La Citroën BX 4 TC, l’originalité jusqu’au Groupe B

Publié le par thomartini

La Citroën BX 4 TC, l’originalité jusqu’au Groupe B

Qu’est ce qui a piqué les chevrons ? Avec la Citroën BX 4 TC, le constructeur français s’est attaqué à la catégorie reine des rallyes avec une auto pour le moins originale. Et rien ne s’est passé comme prévu.

En un mot : dynamiser !

Quand le Groupe B se profile, Citroën Compétitions réagit vite. Naît alors la Visa 1000 Pistes qui n’a rien plus à voir avec la version de base. Une vraie auto taillée pour les rallyes… mais encore trop sage pour parvenir à titiller les toutes nouvelles reines en la matière.

Du coup on change vite son fusil d’épaule et on décide de revenir aux premières études. Si la Visa a été choisie c’est parce que sur les 11 prototypes réalisés pour Citroën (en interne, par Lotus, Danielson, Strakit, Dangel, etc) elle était majoritaire. Mais Citroën ET Politecnic ont basé leurs études sur la toute nouvelle BX. Pour ceux qui ne connaissent pas cette officine, c’est une société iséroise qui s’intéresse aussi aux BX avec la commercialisation de kit larges.

La BX pourra offrir les chevaux qui manquent à la Visa. Les deux études sont comparées mais celle de Politecnic est trop éloignée des versions de série. Les 6 phares avant sont originaux mais surtout l’auto est devenue une 3 portes. Le moteur est le « Chrysler » celui des Simca-Chrysler 160, 180 et 2 litres, revu par le préparateur ROC pour être monté dans les barquettes et sort 325 ch !

En plus on a déplacé ce moteur. En position longitudinale, il est reculé pour quitter le porte-à-faux avant, vraie limite en terme d’agilité. La boîte est reculée dans l’habitacle et améliore vraiment la répartition des masses. Le tout commande un système à 4 roues motrices et l’auto débute aux 1000 Pistes 1983, aux côtés des Visa d’ailleurs.

Mais ce projet ne voit pas le jour. Citroën préfère en effet son propre projet à l’esthétique plus proche de la berline de série. Le moteur est de même provenance, sauf qu’on utilise celui qui est utilisé dans le 505 Turbo. Laissé en porte-à-faux il transmet bien sa puissance à un système à 4 roues motrices mais via une boîte de Citroën SM.

C’est cette version qui est choisie par Citroën pour aller affronter la meute des furieuses du Groupe B. Le développement commence en 1984 et on présente l’auto en fin d’année. La forme n’est pas définitive mais préfigure la version de série, la « Série 200 » obligatoire pour l’homologation. À cette occasion on dévoile le nom de l’auto : la Citroën BX 4 TC pour 4 roues motrices et Turbo Compression. L’histoire est lancée.

La Citroën BX 4 TC Évolution

La version compétition, c’est la Citroën BX 4 TC Évolution. Pour satisfaire au règlement, le moteur est passé à 2141,5 cm³. Une fois le coefficient de suralimentation appliqué, cela fait 3 litres ! Il est donc implanté longitudinalement, mais légèrement incliné pour réduire sa hauteur. La suralimentation est réglable de l’intérieur et avec 1,3 bars au max, on se retrouve avec une auto qui sort 380 ch ! Pour améliorer la répartition de smasses, son système de refroidissement est placé à l’arrière.

On note qu’on garde une direction Diravi et un système de freinage issus de la Citroën CX. On a aussi gardé une idée de chez Politecnic : la double triangulation.

Les premiers tests se déroulent sur circuit en décembre 1985, mais révèlent de gros handicaps : poids élevé, manque de puissance et suspensions hydrauliques augmentant le sous-virage.

20 autos sont au programme. Les 15 premières sont à disposition de la marque, pour les engagements en compétition. Les 5 autres seront vendues 800.000 francs à des privés.

Les débuts en course de font en Janvier 1986. Andruet et Pauvergne sont alignés aux côtés de Wambergue et Vieu. Les deux Citroën BX 4 TC Evolution abandonnent : Andruet se sort et Wambergue a une fuite dans le système de suspension… dès la première spéciale.

