Pontiac Firebird I & II, oiseau de bon augure

Pontiac Firebird I & II, oiseau de bon augure
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Pontiac Firebird I & II, oiseau de bon augure
Thomashttp://southcarphotography.fr/
Passionné d'anciennes en général mais vouant surtout un culte aux Facel Vega (au grand dam de son entourage...), il a rejoint News d'Anciennes en 2015 suite à une discussion impromptue lors de Rétromobile avec Benjamin. Pour le moment non propriétaire d'une auto intéressante, il espère bientôt passer le cap !

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Lorsque l’on évoque la voiture américaine qui a marqué les années 1960, il est fort probable que la première venant à l’esprit soit la Ford Mustang. C’est pourtant oublier la concurrence, incarnée notamment par les cousines Chevrolet Camaro / Pontiac Firebird. Cette dernière est bien souvent négligée et c’est pourquoi nous l’évoquons aujourd’hui.

En quête d’identité

Suite au second conflit mondial entre 1939 et 1945, l’industrie américaine cherchait à retrouver un nouveau souffle dans tous les domaines.

Du côté automobile, la General Motors prit le parti de reprendre d’abord la production de modèles d’avant-guerre avec de menus changements comme la plupart de ses concurrents, avant de décider de la mise en chantier de véhicules inédits. C’est surtout le créneau des “full-size”, c’est-à-dire les voitures aux dimensions généreuses dépassant allègrement les cinq mètres de long, qui fut privilégié. Ainsi, Pontiac lança la famille Chieftain en 1949 disponible avec des moteurs six et huit cylindres en ligne, et configurable en multiples déclinaisons (sedan, cabriolet, coupé, station wagon…).

Si la gamme était parfaitement cohérente, elle manquait toutefois d’un modèle phare qui permettrait de la rendre à la fois incontournable et attrayante auprès de la jeunesse (dorée) de ces années cinquante.

A l’occasion du millésime 1958, non seulement les Pontiac reçurent une mise à jour esthétique avec une face avant moderne à quatre optiques, mais il fut aussi décidé d’introduire la Bonneville. Celle-ci cachait sous son capot un diabolique V8 Tempest dont la configuration ultime promettait 310 ch grâce à l’injection d’essence.

Cependant, au tournant de la décennie suivante, il ne fallait pas oublier un autre segment : celui des compactes. Le succès de la Chevrolet Corvair à blocs flat six et longue d’à peine 4.57 m (tout est relatif en termes de tailles en Amérique) interrogeait : fallait-il surfer sur la vague ?

La réponse était oui pour Pontiac, qui commercialisa les Tempest / LeMans lors de l’année-modèle 1961. Sous leur apparence “sage” se dissimulaient des autos bien conçues et abouties, des arguments de poids pour conquérir le cœur (et surtout le porte-monnaie) des américains.

Dès lors, pourquoi ne pas se servir d’elles pour développer une version plus délurée ? Chez GM, on étudia à partir de 1963 la viabilité de l’idée et après des mois de tests, on implanta un V8 big block 389 ci (6.4 litres) développant 325 voire 348 ch. C’est ainsi que naquit la GTO, dénomination trouvée par l’iconique John DeLorean et qui faisait référence ni plus ni moins à la 250 GTO. Culotté le John ! En interne, on pensait vendre environ 5.000 exemplaires pendant le premier millésime 1964. Il n’en était rien puisque ce furent 32.450 GTO qui tombèrent des chaînes de production. C’était désormais évident, il fallait battre le fer pendant qu’il était chaud en dégainant une autre voiture de sport.

Une genèse mouvementée

Année 1964, États-Unis. La Ford Motor Company dévoila au grand jour la Mustang après plusieurs mois de développement. L’instigatrice du segment des “pony cars” fit sensation dès son lancement. Comme on l’évoquait dans l’article consacré à l’auto ornée d’un cheval, ce créneau rassemblait les modèles destinés aux jeunes, disponibles avec un catalogue riche en options malgré un prix le plus attractif possible, avec une carrosserie deux portes à arrière court et capot long capable d’embarquer quatre personnes.

