Porsche 911 SC 3.0L : essai d’un classique parmi les classiques

Les coïncidences ça n’arrive presque jamais, sachez-le ! Pour preuve avec notre Porsche 911 SC 3.0L du jour. Passionné par les productions de Stuttgart depuis maintenant plus de 20ans et ayant souvenir d’un baptême rapide dans une 911 SC (Turbo Look), l’envie de goûter, cette fois-ci, au volant demeurait grande jusqu’à une belle matinée d’été (il y a maintenant quelques mois). Comble des choses, son propriétaire s’appelle Alexis. Cela ne peut qu’engendrer un bel essai, qui tombe bien en cette année 2023 qui célèbre les 60 ans de la 911 ! Embarquez avec nous !

Les belles choses arrivent toujours au bon moment et comme il faut, à l’instar de la rigueur germanique. Ayant éclusé mes différentes pistes d’essais automobile pour votre site favori à la fin du printemps 2022, j’ai la chance de faire la rencontre d’un conducteur de train lors d’un apéritif entre passionnés de modélisme dijonnais. Les discussions vont bon train (elle est facile) et vient le moment où l’on dérive tous sur le thème automobile. De fil en aiguille, j’apprends qu’Alexis est propriétaire d’une Porsche 911 SC 3.0L. Vous vous doutez qu’à ce moment-là ma curiosité est plus que palpable.

À partir de maintenant, si je vous dis qu’Alexis est également un lecteur de News d’Anciennes, qu’est-ce-que cela peut vous évoquer ? Tout simplement que je n’ai pas à demander un quelconque essai de sa Porsche. En effet, Alexis me propose sa Porsche 911 SC directement en m’accordant sa confiance. Promettre les clefs d’une icône telle que la 911 à un jeune de même pas 25ans, certains assureurs trouveraient là l’occasion de refuser un contrat potentiel.

Rendez-vous est fixé à un dimanche matin d’été. Ce jour-là le soleil brille mais pas trop, quelques nuages voguent dans leur mer d’un bleu comme on les aimes. Il fait “frais” et nous voilà partis pour un léger périple dijonnais avant de faire plus ample connaissance avec notre diva du jour.

Ces quelques kilomètres me font réaliser que oui, je vais enfin pourvoir cocher la case “Conduire une Porsche”. Tout cela pour dire que pris dans mes pensées et mes discussions, nous arrivons déjà au lieu du shooting statique. Les vignes arborent leur plus beau vert et le temps est d’autant plus au rendez-vous.

Notre Porsche 911 SC du jour

Extérieur : Une ligne autant iconique qu’un nombre

La ligne des 911, tout le monde la connaît. Elle est intemporelle. Toute en rondeurs, mais en même temps élancée, peu de personnes, qu’elles soient passionnées ou non, ne résistent à la beauté du design signé par le centre de style Porsche. Dans cette configuration SC 3.0L, le design est simple et élégant. Cette Porsche 911 inspire le calme. Concernant ses dimensions, on reste dans du « petit » avec 1,65m de large, 4,29m de long et 1,32m de haut. Un “petit” gabarit comparé à la production automobile actuelle. Pour comparaison, les 911 type 992 mesurent 1,85m de large, 4,52m de long et 1,30m de haut.

Contrairement à beaucoup d’autres 911 de cette série G, pas de place pour un hypothétique aileron arrière ou tout autre appendice aérodynamique sur la face avant (excepté dans le cas de l’option “Turbo Look” d’origine). Les jantes Fuchs optionnelles en 16” noires et chromes, elles, donnent leur plus bel effet accompagné de la robe “Pazificblau Mettalic” (code 31G) de la carrosserie. Ce bleu est particulièrement intéressant dans le sens où sa tendance à tirer vers le gris (lorsque la luminosité est faible) donne un aspect profond à la teinte.

Malgré tout, et comme nous sommes en présence d’un modèle livré en 1982 (millésime 1983), le plastique se retrouve à divers endroits de l’auto. Personnellement, je m’en contrefiche mais je sais que cela peut rebuter les amoureux des chromes omniprésents. Si tel est votre cas, zappez la Porsche 911 SC 3.0L. Il faudra vous rabattre sur les modèles SC 2.7 de la deuxième moitié des années 70. Pour le reste, les pare-chocs à soufflets sont évidemment de la partie. Tout comme le duo chrome/plastique, c’est une affaire de goût.

