Au volant d’une Dino 308 GT4, une histoire de compromis

C’est l’année des 308. On ne parle pas des chiffres de ventes des Peugeot, dont on a strictement aucune idée, mais des 308 sur News d’Anciennes. Après la Ferrari 308 GTB essayée en début d’année, c’est à lire ici, on essaye la première 308 de la marque. Mais il y a une différence puisque ce n’est pas une Ferrari qu’on essaye mais bien une Dino 308 GT4. Une auto qui n’a pas une image folle… et on peut déjà vous dire que ce n’est pas mérité !

La Dino 308 GT4 en bref

Pourquoi en bref ? Encore une fois, c’est parce qu’on a déjà parlé de cette auto sur le site, c’est à lire ici.

Dino/Ferrari 308 GT4, importante à défaut d’être reconnue

Si vous voulez un résumé, top chrono. La Dino 308 GT4 prend le relai des 206 et 246 dans la gamme Dino (mais elles cohabitent quelques mois). Elle troque le fameux V6 pour un nouveau moteur V8. Surtout, l’auto est novatrice parce que c’est une 2+2 ET parce qu’elle va devenir la première, et on peut le dire maintenant, la dernière, voiture de chez Dino ou Ferrari à être dessinée par Bertone.

Son succès est moyen mais les ventes vont repartir à la hausse à partir de 1976 : ce n’est plus une Dino mais une Ferrari 308 GT4. Pour l’image, ça compte. Les modifications seront bien rares pendant la période et elle tirera sa révérence en 1980 en étant remplacée par une autre Ferrari « mal aimée » la Mondial.

Notre Dino 308 GT4 du jour

Le style a une grande importance dans l’histoire de la Dino 308 GT4. C’est donc la seule Ferrari dessinée par Bertone. Et encore, c’est un peu un coup de chance puisqu’à la base, la marque de Maranello n’avait rien demandé. Néanmoins Bertone avait dans ses cartons ce projet, d’une auto moderne, 2+2, bien proportionnée et créée par Gandini. Sauf que ce projet, il était prévu pour la concurrence, Lamborghini. C’est tout simplement le premier projet de l’Urraco qu’on refile à Ferrari ! Gonflé non ?

Pour autant la philosophie colle bien à ce que cherche Ferrari pour sa « sous-marque » Dino. Une auto qui tranche avec la ligne sensuelle des 206 et 246… qui reste très 60s. Là on est vraiment dans les années 70 avec des angles prononcés, des surfaces presque planes, des lignes tendues.

L’avant en coin dissimule bien la bande de plastique qui fait office de pare-chocs mais dont on doute vite de l’efficacité réelle. On apprécie aussi cet avant des premières séries avec les anti-brouillards à l’extérieur. Notre auto est de Mars 1975 et il passeront derrière une calandre élargie sur les autos de la fin de cette même année. Les phares sont évidemment pop-up, autre gage de modernité et très utiles pour le marché américain (qui l’imposa par exemple aux 365 Daytona). La grille du capot est un des gimmick de Gandini et elle est ici bien centrée et apporte du relief, du vrai, à ce capot court.

On remarque aussi que l’avant propose un sacré porte-à-faux puisque les roues bien reculées. On reconnaît là une auto à moteur arrière, chose que les premières Dino ont imposé… et que la 365 GT4 BB a entériné.

Le profil de la Dino 308 GT4 montre une ligne râblée. On est loin de l’élégance des Ferrari par Pininfarina. Ici on trouve plus de muscle alors qu’aucun appendice ne vient casser les lignes. C’est une question de proportions avec un habitacle à la fois central et avancé. En même temps, il faut caser, derrière cet habitacle 2+2, un moteur V8, le tout dans un empattement de 2.55 m. L’arrière remonte, un peu comme sur une Stratos, donnant encore plus l’impression d’une ligne en coin.

Les proportions sont originales, pour une Ferrari en tout cas, mais loin d’être désagréables. Elles donnent l’impression d’une auto compacte, plus que la 308 GTB qui reprendra pourtant le châssis avec un empattement raccourci de 21 cm et une longueur totale 9 cm plus faible !