Il fallait également que les pièces mécaniques et esthétiques proviennent le plus possible de la grande série afin d’abaisser les coûts de production.

La même année, Pontiac révéla la Banshee. Connu sous le nom de code XP-833, cet exercice de style montrait les ambitions de la marque.

Si plusieurs versions furent étudiées, deux exemplaires roulants en fibre de verre furent construits : un cabriolet équipé d’un V8 et un coupé/cabriolet à six cylindres en ligne.

Dans la mouvance du moment, la proue longue terminée par des phares rétractables contraste avec une poupe réduite pourvue de feux à stries horizontales. L’habitacle affiche quant à lui une présentation cossue avec du cuir à profusion, un volant à deux branches laissant entrevoir deux grands compteurs tandis qu’une console centrale accueille le levier de vitesses, la radio et des jauges de contrôle.

On se dit alors que Pontiac est prêt à lancer la production après avoir revu certains éléments avec un catalogue comprenant des moteurs L6 et V8 et au moins deux carrosseries. Mais il n’en est rien.

Si John DeLorean voit le potentiel commercial de la Banshee au point de l’appeler “Mustang fighter” (l’adversaire de la Mustang), il dut se confronter aux responsables de la GM qui n’étaient pas du même avis. On estime ainsi en interne qu’elle représenterait une trop grande menace pour la Corvette et qu’elle viendrait empiéter sur ses plates-bandes. Pire encore, ses performances auraient été équivalentes voire meilleures en raison d’un poids plus contenu, annihilant toute chance d’une mise sur le marché dans cette configuration.

Pendant ce temps, Ford avait donc le champ libre. Pendant le millésime 1965, près de 560.000 exemplaires de Mustang furent produits. Il était urgent de réagir du côté de General Motors avant qu’il ne soit trop tard.

On décida alors de faire front en élaborant un modèle siglé Chevrolet. A partir d’un châssis de Nova, on créa une plateforme dite “F” pouvant accueillir aussi bien des 6 cylindres que des V8 de toutes les puissances imaginables, avec bloc à l’avant et pont arrière rigide tout en conservant des dimensions de taille moyenne. C’est ainsi que naquit la Camaro, dont la mise en production fut lancée en septembre 1966. Disponible en coupé et en cabriolet, elle affichait des lignes tendues avec du caractère et suffisamment différentes de la Mustang pour se démarquer.

Quid de Pontiac dans tout cela ? Basée sur la même plateforme que la Camaro, la nouvelle Firebird ne fut mise en production qu’en février 1967. L’appellation fait référence à quatre concept cars conçus par GM dans les années 50, largement inspirés de l’aéronautique et mus par des turbines.

1967-1969

L’oiseau prend son envol

Présentée en janvier 1967 à la presse et commercialisée le mois suivant, la Pontiac Firebird partageait donc sa plateforme F avec sa cousine la Camaro ainsi que plusieurs pièces de carrosserie.

Esthétiquement, elle s’en distinguait toutefois : si la Chevrolet optait pour une calandre reculée et des phares dissimulés, la Pontiac arborait au contraire un large élément chromé intégrant un pli central orné du logo, quatre optiques et deux grilles auxiliaires. A l’arrière, les feux étaient inspirés de ceux de la Banshee. La voiture était disponible en coupé et en cabriolet alors que les clients avaient accès à un panel de moteurs et de transmissions.

En effet, deux six cylindres en ligne 3.8 L (165 et 215 ch) et quatre V8 (5.3 L de 250 ch jusqu’au 6.6 L de 325 ch) étaient au catalogue, associés à des boîtes manuelles (à 3 et 4 rapports) ou automatiques (2 ou 3 vitesses).

Affichée environ 200 dollars plus chère que ses concurrentes directes, la Pontiac Firebird parvint à s’écouler à 82.560 exemplaires pour sa première année. Un très joli score pour une voiture de sport mais en retrait par rapport à la Camaro (221.000 ex.) et à la Mustang (472.000 ex.).

Ce résultat en demi-teinte peut s’expliquer par une arrivée tardive sur le marché, avec une offre assez similaire à ce qui était déjà proposé. Sans compter que des modèles concurrents inattendus ont pointé leur nez comme la Mercury Cougar, vendue à 151.000 unités !

