Au volant d’une Volvo 850R, plus dynamique que sa ligne

Il y a les caisses carrées, ces voitures des années 20 ou 30 qui trahissent une méconnaissance des règles de l’aérodynamique et puis il y a des voitures carrées qui semblent dessinées au mépris de ces mêmes règles. Ce fut le cas de toute une génération de Volvo des années 70 aux années 90 (voire 2000) et ce fut même la signature stylistique de la marque. Normalement, en partant de là, on oublie toute notion de dynamisme sauf que la marque suédoise ne l’a pas fait. La Volvo 850R semble vouloir nous le prouver. En route !
Refonte et amélioration de l’essai du 27/10/2020

Notre Volvo 850R du jour

Les 240 étaient résolument carrées, personne ne pourra dire le contraire sans avoir le nez qui s’allonge. La série des 850 qui apparaît en 1991 se charge de prendre le relai sans perdre le client. Jan Wilsgaard, le designer en chef de Volvo depuis l’époque des Amazon (qui n’étaient pas si carrées) a dessiné les précédentes et il se charge de la 850.

De fait, le design est toujours… carré. En tout cas c’est l’impression que donne la carrosserie au premier regard. Et même au second. Pas de quoi décourager un jury japonais qui décernera le prix du 1994 Good Design Grand Prize au break 850 !

En partant de là, on s’apprête à détailler une ligne simplissime et pourtant ce n’est pas le cas. Le côté carré s’affirme sur l’avant, très vertical et massif. Pourtant il s’est affiné. La calandre de la Volvo 850R est finalement assez fine et les phares dessinent même une petite courbe… dans les coins. Le pare-chocs est bien massif, sans fioritures rectiligne et noir.

Il tranche d’ailleurs avec la couleur. La Volvo 850R est née T5-R quand on a restylé la voiture et qu’on a sorti une série limitée de la 850 en l’honneur des engagements en BTCC. L’année suivante, la série limitée est intégrée au catalogue en tant que Volvo 850R et devient alors le premium de la gamme et il faut que ça se voit. Les coloris sont donc plus nombreux et pour faire sportif, voire djeun’s tant qu’on y est, on propose d’autres couleurs. N’espérez donc pas acquérir un break TDI avec la même teinte, ça n’existe pas (il y en a eu 200), mais gardez en tête que la plupart des 850R sont tristement grises.

Pour en terminer avec l’avant on différencie aussi notre auto du jour avec sa petite lame située tout en bas et si discrète qu’on pourrait la manquer.

Le profil ? Difficile de faire plus carré. D’accord, on note que le capot est plongeant. On remarque aussi que les ailes avant se dessinent un peu (ce qui n’est pas une particularité de la Volvo 850R) tandis qu’n petit pli de carrosserie court de l’angle des clignotants jusqu’au rétroviseur.

Entorse à l’origine, cette Volvo 850R ne reprend pas les jantes à 7 bâtons, mais utilise celles des T5-R. Leur couleur, en tout cas, est raccord. Si ce n’est pas extravagant, ça distingue notre break du jour de bien des breaks de l’époque.

Sinon, on remarque que la ligne du pare-chocs se prolonge vers l’arrière tandis que les barres de toit sont bien en place. La Volvo 850R est un break avant tout. De là à dire que c’est un utilitaire…

En passant à l’arrière, la Volvo 850R est finalement plus expressive. Oui, d’accord elle est encore plus massive. Aucun effort n’est fait pour affiner ce break dont le pavillon est résolument plat et dont le hayon est souligné par les énorme feux verticaux qui courent jusqu’en haut. La boule d’attelage fera même illusion pour celui qui n’est pas attentif et croira ainsi suivre n’importe quelle Volvo.

Sauf qu’il y a quand même quelques détails qui ne trompent pas. Ne cherchez pas les monogrammes, on est dans la discrétion absolue (et la forme même est tellement Volvo qu’on a pas besoin d’afficher de logo). Bon, notez aussi que ce n’est pas d’origine.

Remarquez par contre que le becquet l’est, et qu’il laisse peu de doute quand aux velléités de l’engin et puis remarquez ce pot… qui n’a pas vocation à cracher du noir façon mazout.

En bref ? La Volvo 850R ressemble exactement à l’idée qu’on pourrait s’en faire. Surtout pour une voiture de cette taille. Cette ligne ferait presque oublier que l’auto affiche 4,66m de long, 1,76m de large et 1,4m de haut. Une conception très germanique/nordique de la sportivité, avant que ça ne passe par des inserts carbone et des appendices aéros.

L’intérieur de la Volvo 850R

De nos jours, c’est à la taille de son écran qu’on juge un intérieur d’automobile. Sur la Volvo 850R, on reprend les vieilles habitudes. Pas vieilles au point de scruter les inserts métalliques et le vrai/faux bois mais quand on jugeait des plastiques. Durs, souples, moussés, la panoplie était complète. Souvent, elle voulait aussi dire qu’on avait une déclinaison d’anthracite. Et bein… bingo !