En tout cas, ce qui me fait aimer cette Porsche 911 SC, c’est en grande partie ces deux optiques avant bien mis en évidence. Tout comme une Caterham par exemple (à moindre mesure certes), on les distingue depuis le poste de pilotage. C’est pour aller chercher la « corde++ » indiquée par notre co-pilote ? Les 911 étaient surement reines des rallyes routiers pour cette raison ? (Humour du jour) Cependant, malgré le mur qu’ils peuvent représenter à 235 km/h (vitesse maximale enregistrée pour la Porsche 911 SC 3.0 millésime 1983), le Cx est de 0,4. Plutôt pas mal ! La forme générale de cette Porsche 911 SC aide pour beaucoup cela dit.

Habitacle : Sans fioritures, rien que l’essentiel

La SC (pour Super Carrera), était assez peu pourvue en équipements d’origine. Le catalogue, quant à lui était plus que bien fourni. Sans rentrer dans les détails, la version SC était conçue pour être la plus polyvalente des 911. Les assises sont aussi confortables que colorées, l’intérieur arbore une superbe teinte bleu foncé et forcément le tout est en cuir. L’association intérieur/extérieur est du plus bel effet ! Cela va à contre-courant de l’austérité outrancière habituelle des productions Allemandes.

Plus sérieusement, dès l’instant où nous nous asseyons dans l’habitacle nous savons d’office que nous sommes dans une Porsche. Emblème de la marque de Stuttgart, le compte-tours central prône fièrement entouré des 4 autres compteurs que sont : la jauge de carburant et d’huile moteur, l’indicateur de température moteur et de pression d’huile (accompagné des deux voyants correspondants en cas de problème), le compteur de vitesse gradué jusqu’à 250 (240 étant le dernier nombre visible), et enfin l’horloge au format classique. Tous signés VDO, ils arborent de superbes aiguilles rouges.

Cependant, pour les voir bouger il faut que l’auto soit en fonctionnement. Dans ce cas, il faudra se servir de sa main gauche ! Et oui, héritage du Mans… mais tout bon Porschiste connaît ce détail (tout comme les adorateurs des premières Renault 5, mais là je m’égare).

Pour le reste, pas grand-chose de révolutionnaire sur la Porsche 911 SC. Le plastique est roi sur les portières et sur le tableau de bord. Les habillages de cuir bleu viennent, en contrepartie, égayer le tableau. Même le volant 3 branches est revêtu de cuir… noir. En quelques mots, l’intérieur n’est pas aussi chaleureux que dans une Alfa Romeo, mais il est plus rigoureux et qualitatif qu’un tout plastique de la Régie Renault. Un habitacle Allemand en somme.

Moteur : Sac-à-dos pour grand enfants

Que dire de plus que « flat-six » ? Très honnêtement ? À l’instar des sacro-saint six cylindres bavarois, les différents flat-six équipant les 911 n’ont plus à se présenter (mais je vais le faire quand même).

Excellents d’un point de vue auditif, ils le sont tout autant par leurs performances et leurs caractères. Au risque d’outrer les Ferraristes, j’ai toujours classé les flat-six Porsche en tête de liste des moteurs les plus orgasmiques auditivement parlant. Le 3.8L des 997 GT3 RS arrivant en tête ! Objectivement, mon classement peut être remis en cause. En effet, ma voiture de rêve étant une 997 GT3 RS (orange à bandes noires) premier modèle (donc équipé du 3.6L), le classement peut être biaisé. Mais encore une fois, les goûts et les couleurs…

Pour en revenir à notre Porsche 911 SC 3.0L de 1982, comme vous pouvez le constater, elle est équipée d’un flat-six de 3.0L (2994cm³ plus précisément) proposant 204 chevaux à 5900 tr/min et 266 Nm à 4300 tr/min. Il est positionné en porte-à-faux arrière et ce de manière longitudinale.

Ce n’est pas un moteur « poussé » puisqu’il ne possède qu’un arbre à cames en tête par rangée de cylindres. Les pistons ont tous une course de 70,4mm et un alésage de 95mm. Le taux de compression est le plus élevé présent dans une configuration 3.0L sur la Porsche 911 SC. En effet jusqu’à 1980 ce taux était de 8,5:1 puis 8,6:1 avant de passer à 9,8:1 sur les millésimes 80/81/82/83. Seule la version RS 3.0 voit son taux de compression passer à 10,3:1 mais nous ne sommes plus dans ce cas sur une 911 “Super Carrera”.

Plus spécifiquement, cette 911 “930/10” (code moteur du modèle) possède un carter sec et une injection mécanique Bosch K-Jetronic. L’ensemble de tous ces éléments permet d’atteindre, et ce malgré les 1160 kilogrammes annoncés de l’auto, les 235 km/h chrono et le 0-100 tombe en moins de 7 secondes (6,6s). On va aller vérifier ça très rapidement !

Porsche 911 SC 3.0L : Qu’en est-il de sa vocation ?