Pas question toutefois pour Pontiac de baisser les bras. L’année suivante, la Pontiac Firebird fut donc revue avec notamment l’ajout de clignotants sous la calandre et la disparition des déflecteurs de vitres latérales. C’est surtout sous le capot que l’on trouvait le plus de changements.

L’entrée de gamme était assurée par le six cylindres en ligne 4.1 L de 175 ch, puissance qui pouvait grimper à 215 grâce à un carburateur quatre corps. Les V8, eux, s’échelonnaient du 350 ci (5.7 L) de 265 ch jusqu’au 400 ci (6.6 L) de 340 ch en version Ram Air.

Dans l’habitacle, la disposition des instruments de bord était revue. Tous ces changements permirent d’atteindre 107.112 exemplaires produits (dont 16.960 cabriolets)

Le millésime 1969 représente un tournant dans l’histoire de la Pontiac Firebird.

D’abord, l’apparence connut une refonte avec des phares carrés intégrés dans une face avant en matière synthétique. Une nervure courait également au-dessus des passages de roues afin d’apporter plus de caractère.

Ensuite, cette année marqua l’introduction d’une variante mémorable : la Trans Am. Portant le nom du championnat américain lancé en 1966 par le SCCA, elle se démarquait par une peinture blanche à motifs bleus, des ouïes latérales, un capot à prises d’air, un aileron, des suspensions améliorées… Elle était uniquement disponible avec le V8 400 ci (6.6 L) en versions Ram Air III de 335 ch et Ram Air IV de 345 ch.

Malgré l’investissement de Pontiac, la production tomba toutefois à 87.708 exemplaires, dont seulement 697 Trans Am… Un chiffre d’autant plus moyen que la production dura plus longtemps que prévu; en raison de problèmes de conception et d’outillage, l’arrivée de la Firebird 1970 fut en effet retardée de quelques mois. Peut-être que le public n’était pas prêt à autant de changements. Il faut aussi dire que les ventes de la Mustang restaient solides avec près de 300.000 unités assemblées, dont 72.000 Mach 1 !

1970-1976

Un passage de témoin compliqué

Suite à des problèmes de GM, la deuxième génération ne fit pas son entrée en septembre 1969 comme prévu mais en février 1970.

Plus longue de 20 cm que sa devancière, la Firebird ‘70 (ou ‘70 ½ comme certains l’appellent) est métamorphosée visuellement. D’allure plus élancée, elle n’est désormais plus disponible qu’en coupé, le cabriolet ayant été retiré du catalogue faute de ventes suffisantes.

A l’avant, on retrouve deux phares placés de part et d’autre de calandres en forme de naseaux. Les arches de roues étaient plus arrondies et plus marquées tandis que les feux à l’arrière s’avéraient plus classiques que les stries de la première mouture. La gamme s’articulait autour de quatre déclinaisons : standard, Esprit, Formula et Trans Am.

Sur le plan mécanique, on retrouvait un modeste six cylindres en ligne 4.1 L de 155 en entrée de gamme. Au-dessus se trouvait le V8 350 ci (5.7 L) de 255 ch. Enfin, le V8 400 ci (6.6 L) trônait en haut de la liste, avec une puissance de 265 à 370 ch selon les versions.
Faute d’une année complète, 48.739 exemplaires furent assemblés.

Si peu de modifications furent apportées esthétiquement à la Pontiac Firebird en 1971 (hormis les sièges au dossier plus haut), ce ne fut pas le cas vis-à-vis des moteurs.

Afin d’anticiper les mesures antipollution, il fut décidé de réduire le nombre de blocs proposés aux clients mais aussi de baisser le taux de compression de ceux encore existants. La puissance fléchit ainsi légèrement, réduisant les performances. Le plus petit moteur restait le L6 de 155 ch pendant que le V8 350 ci perdait 5 ch. Le V8 400 ci était disponible en deux niveaux de puissance (265 et 300 ch) alors qu’un inédit 455 ci (7.5 L) affichait 325 voire 335 ch avec l’option Ram Air. 53.125 Firebird furent produites cette année-là.