Et puis on passe à l’arrière qui retombe quand même joliment. Les arches sont épais et encadrent une lunette arrière de bonne taille. Sitôt le capot moteur passé, le capot à bagages retombe vers un arrière qui trahit ses origines. Regardez les phares, regardez la bande plastique qui sert de pare-chocs. Avouez que ça fait quand même plus Lamborghini que Dino ou Ferrari…

Enfin, vous aurez peut-être remarqué les badges. Oui, on parle bien d’une Dino 308 GT4, plus d’un an avant qu’elle ne devienne officiellement une Ferrari. C’est logique qu’elle ait ses badges Dino, à l’avant, à l’arrière et sur les moyeux, mais c’est également remarquable qu’aucun des propriétaires précédents ne les ait changés pour des Cavalino Rampante.

On a fait le tour ? On dirait bien.

À l’intérieur de la Dino 308 GT4

On ouvre la porte… et on se prend une claque. La configuration extérieur rouge et cuir blanc, il faut avouer que ça en jette. Surtout que les sièges sont ici intégralement en cuir, chose que toutes les Dino 308 GT4 ne se permettaient pas (les boudins centraux étaient souvent en tissu). Mais ce blanc, ce blanc… c’est très rare dans une auto, on sait pourquoi, mais qu’est-ce que ça rend bien.

Du coup, parlons de ces sièges, bien creusés, pas beaucoup plus épais que les baquets qui équipent nombre de sportives actuelles, leur dessin fait vraiment vintage. Ceux de l’arrière ont une forme plus… « toboggan » mais on y est plutôt bien installé et on assez de place pour apprécier le voyage.

La sellerie blanche pare également les contre-portes mais évidemment pas la planche de bord, habillée de noir. Le cockpit est remarquable par son dessin original. La planche de bord est creusée pour l’accueillir et tout est dirigé vers le seul conducteur. La clarté des sièges trouve un écho dans le revêtement alu qui supporte les différents cadrans et commandes.

À gauche, une série de basculeurs permet de gérer le ventilateur débrayable, les warnings et les anti-brouillards. Les feux sont classiquement actionnés par un fin commodo. Le cadran le plus à gauche est celui de la jauge et on trouve à ses côtés celui qui regroupe la vitesse et les compteurs kilométriques. Au centre, pression d’huile, température d’eau et montre. Celui de droite, c’est le compte-tours, gradué jusque 10.000 tours mais avec une zone rouge à 7700 tours. On termine avec la température d’huile et les commandes de ventilation.

Un tableau de bord complet, clair, avec des compteurs siglés Dino et avec deux langues, italien, qui reste la langue authentique, et l’anglais pour le marché le plus porteur.

On termine avec le tunnel qui accueille l’autoradio (pas d’origine vous l’aurez remarqué), d’autres commandes de ventilation, les commandes des vitres électriques, un cendrier, logique pour une auto de 1975 et évidemment le long et fin levier dans sa mythique et regrettée grille alu.

Sous le capot : le précurseur

Niveau accès à la mécanique, on se rend vite compte que la Dino 308 GT4 est une auto à moteur central. Le petit capot s’apparente à une trappe peu profonde. Étrange pour y loger un V8… sauf qu’il est monté transversalement !

Ce V8, comme sa position feront école. Mine de rien, on est quand même face au premier V8 en position centrale arrière d’une auto sortie de Maranello. C’est une première qui va lancer une sacrée lignée d’autos. Le V8, parlons-en. 2927 cm³, 2 soupapes par cylindres et quatre carbus double-corps. Voilà de quoi bien gaver la bête pour qu’elle sorte 255ch à un régime de 7700 trs/min. Haut perché dis donc… comme le couple qui atteint son max à 5000 tours. On est loin d’un mazout et heureusement. Il est relié à une boîte 5 vitesses et permet des performances de premier plan.

Tiens on remarquera quand même que sous ce capot, on retrouve quelques inscriptions Ferrari !

Pour le reste de la technique, on retrouve du classique, pour une auto de ces ambitions en tout cas, avec suspensions triangulées, freins à disques, le tout dans un châssis tubulaire. On aurait commencé par là, on aurait pensé à une voiture de course.

Au volant de la Dino 308 GT4

Commençons par nous installer. Parce que dans ces autos de sport, basses, avec une position plutôt allongée, ce n’est pas si simple. Après, je sors d’une Alpine A110 (à lire ici) ça devrait le faire ! Et effectivement, c’est bien plus simple. Même comparé à la 308 GTB dont on avait tâté quelques semaines avant, c’est plus simple. Il y a plus d’espace, le toit ne vient pas toucher ma casquette. De là à dire que la Dino 308 GT4 était la familiale de la bande… bah si en fait, c’est tout à fait ça.