Sauf que quand on y regarde bien, ce n’est pas vraiment le cas. La Volvo 850R étant un haut de gamme, un faux bois réhausse la planche de bord. Une nuance plus claire aurait été bienvenue… sous nos latitudes et avec nos goûts latins en tout cas.

Le tableau de bord regroupe trois compteurs ronds. Le troisième est en fait un combiné qui affiche à la fois la pression de turbo, chouette, la jauge à essence et la température d’eau. Ensuite on retrouve un tachymètre qui provoquerait une crise cardiaque à dame Périchon en affichant 260 dans un break à vocation familiale ! Le troisième, c’est un compte-tours qui donne envie d’aller chercher à droite pour trouver les 6000 tours !

Si on ne trouve pas d’écran, mais qu’on est dans une voiture ancienne pas si ancienne, il faut bien commander tout l’équipement. Pour ce faire, pas de miracle. La planche de bord et la console centrale sont des nids à boutons divers et variés. L’équipement de la Volvo 850R est bon et on note les sièges électriques. Notre auto du jour compte même sur un toit vitré pour amener de la clarté à l’intérieur, malgré les surfaces vitrées généreuses.

Côté sellerie, la Volvo 850R fait appel à un mix de cuir et d’alcantara, un mix qui est d’ailleurs inversé par rapport à la T5-R… histoire que l’ultra puriste puisse distinguer les deux versions encore plus vite.

Enfin, qui dit break dit famille et donc places arrières. Elles sont vastes malgré le fait que la porte soit bien plus étroite que l’avant. On pourra même se passer de réhausseur avec un seul enfant puisque c’est le rôle de l’accoudoir central ! Enfin, ouvrir le coffre c’est découvrir un espace dans lequel on pourrait se perdre… mais qu’on remplira quand même, parce qu’on peut le faire.

Technique : perf, perf et reperf

Sous le capot, on retrouve évidemment un 5 cylindres. Pourquoi évidemment ? Parce que cette architecture aussi étrange soit-elle ne se limite pas à la Volvo 850R mais s’étend à toute la gamme 850. Cette mécanique changeait du traditionnel mix 4 / 6 cylindres des précédentes Volvo et permettait finalement une belle gamme en se déclinant à l’envie. On pouvait ainsi choisir entre des 5 cylindres 2 litres (143ch), 2,5 litres (170ch) et même diesel (toujours 5 cylindres mais d’origine Audi).

Le 2,3 litres de la Volvo 850R débarque en 1994 avec un Turbo. 225ch pour la version de base, c’est pas mal. La puissance passe à 240ch sur la T5-R quand le moteur est revu par Porsche. Sur la Volvo 850R, il passe à 250ch et 350Nm de couple. Une belle cavalerie envoyée à une boîte manuelle à 5 vitesses (ou une boîte auto 4 vitesses aux USA).

Ce n’est pas la seule chose à noter dans la technique de la Volvo 850R. Déjà, comme toutes les 850, c’est une traction. Ce n’était pas la première Volvo à traction, mais c’était la première du genre à traverser l’atlantique. Ensuite on ajoute quelques petits détails comme l’essieu arrière baptisé delta-link qui permet d’avoir des roues indépendantes et une géométrie légèrement déformable qui joue sur l’agilité.

Parler de la technique d’une Volvo, c’est aussi évoquer la sécurité. Fini le temps où on envoyait ces briques roulantes défoncer des murs en briques fixes. La série des 850 proposait le SIPS pour améliorer le comportement face aux chocs latéraux tandis qu’un système ajustait automatiquement la hauteur des ceintures de sécurité à l’avant. On est rassurés… on va pouvoir arsouiller ?

Au volant de la Volvo 850R

S’installer dans une Volvo 850R est d’une facilité déconcertante. Le gabarit joue évidemment mais le fait de pouvoir ajuster le siège électriquement est un vrai luxe dans une voiture ancienne. On ajoute un volant qui peut vraiment se régler et on trouve vite une position de conduite qui confirme que notre suédoise n’est pas un break d’entrée de gamme.

Le moteur démarre mieux quand on donne un coup d’accélérateur et il y a des bonus à le faire. D’abord on se dit que ce n’est pas une voiture si récente… et puis ça permet de réveiller les voisins. Oui, le pot n’est pas si gros pour rien. D’un coup, la Volvo 850R n’est plus si discrète.

Démarrage en douceur et premier tours de roue… à la cool. La Volvo 850R se veut sportive mais c’est aussi un break assez classique. De fait, elle peut rouler au pas sans être énervante. La direction déroute un peu. Elle est précise, là n’est pas le problème, mais le rappel est presque absent. Dans les villages, le gabarit perçu est vite oublié et l’amortissement se montre à la hauteur du confort demandé sur les ralentisseurs.

Une fois sorti des villages, on peut faire chanter le moteur. Oh, ce n’est pas encore le moment d’attaquer mais le 5 cylindres de la Volvo 850R monte aux 90 réglementaires sans peine et la 5e rend sa sonorité particulièrement feutrée. Le confort sonore est au rendez-vous et vous pourrez entendre vos enfants demander pourquoi on ne va pas plus vite. L’autre avantage du 5 pattes, c’est qu’avec sa cylindrée généreuse il offre un frein moteur réel qui aidera des freins qui restent de toute façon très efficaces à ce rythme.