Le shooting étant terminé et avant d’attaquer les vues dynamiques, mon excitation à prendre en main cette Porsche 911 SC grandit excessivement. Alexis le ressent et s’empresse de m’installer à bord. Tel un enfant ouvrant sa première automobile offerte par le père Noël, je me retrouve à découvrir toutes les subtilités Porsche évoquées précédemment. Ayant une facilité et une rapidité d‘adaptation, ces subtilités ne deviennent que détails au fur et à mesure qu’Alexis me les explique.

Contact est mis, le 3.0L se réveille facilement. Dès lors, la sonorité des blocs Porsche à refroidissement à air s’entend. Vous savez ce son si spécifique qui exalte n’importe quel passionné ? Ce fameux son caverneux et rauque sans pour autant être bourdonnant. Et bien dès sa mise en route, mes poils se sont automatiquement hérissés. Est-ce étonnant ? Bien sûr que non ! C’en est même logique.

Premier point notable et non des moindres… la direction. Assez lourde en manœuvre, je comprends vite qu’une Porsche 911 SC se respecte. Une fois la séance biceps finie, quel plaisir de prendre la route. C’est souple, les informations sont bien retranscrites, même à basse vitesse, et la direction se fait moins lourde dès l’auto en mouvement. Les pédales sont souples à utiliser et j’apprécie vite l’accélérateur au plancher. Ayant connu ce principe dans une BMW, j’apprécie toujours autant d’avoir le pied droit posé sur quelque chose.

La boîte de type 915 est facile à utiliser (pour avoir connu le maniement d’une boite de Renault 5, n’importe quelle auto est d’office meilleure). Cependant, ce n’est pas parce que je dis facile à utiliser qu’elle l’est pour n’importe qui. En effet, il faut savoir prendre son temps et, surtout, savoir décomposer ses mouvements au risque de vite entendre et comprendre notre erreur. Une fois cela compris, le maniement est un régal et l’on s’amuse des changements de rapports successifs. Notons que la boite est plutôt bien étagée et un poil longue en termes de rapports. Son seul défaut ? Le second rapport capricieux.

Pour le moment, nous flânons le long des vignobles bourguignons. Les quelques promeneurs matinaux nous saluent et nous sourient. C’est ça l’effet ancienne, au-delà du même mythe 911 ! Le confort est de mise, les assises de la Porsche 911 SC absorbent les diverses aspérités de la route et le moteur sait être présent sans pour autant faire regretter des bouchons d’oreilles. Une vraie auto allemande qui ne sourcille pas et qui se montre facile à conduire en condition normale. La position de conduite et les larges vitrages aidant potentiellement.

Porsche 911 SC 3.0L : Et si nous augmentions le rythme ?

Pavaner c’est bien, en tout cas sur notre magnifique côte viticole. Allez à l’attaque des diverses routes sinueuses du département c’est mieux ! Allons-y dans ce cas. Direction est mise vers l’arrière-côte de Gevrey-Chambertin. Simple et efficace, diverses départementales s’offrent à nous. La Porsche 911 SC est à température, Alexis est toujours en confiance et surtout il n’y a pas de cyclistes ! Tous les éléments sont réunis pour tester cette Porsche 911 SC 3.0L de 1982.

C’est parti, la pédale de droite s’enfonce à la tôle sur le 3ème rapport. La poussée est toute en rondeur. Brutale mais douce à la fois. Prévenante tout en atteignant le régime maximum. Les sourires se lisent déjà sur nos deux visages. Allez, 4ème. Forcément, le rapport supérieur offre moins de vivacité à cette 911. Malgré tout, la vitesse grimpe sans sourciller.

Vient le moment de la première courbe, un gauche en aveugle. Les freins vont être utilisés. Possédant des disques ventilés de 283mm à l’avant et de 290mm à l’arrière, gérés par servo-frein, l’auto ralentit assez rapidement et permet de se placer idéalement pour la négociation en toute sécurité de cette courbe. Une fois la sortie visible, l’accélérateur se reprend un coup de godasse et ordonne la puissance au moteur. Le flat-six ne bronche pas et donne une superbe relance à la Porsche 911 SC.

Cette fougue nous emmène au fil des enfilades avalées sans aucun roulis et toujours avec autant de vivacité jusqu’à l’épingle qui a la particularité de jeter les autos dans une autre épingle encore plus serrée. Voyons si l’agilité est au rendez-vous ?

Comme promis l’épingle arrive fort, la Porsche 911 SC ralentit facilement et se place pour l’attaque. Le train avant des plus classiques, à barres de torsions, Porsche oblige, s’inscrit parfaitement au coup de volant. Aucun sous-virage n’apparaît en entrée d’épingle. Cependant, la limite ne pouvant allez se chercher sur route ouverte (sécurité oblige), je ressens quand même que l’effet sac-à-dos peut se montrer traître au-delà d’une certaine allure dans le sinueux.

