sort des chaînes après 1942, et très peu en 1941. Les usines Citroën produisent alors (quand ils ne sabotent pas leurs outillages) des camions pour la Wehrmacht.

C’est pendant cette période (qui se poursuivra après la libération, tickets de rationnement oblige) que les Tractions, comme toutes les voitures de l’époque se verront souvent affublées d’inesthétiques et lourds Gazogène. A la libération, les FFI décoreront à leur manière de nombreuses Tractions que l’on voit encore régulièrement en rassemblements.

Après-guerre : la Citroën Traction reprend du service

La production reprend dès 1944, même si Citroën produit aussi beaucoup de camions, nécessaires aux forces armées alliées. Des 11 sont aussi produites, identiques à celle d’avant guerre à l’exception des capots, qui perdent leurs volets au profit de louvres, comme sur les 15. Les pneus sont les pièces les plus rares et les plus chères de ces voitures, qui chaussent pour l’occasion des pneus Michelin rechappés.

C’est en 1945 que reprend réellement la production. La chaîne de la 11 redémarre en Juin. 1500 voitures sont construites. Elles n’ont plus de chrome sur les phares, mais à part ça elle sont conformes aux productions d’avant-guerre. On peut acheter les voitures sans pneus, et les prix sont malgré tout énormes. Seule la 11BL est présente, la 11B n’est pour le moment pas au programme et la 7 est enlevée du catalogue.

En 1946, on change le carburateur pour réduire la consommation. Les jantes pilotes sont remplacées par des Michelin BM. Une 11B est assemblée pour le salon de l’auto. La 15-6 est proposée en Berline avec les phares peints au lieu du chromage. Au salon des 11 et des 15 sont exposés, la 7 étant interdite par le gouvernement qui détermine quelles sont les modèles que les constructeurs peuvent produire (plan Pons). A noter, les pneus sont de si mauvaise qualité, qu’il ne faut pas rouler au dessus des 70km/h.

En 1947, retour de la 11B. Le modèle n’a plus de chromes, mais de l’aluminium sous forme de baguettes et de sabots d’ailes. Les sabots apparaissent aussi sur les 11 BL. Le principal changement de la gamme concerne la 15-6. Jusqu’à présent le modèle proposé avait un moteur tournant à gauche (pour cause de compacité de la boîte de vitesse). A partir de Juin, la boîte est changée et le moteur tourne à droite, comme sur les autres modèles de la gamme. Le carburateur Solex 30 PAAI à double corps apparaît. Même si la vitesse de pointe stagne, les reprises sont améliorées par le nouvel étagement de boîte.

1948 : la Traction n’est plus seule

En 1948, la vedette chez Citroën n’est plus la seule traction. La 2CV arrive pour donner un moyen de locomotion à tous les français. La 15 gagne des enjoliveurs intégralement chromés, et à l’été la calandre elle-même devient intégralement chromée. Rien de nouveau sur la 11.

En 1949 la 11 gagne elle aussi des enjoliveurs chromés. En Décembre, les sièges tubulaires sont remplacés par des sièges dit « Pullman » de la 15-6, plus confortables.

L’année suivante voit la disparition de Pierre Boulanger, arrivé de Michelin pour commander Citroën. 1950 marque aussi une différence sur les Tractions au niveau des roues, une grève chez Michelin empêchant l’approvisionnement, Citroën va chercher ses roues là où elle en trouve. Les 11 gagnent un nouveau carburateur qui fait une nouvelle fois baisser la consommation. Sur la 15, apparition d’un nouveau pare-choc, horizontal et plus massif et d’un volant à deux branches.

1951 marque l’arrivée du nouveau volant sur la 11. La voiture commence à être montrée du doigt comme vieillotte. Malgré tout, la presse ne peut que constater sa supériorité face à sa concurrence.

En 1952, des détails de finition font évoluer la 11, les enjoliveurs peints en gris-perle, les baguettes de tableau de bord qui disparaissent, la plaque d’immatriculation horizontale… Mais en Juillet, la Traction évolue, et ça se voit, le pare-choc devient lui aussi rectiligne mais surtout une nouvelle malle rectangulaire vient se greffer sur l’arrière de la Traction. La 15 reçoit la même évolution.

1953 marque surtout le retour de la familiale dans la gamme, que ce soit sur la 11 ou la 15.

En 1954, c’est au tour de la commerciale de réapparaître. Les ventes commencent cependant à fléchir, la Peugeot 203 plus moderne fait de l’ombre à la Traction. Mais le plus gros changement est pour la 15. Elle reçoit en effet un pont arrière hydropneumatique qui renomme la voiture en 15-6 H. Ce pont arrière est en fait un test grandeur nature de la suspension qui doit bientôt apparaître sur la nouvelle Citroën, la DS. Le pont est proposé en option sur la 15-6 qui reste au programme.

Photos ci-dessous de notre essai : Au volant d’une Traction, premier Tome des Chevrons de Légende

La Citroën Traction se fait éclipser

En 1955, alors que la star de Citroën devient la nouvelle DS, la 11 reçoit une grosse évolution moteur, avec diverses évolutions, il voit sa puissance passer à 60ch. La 15D disparaît de la gamme.

En 1956, la DS étant sortie, la Traction n’évolue plus. La 15 est supprimée du catalogue et seuls 47 exemplaires sont assemblés et vendus comme des collectors.

En Juillet 1957, la carrière de la Traction prend fin avec la production de l’ultime 11B, une familiale. Elle est la 759.111 Traction sortie des lignes de Javel.

La Traction est désormais devenue un emblème de la voiture ancienne française. Encore très présente, elle est extrêmement prisée, les modèles cabriolets peuvent atteindre des sommets.

Source : La Traction de mon père, Yves Buffetaut & Antoine Demetz.

En bonus, une vidéo de notre cru.