C’est vivable, c’est sécurisant et vous passerez presque inaperçu sur la route. C’est ce qu’on demande à une 850, évidemment. Mais on en veut plus parce qu’on est à bord d’une Volvo 850R. La puissance étant au rendez-vous, et vu le gabarit, on se dit que ce serait une bonne autoroutière. Pourtant, c’est sur une route remplie de virages qu’on va aller faire danser la suédoise.

On commence par une ligne droite de sortie de village. Vous savez, celle où vous tombez un rapport histoire de relancer comme un âne. Et bein là, ça marche. L’accélérateur est écrasé et on découvre un comportement moteur différent. Jusqu’à présent, les 3000 tours n’avaient pas été atteints ni dépassés. Quand ils le sont, la poussée est bien plus forte. Le couple maxi est en palier à ce régime mais la puissance débarque de façon linéaire. C’est presque étonnant pour un moteur turbo.

Qui dit grosse accélération dit gros freinage. Le toucher de la pédale n’avait pas surpris à basse vitesse. Là, il faut bien jauger puisque la course est finalement réduite et la pédale bien dure. Le frein moteur fait son office, les freins aussi mais j’avoue qu’avoir un peu plus d’efficacité ne ferait pas de mal. La Volvo 850R s’inscrit bien dans le virage et le toucher étrange est vite oublié. Le train arrière suit bien. Forcément avec une caisse pareil on ne va pas le trouver léger. En tout cas, il n’est pas pataud. Est-ce le delta-link qui joue ? Pas de survirage, un léger sous-virage rassurant, l’accélérateur est enfoncé et la Volvo 850R se jette vers le prochain virage.

Les accélérations sont vraiment étonnantes. On a beau savoir que le moteur n’est pas le premier venu, sa pêche étonne quand même. Et quand l’aiguille du turbo se met en route, vous savez qu’il vous reste encore de la marge, même si l’effet turbo est absent. Bon, quand vous êtes proches des 6000 tours en 4e (quand vous n’êtes pas en zone rouge mais avez atteint la puissance maxi), on vous recommande quand même de bien scruter la route. Il suffit d’une petite déformation pour faire bouger la voiture.

En continuant d’enchainer de la sorte, on se rend compte que le train avant aura ses limites. Avec la confiance, le rythme de la Volvo 850R augmente mais le sous-virage est de plus en plus prononcé. Les freins seront votre allié dans ces cas là. On remarque aussi que les sièges n’ont rien de baquets. Certes, le confort est parfait, mais du coup on manque cruellement de maintien latéral.

Allez, on calme le jeu. C’est le moment de récupérer toute la petite famille. Va falloir remettre les réhausseurs à leur place puisqu’ils ont valsé dans l’habitacle et ce n’est pas certains que les enfants qui demandaient à aller plus vite apprécient de se faire secouer à l’arrière. En tout cas, à l’avant, on s’est bien amusé !

Conclusion :

Il y a les voitures sportives et les voitures performantes. C’est souvent l’agilité qui fait la différence et la Volvo 850R n’est pas une ballerine. Ça se ressent même si ça n’a rien de génant. La suédoise peut aller vite, très vite, mais elle sera plus à l’aise en ligne droite quand elle pourra faire parler ses 5 cylindres que dans les virages.

En tout cas, ces performances permettent de proposer une polyvalence très rare. On aura une voiture vivable pour toute la famille tout en étant discrète et une voiture sportive qui fera regretter à certaines GTI de s’y être frotté. C’est la définition d’un sleeper non ?

Acheter une Volvo 850R

Si un break Volvo est quelque chose de courant, quoi que ça se raréfie, la Volvo 850R est quand même à part. Déjà parce que seules 6800 voitures furent construites. Cela s’explique notamment par le fait que dès la fin 1996, les 850 sont remplacées par les S70 et V70. Chose assez étonnante, vous en trouverez plus en break qu’en berline (qui est d’ailleurs toute aussi carrée).

Les plus belles Volvo 850R peuvent dépasser les 20.000€ mais il faudra que l’auto soit parfaite. Entre 10 et 15.000, vous trouverez la majorité des modèles en bon état. En dessous, il y aura des frais à prévoir parce qu’on a pas besoin de vous faire un dessin pour que vous deviniez que les kilométrages des Volvo 850R sont souvent importants.

Ce kilométrage élevé peut entraîner des hausses de conso, déjà pas vraiment économique, et d’huile. Le Turbo est également à l’ancienne et il faudra que le temps de chauffe et de refroidissement aient été respectés. On ne parle pas d’une voiture très ancienne donc la corrosion est très gérable, sauf qu’on parle d’une suédoise d’origine. Si la voiture vient du nord de l’Europe, les routes salées ont pu être agressives. Enfin, avec le kilométrage la précision des trains roulants est amoindrie. Changer les triangles pourra être une bonne option.

Merci aux copains de Mecanicus pour cet essai. C’était une de leurs premières voitures à vendre… et ils ont bien grandi depuis !