En Suède Jean-Claude Andruet va terminer la course et même se classer 6e, marquant les premiers points de l’auto. Wambergue voit son moteur le lâcher dans la 24e spéciale.

Citroen BX 4TC du Manoir de lAutomobile- Citroën BX 4 TC
La BX 4 TC avec laquelle Andruet ramena un point de Suède

Citroën va faire l’impasse sur le Portugal, le Kenya et la Corse pour développer l’auto. Malgré tout ses défauts de naissance, un poids élevé et un gabarit énorme vont continuer d’handicaper l’auto.

On allège le berceau arrière pour le Rallye de l’Acropole qui a lieu début Juin. Le nouveau berceau se montre catastrophique et aucune des trois autos (on a engagé Chomat et Berton en sus) ne dépasse la 2e spéciale.

Cependant le Groupe B est déjà menacé. L’accident de Toivonen en corse a sonné son glas. Citroën arrête les frais et se retire avant la fin de la saison, un mois après l’Acropole et à peine plus de 6 mois après le début en course de la Citoën BX 4 TC Évolution.

En dehors de l’expérience en Championnat du monde des rallyes, la Citroën BX 4 TC a été engagée en rallycross en 1989 par Jacky Pivert, mais sans résultat significatif pour lui.

En 1991, 1992 et 1993 Jean-Luc Pailler devient cependant triple Champion de France de rallycross avec sa Turbo 4×4, ainsi que Champion d’Europe de Division 2 en 1993.

La Citroën BX 4 TC « 200 », un second échec

Après avoir parlé de la version de compétition, revenons à la version de route. Citroën veut commercialiser une auto qui sera la moins chère possible. En effet, cette série 200 a beau être obligatoire, ses débouchés commerciaux sont compliqués. Du coup il faut que l’auto ré-emploie le maximum d’éléments issus de la banque d’organes de PSA.

Le moteur est plus classique que sur la version Évolution, avec Turbo et Injection, il sort 200 ch.

Pour le reste, on utilise des caisses qui viennent directement de l’usine de Rennes et transitent jusqu’à Cerizay, chez Heuliez. Le carrossier a déjà œuvré sur les Peugeot 205 T16 et R5 Turbo, il semble être le bon cheval. Les modifications sont effectuées à la main. On découpe le plancher pour laisser passer le système à 4 roues motrices et on ajoute moults renforts.

L’intérieur est plutôt bien traité avec autant de cadrans et de témoins que dans un avion. Basé sur celui de la BX Sport, il joue le haut de gamme. Il faut que le client en ait pour son argent !

Ensuite elles sont proposées à la vente mais l’addition est salée : 248.500 francs, c’est le double de la BX Sport… et Citroën ne gagne pas d’argent dessus !

Les ventes sont catastrophiques, pais aidées par les essais presse qui pointent du doigt des performances moyennes et un assemblage qui l’est autant. Citroën décide de les brader en 1987. Le prix est réduit de 40% mais malgré tout on arrive péniblement à 86 exemplaires vendus.

Les chevrons décident alors d’arrêter brutalement l’aventure Citroën BX 4 TC. Les acheteurs reçoivent un courrier qui leur laisse deux choix : soit la marque rachète les autos au double du prix d’achat, soit l’entretien ne sera plus assuré.

Quand les autos sont rachetées, elles finissent comme les invendues : au pilon, et sous contrôle d’huissier.

La Citroën BX 4 TC de nos jours

Avec peu de version compétition et les autos détruites, les Citroën BX 4 TC sont de vraies raretés. Certaines estimations parlent de 40 exemplaires pour la « Série 200 » et 4 autos pour la version Évolution.

Alors quand vous en croisez une, admirez !

On a eu la chance d’en essayer une :

Photos additionnelles : BX World

thomartini

Thomas est le premier à rejoindre Benjamin dans l'aventure News d'Anciennes, dès 2013. Amateur d'autos sportives, il sait aussi jouer le copilote en Simca ou bricoler un proto qui ressemble à une 4L.

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