Réglage de la position de conduite effectuée, les frissons parcourent mon bras droit. Il s’approche de la clé de contact, la tourne. Démarrage. Le pied droit accompagne le démarreur et le V8 de 3 litres s’ébroue dans un « vroap » tellement génial. Allez, je peux me détacher, descendre, j’en ai déjà assez. Mais vu qu’on va pouvoir conduire cette bête là sur de belles routes, je reste bien à ma place.

Première et pas plus. Je ne vais pas faire patiner les roues, le chemin sur lequel on se trouve a beau être bitumé, il est encore moins carrossable que la trouée d’Arenberg. J’accélère vraiment sur des œufs. La direction est plutôt lourde à ces basses vitesses mais sa précision me permet de faire un superbe slalom entre flaques et bosses. Voilà qu’arrive une belle départementale. La visibilité est bonne des deux côtés, personne à l’horizon mais les populaires bien plus anciennes que notre Dino 308 GT4 précèdent. Je leur laisse donc de la marge.

Ça a beau se rapprocher à ma gauche, lorsque je m’engage, ça s’éloigne vite dans les rétros. Première, deuxième, troisième, je suis loin de tirer sur les rapports et déjà le moteur montre à quel point la puissance peut être un élément de sécurité sur une auto (vous pouvez faire une capture d’écran pour dame Perrich’). La mise en vitesse facile et me voilà parti pour quelques kilomètres à train de sénateur, histoire de bien me familiariser avec notre italienne.

La Dino 308 GT4 me paraît vraiment plus vivable que la 308 GTB. Je vous ai parlé de l’intérieur, mais ce n’est pas tout.

Est-ce une différence d’état des commandes, le fait est que je trouve la boîte plus douce. Attention, si vous descendez tout juste d’une auto de ce siècle (encore eut-il fallut qu’elle soit en boîte manuelle), vous trouverez le maniement du levier bien dur. Mais comparé à sa descendante, celle de la Dino 308 GT4, c’est un best-of : on retrouve le guidage parfait, le verrouillage accompagné de son tintement métallique, mais j’avoue avoir besoin de moins de force pour manœuvrer le levier et avoir, aussi, à moins décomposer. Par contre, il faut bien appuyer sur l’embrayage pour réussir son passage de vitesse. Et là, pas de secret, vous avez intérêt à appuyer fort.

Toujours au registre des comparaisons, la direction est dure, mais pas autant que la GTB. La Dino 308 GT4 démontre malgré tout d’un feeling parfait, volant en main. Le train avant est au diapason et son amortissement ne vous envoie pas valser au moindre trou. La tenue de cap est parfaite. Beaucoup de superlatifs me direz-vous, attendez la suite, je n’ai pas encore appuyé ! Pour le moment je me contente de conduire cette belle italienne comme on le ferait pour aller chercher le pain sans avoir donné d’heure de retour. C’est du cruising et le compte-tour est aussi tranquille que les occupants.

Par contre il est une aiguille qui a gentiment grimpé, c’est celle de la température. Vous avez compris pourquoi je n’appuyais pas sur le champignon ! Profitant d’un stop je laisse volontairement le reste du cortège nous distancer. Je n’accélère pas comme un sourd, on reste dans un village, je me recale gentiment en troisième. Sitôt le panneau d’agglomération passé, c’est l’heure de réveiller la Dino 308 GT4.

Deuxième, en décomposant tout de même, et c’est parti. Pied droit au fond, le V8 est content et me gratifie de quelques vocalises. Le compte-tour monte allègrement et si je ne trouvais rien à redire au maintien des sièges, c’est bien l’accélération qui me plaque contre le dossier cette fois. La mise en vitesse est rapide. La deuxième tire suffisamment long pour se laisser le temps d’apprécier et de voir le paysage s’accélérer. Troisième, montée sans réfléchir, sans avoir besoin de trop décomposer au final, et c’est reparti. L’embrayage peut être remonté vigoureusement, il ne donne pas trop d’à-coup et l’accélération reprend. La mélodie du moteur est géniale.

Cependant, on est sur route ouverte. Et comme souvent dans ces cas là, le passage en 4e signe la fin de la récré. La vitesse atteinte est bien suffisante pour donner un torticolis à un curieux au bord de la route. Mais voilà qu’arrivent des virages. De beaux virages avec une belle visibilité. Je monte sur les freins et l’auto ne bouge pas. Le freinage, je l’avais testé à moyenne vitesse, mais même en conduite plus soutenue, il assure. Le toucher de la pédale est excellent et on peut relâcher progressivement sans se poser de question. Le moteur central de la Dino 308 GT4 assure un comportement plutôt neutre.