L’année-modèle 1972 fut compliquée pour Pontiac. En plus du marché des pony cars / muscle cars en plein déclin, une grève menée pendant plus de 170 jours dans l’usine de production des Firebird impacta lourdement la production.

Comme si cela ne suffisait pas, la réglementation imposait désormais que la norme SAE soit appliquée aux chiffres constructeurs, si bien que la puissance exprimée était plus faible que précédemment et donc moins aguicheuse pour les amateurs de voitures vitaminées. Faute de moyens, GM se résigna donc à améliorer son modèle et se contenta de revoir la calandre ainsi que d’ajouter des roues ressemblant à un nid d’abeille. Cinq moteurs au programme : L6 4.1 L (110 ch), V8 5.7 L (175 ch) et V8 6.6 L (200, 250 et 300 ch).
29.951 exemplaires seulement trouvèrent preneurs.

Malgré un contexte de choc pétrolier affectant la planète quasi complète, la Firebird retrouva des couleurs en 1973. Outre les grilles de calandres une nouvelle fois revues, c’est surtout une version baptisée 455 Super Duty qui fit son arrivée.

Comme son nom le laisse pressentir, elle était motorisée par un bloc V8 455 ci développant de 290 à 310 ch. Quant à la Trans Am, elle pouvait se voir ornée d’un énorme sticker d’oiseau sur le capot, un élément qui fit sensation et resta longtemps au catalogue !
46.313 Firebird furent vendues, dont 43 Super Duty 455.

L’année suivante, il fut décidé de repenser la Pontiac Firebird. Une face avant en fibre de verre fut implantée, avec des calandres rectangulaires plus classiques que les naseaux précédents. Des pare-chocs en caoutchouc censés résister à des chocs allant jusqu’à 5 mph (8 km/h) furent greffés devant et derrière.

L’offre moteur comprenait désormais le L6 250 ci de 100 ch (!), le V8 350 ci de 155 ch, le 400 ci (190-200 ch) et le 455 ci (250 à 290 ch).
Environ 73.000 exemplaires ont été écoulés.

Le millésime 1975 marqua la mise en place de pots catalytiques, réduisant à nouveau la puissance de certains blocs.

A l’extérieur, les clignotants furent déplacés dans les grilles de la face avant tandis que la lunette arrière fut agrandie et débordait sur les côtés du véhicule, améliorant ainsi la visibilité. La plage de puissances des Pontiac Firebird s’établissait désormais de 100 à 200 ch. Cela n’empêcha pas les ventes de grimper à près de 84.000 unités.

Il faut dire que certains concurrents avaient aussi jeté l’éponge comme Dodge avec l’arrêt de la Challenger mais aussi Plymouth qui stoppa sa Barracuda !

Pour célébrer son cinquantième anniversaire, Pontiac introduisit en 1976 une édition spéciale dénommée ‘Black and gold special edition Trans Am”. Elle était parée de noir et de doré sur la carrosserie, les jantes et dans l’habitacle. Autre nouveauté de ce millésime : une version targa optionnelle. Deux petits toits (les T-Tops) étaient amovibles et permettaient de profiter du soleil sans les inconvénients d’un cabriolet. On retrouvait à peu de choses près les mêmes mécaniques sous le capot.

Chose impensable, la production de la Pontiac Firebird repassa au-dessus de la barre des 100.000 avec exactement 110.775 exemplaires vendus dont 46.704 Trans Am !

1977-1981

Confirmation commerciale, déclin d’image

L’apparence de la Pontiac Firebird fut une nouvelle fois modifiée en 1977 avec surtout la mise en place de quatre optiques rectangulaires au sein de calandres biseautées.

La révolution se trouvait avant tout parmi l’offre mécanique puisque le L6 d’entrée de gamme fut remplacé par un V6 Buick 3.8 L de 105 ch. On trouvait ensuite trois V8 maison (4.9 L de 135 ch, 5.7 L de 170 ch et 6.6 L de 180 / 200 ch) accompagnés pour la première fois de deux V8 Oldsmobile (5.7 L 170 ch et 6.6 L 185 ch).