Je ne dirais pas que cette Porsche 911 SC 3.0L est très agile mais qu’elle permet d’enrouler de façon rapide des virages complexes. Evidemment, un certain niveau de conduite est requis. D’une part l’architecture même de l’auto et d’autre part l’absence totale d’aides à la conduite. Malgré tout, quel pied !

Cette 911 me plaît énormément dans son comportement puisqu’elle correspond à mon style de conduite. Pour rappel, je l’avais déjà évoqué lors de l’essai de l’Alfa Romeo GTV 2.0L Production, mon style se définit dans la fluidité et dans la finesse plutôt que dans la brutalité. Ces deux critères s’appliquent bien à cette Porsche 911 SC.

Si l’on devient trop brutal à son volant elle vous le fera comprendre de plusieurs manières. Premièrement, le maniement de la boîte qui requiert de la patience et du doigté. Trop brusque, les synchros craqueront. Deuxièmement, les placements méritent une certaine dextérité. Balancer l’auto n’aura que pour effet une dérive trop prononcée, contre-productive et difficile à maîtriser. Dernièrement, le freinage est à doser. Bien que relativement facile à utiliser, le blocage du train arrière peut vite arriver dans l’excitation d’une attaque ou d’une volonté de freinage tardif.

En quelques mots, une Porsche 911 SC 3.0L se mérite en rythme soutenu. Mais si elle est bien exploitée, elle peut devenir intéressante. A votre avis, pourquoi les 911 brillent dans de multiples disciplines du sport automobile ? Ce n’est pas pour rien.

Conclusion : Rigoureusement polyvalente ?

Que dire sur cette Porsche 911 SC 3.0L finalement ? Un outil à descendre les chronos ? Un couteau-suisse urbain ? Une voiture pour personnes paisibles ?

En fait, rien de tout ça mais tout à la fois, puisqu’elle sait tout faire. Elle n’excelle pas dans les chronos purs (en tout cas, dans cette version), elle n’est pas aussi agile qu’une citadine (à contrario d’une Renault 5 par exemple) et pourtant elle ne pousse pas au crime mais sait faire ressentir des émotions peu importe le rythme entreprit.

En quelques mots, je pourrais voir la même conclusion que pour l’A310 V6 précédemment essayée dans ces colonnes : Une bonne à tout faire. Cependant, elle reste plus civilisée et plus rigoureuse que l’A310. Nous avons encore là la démonstration de ce qu’est l’esprit automobile Allemand. La rigueur accompagnée d’un zeste de polyvalence et d’extravagance. Ce mix donne la Porsche 911 SC 3.0L que vous avez devant vous.

Mot de la fin : Est-ce que je l’achèterais ? Pour sûr ! J’ai depuis cet essai un vrai faible pour les Type G.… affaire à suivre !

Un grand merci à Alexis pour cette matinée passion !

Rouler en Porsche 911 SC 3.0L :

Concernant la polyvalence, je n’ai pas besoin de faire de rappel outre mesure. Concernant les points importants sur cette Porsche 911 SC, il faut savoir qu’en version 204 chevaux (production de 1980 à 1983), il y a eu 16.099 coupés comme notre auto du jour, c’est-à-dire autant que de SC 3.0L en 180 et 188 chevaux produites de 1977 à 1980. Cela dit, combien en reste-t-il aujourd’hui ?

Question tarif, la côte moyenne des Porsche 911 SC est aux environs des 60.000€. Pour comparaison, en 2016 la côte moyenne était aux alentours des 45.000€. Je me rappelle encore d’une époque où je trouvais des Type G aux alentours des 30-35 000€. Et oui, j’avais déjà établi un business plan du haut de mes 8 ans pour avoir moi aussi MA Porsche.

Côté points à vérifier, il y en a peu. En effet, le 3.0L, bien conçu, permet de gros kilométrages. Les caisses des Type G sont également traitées au Zinc à partir de 76 donc au-revoir le problème rouille. Il faudra toutefois s’intéresser aux tendeurs de chaîne de distribution sur les blocs 3.0 réputés faiblards.

Côté boîte de vitesse, la “915” même si réputé solide est assez fragile concernant le second rapport. Il a tendance à mal passer. D’où le fait de décomposer ses mouvements et de prendre son temps !

En soit, l’offre sur le marché est là, il faut juste savoir prendre son temps afin de dénicher l’exemplaire suivie et avec historique limpide. Les gros travaux peuvent rapidement chiffrer. Une fois cette recherche effectuée, à vous votre Porsche 911 SC 3.0L !

Cote : Collector Car Value