Rétrogradage, point de corde, l’italienne repart. Les virages se succèdent, sans que je n’ai besoin de calculer. Le rythme s’accélère à mesure que je commencer à cerner la force du freinage. Je monte sur la pédale de gauche de plus en plus près du virage sans que rien de scabreux ne se passe. Le propriétaire de notre belle, assis pour la première fois à ma droite à l’air d’apprécier. Du coup je me pose encore moins de questions. Les accélérations sont franches et le virage suivant nous arrive en pleine poire avant même qu’on ait besoin de réfléchir à comment le passer. Il passe, point.

Le châssis et le moteur de la Dino 308 GT4 sont rassurants, performants… et presque émouvants. Etonnamment on ressent presque le poids de notre auto dans les enfilades de virages. Peut-être est-ce aussi dû au réglage des suspensions puisqu’on est très très loin du sacré bout de bois. Le confort est bon mais du coup on en perd un peu en précision. J’imagine ce que ce serait avec un tarage plus agressif…

Pour autant, ce n’est pas vraiment la raison d’être de la Dino 308 GT4. Certes, pour sortir des usines de Maranello il faut savoir distiller du sport. Sur ce point, elle mérite son origine (oui je ne parle pas de blason, c’est fait exprès). Mais elle reste surtout très GT. Dans le genre, avec son moteur central arrière, son comportement on ne peut plus rassurant et son confort de premier plan, elle est parfaite. Elle pourrait presque être une « GT Radicale ».

Sur ces bonnes paroles, je reprend ma route. Les grandes lignes droites me permettent de faire chanter la mécanique, sans trop aller titiller la zone rouge, ce qui se passe en dessous est déjà bien suffisant. Les virages me permettent de bien manier la boîte, de soigner mes trajectoires. Un super moment qui a une fin, évidemment. Mais qui va rester longtemps dans ma mémoire.

Conclusion

Ce n’est pas une Ferrari. C’est une Dino. C’est une GT avec des performances de premier plan. Et c’est presque une familiale tant elle sait recevoir à bord. Franchement, à part pour des puristes qui ne jureraient que par une V12 à l’avant, ils savent de qui tenir, la Dino 308 GT4 est une auto très intéressante.

Si, comme pour moi, son style est plutôt un avantage à vos yeux qu’un inconvénient, vous avez peut-être la « Ferrari » parfaite pour votre garage. En tout cas, hormis sur ce point, il faudra se lever de bonne heure pour trouver des choses à lui reprocher.

Pour les autres, ce sera une affaire de compromis. Il faudra jongler entre ses performances nickelles et son aura moindre qu’une GTB. Il faudra se faire à son style tendu et apprécier son prix (presque) abordable (pour un tel blason).

Conduire une Dino 308 GT4

Je vous ai parlé de Dino 308 GT4 tout au long de l’article mais on va généraliser à toutes les 308 GT4 pour cette partie. Parce qu’au final vous ne trouverez pas de grande différence à l’achat entre une Ferrari et une Dino.

Pour ce qui est des prix, vous pourrez trouver ces autos sous la barre des 50.000 €* mais vous aurez forcément de gros frais à prévoir. Pour 60.000 € vous aurez une auto en très bon état, capable de rouler à un bon rythme et pour 80.000 e vous aurez une auto état concours. Mine de rien, vu les prestations, ça reste plutôt abordable.

Côté points noirs, il faudra bien vérifier que l’entretien a été soigné. L’intervalle entre deux vidanges (5500 km seulement), le changement des bougies (8000) est à respecter. Surtout, n’oubliez pas que la distribution est à faire tous les deux ans. C’est une opération coûteuse, mais la 308 GT4 est mieux lotie que ses descendantes : pas besoin de tomber le moteur. Il faudra aussi surveiller l’état de l’embrayage, de l’échappement et des trains roulants avant de pouvoir affirmer que l’auto est parfaite.

Une fois tout cela validé… c’est parti pour rouler, elle adore ça et vous verrez, vous aussi !

Merci à Jean-Michel pour sa disponibilité et pour nous avoir laissé le volant de sa belle.

*Source : Collector Car Value