Les ventes s’établirent à 155.000 exemplaires, bien aidées par le film “Cours après moi shérif” (“Smokey and the Bandit” en version originale) avec Burt Reynolds dans lequel figure en bonne place une Firebird !

Peu de modifications à l’ordre du millésime 1978 hormis les grilles de calandres noires. Ce sont surtout les éditions spéciales de la Pontiac Firebird qui sont à signaler : pour célébrer les bons résultats de l’année précédente, Pontiac proposa des versions spécifiques qui se différenciaient essentiellement visuellement. On peut par exemple citer la Formula LT Sport Edition ou encore la Red Bird dont la finition quasi intégralement rouge ne pouvait pas laisser indifférent.

Près de 187.000 Pontiac Firebird furent vendues, un chiffre impressionnant.

1979 marqua à la fois les dix ans de la version Trans Am et la greffe d’une nouvelle face avant, avec quatre optiques carrées séparées et placées au-dessus des entrées d’air. A l’arrière, les feux se retrouvaient dans un large panneau noir fumé. Une édition limitée “10th anniversary” fut proposée, avec une finition unique.

Il est possible que cette célébration de la Trans Am eut un impact sur les ventes car le modèle représenta en 1979 plus de la moitié des ventes de la Firebird. Celle-ci atteignit un record de ventes, avec un peu plus de 211.000 exemplaires au compteur !

Suite à des mesures toujours plus restrictives sur les moteurs de grosse cylindrée, Pontiac prit la décision de limiter la gamme à cinq litres maximum. Elle ajouta également une mouture turbocompressée du V8 301 ci en haut de la gamme, avec une puissance de 210 ch. Cela ne fut toutefois pas suffisant pour limiter la casse, si bien que les ventes chutèrent à 107.340 exemplaires.

La descente aux enfers continua en 1981 avec un chiffre qui tomba à 70.899 exemplaires… 

Si Pontiac a réussi à atteindre des records de ventes, la marque n’est toutefois pas parvenue à trouver un second souffle technique pendant les années 1970 comme d’autres constructeurs américains. Elle a souvent dû composer avec les moyens du bord pour maintenir son modèle fétiche à flot, mais on ne peut pas dire que le ramage se rapportait toujours à son plumage….

Quoi qu’il en soit, la troisième génération de la Pontiac Firebird, introduite en 1982, avait fort à faire pour convaincre le public. Car si la carrière des première et deuxième générations a été émaillée de coups d’éclat, c’est un bilan en dents de scie que l’on peut faire. Entre une genèse compliquée ayant entraîné une introduction tardive, un contexte particulier sur fond de crises pétrolières et un manque d’investissement de la part de General Motors, la vie des Pontiac Firebird n’a pas été rose.

Les Pontiac Firebird I & II aujourd’hui

Si la Pontiac Firebird reste dans le cœur de nombreux américains, on ne peut pas dire qu’elle affiche la même aura en Europe occidentale et en France. Elle souffre évidemment de la comparaison avec la Mustang et la Camaro, un match perdu d’avance en termes d’image.

Néanmoins, la première génération est une auto bien conçue et avec des moteurs performants. Pour la deuxième, sa durée de vie de onze ans avec peu de moyens investis par GM appelle évidemment à la prudence. Tous les millésimes n’ont pas servi à égalité en termes de motorisations et de finition.

Concernant les exemplaires survivants, tout dépend de ce que vous recherchez. Il va sans dire que les Pontiac Firebird vendues neuves en France l’ont été au compte-gouttes (exemple : seul le moteur 400 ci de 325 ch était catalogué en France pour le modèle 1967).

Si vous souhaitez acheter une auto rare qui dégage un parfum des sixties, privilégiez la première mouture. Si votre envie se porte plutôt sur l’esprit des pony cars et que la taille du moteur importe peu, alors peut-être que la seconde vous intéressera davantage. Sans compter que la valeur n’est pas la même…

Rien ne vous empêche évidemment de passer par des sociétés chargées d’importer la Firebird de vos rêves.

Photos additionnelles : Old Concept Cars,

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