Essai des Citroën BX 4 TC et BX 16 RS Politecnic, deux visions du sport

Quand on tombe sur un nid, on ne se prive pas. C’est ce qui s’est passé quand Fabien a levé le premier lièvre. Une rare Citroën BX 16 RS Politecnic. Une auto méconnue qu’on se devait de faire connaître. Et tant qu’on était dans la BX, on nous a dit qu’une BX 4 TC pourrait se joindre à la partie. Alors vraiment, pourquoi se priver ?

On ne vous emmène pas pour un match. Non, on va ici vous faire découvrir, ou redécouvrir, deux autos à part, dans une gamme où le dynamisme et le sport n’étaient pas des maîtres mots du cahier des charges.

Unies par le sport… et Politecnic

Pour tous ceux qui pensent à la BX comme une voiture « de papy », dénuée de tout intérêt et particulièrement ennuyeuse… vous avez peut-être raison. C’est l’image qui colle à cette auto. Pourtant les versions sportives lancées pour dynamiser la gamme ont été nombreuses.

Dans l’ordre chronologique on retrouve :

• les Citroën BX 16 RS et TRS dès 1982 (1580 cm³, 90ch), les modèles les plus huppés au lancement
• la BX Sport en 1985, préparée par Danielson sur base de 19 GT, série limitée à 2500 exemplaires, 1905 cm³ et 126 ch
• la BX 19 GTI en 1986 qui succède à la sport avec l’arrivée de la phase 2, 1905 cm³, avec injection et 125 ch
• la BX 19 GTI 16S en 1987, double arbre à cames en tête, 16 soupapes donc et 160 ch tirés du 1905 cm³ !

Dans celles-ci, pas de trace de nos autos du jour. On y arrive. D’abord avec la BX 16 RS. C’était l’auto la plus puissante de la gamme, ok. Mais elle ne se distinguait pas trop des autres, jantes exceptées. Du coup il fallait se tourner vers les préparateurs, nombreux au début des années 80. Et tous n’étaient pas allemands, en France on était également bien dotés.

Ainsi la société Politecnic, basée en Isère s’est intéressée aux BX. Cela se faisait en parallèle de la préparation d’autos pour le rallycross. Et il était possible d’améliorer le look de son auto avec le Kit Large pour devenir la Citroën BX 16 RS Politecnic.

Maintenant, la BX 4 TC. Quel rapport avec Politecnic ? Et bien la société a aussi développé une version de course de la BX, quand beaucoup se concentraient sur la Visa. On vous en dit plus dans notre article dédié cette Groupe B si spéciale.

La Citroën BX 4 TC, l’originalité jusqu’au Groupe B

Nos autos du jour

Honneur à la plus ancienne, on va commencer par faire le tour de la Citroën BX 16 RS Politecnic. Clairement ce n’est pas la 14 RE qu’on pouvait croiser à tous les coins de rue. La 16 RS était le haut de gamme, mais ainsi habillée, elle est quand même bien différente.

On reconnaît néanmoins la BX. Sa ligne vient d’Italie, on ne vas pas vous en refaire l’histoire mais c’est Gandini qui la signe sur un concept Volvo qui ne verra jamais la production et la voilà sur une Citroën. L’équilibre des lignes est plutôt original. La Citroën BX est compacte, reste une berline 5 portes mais l’habitacle prend énormément de place sur ce dessin. Le capot est court, avec un grand porte à faux à l’avant. Même chose à l’arrière où le pavillon retombe doucement vers un coffre qui s’ouvre avec un hayon. Après la GSA, Citroën s’y mettait enfin sur des autos plus grosses. La CX n’y aura jamais droit.

Une fois qu’on a reconnu la base, il faut quand même détailler ce qui fait la différence entre une BX 16 RS et une BX 16 RS Politecnic. Parce que des éléments qui changent, il y en a ! L’avant est totalement différent. Le spoiler bas forme une pelle à tarte et intègre des feux additionnels autour de la plaque. En dessous l’ouverture est plus petite. Par conséquent, pour alimenter le moteur en air frais, c’est l’avant du capot qui est percé. D’ailleurs le capot comporte un bossage qui reçoit les chevrons. On ajoute le kit de feux ronds, venu de chez Politecnic, et différent de celui proposé, en option, par Citroën.

Ça continue sur le côté où la Citroën BX 16 RS Politecnic montre qu’elle est là pour le sport. Le bas de caisse est bien dessiné, les arches de roues différentes puisqu’ils intègrent des élargisseurs. Et puis ces roues sont elles aussi différentes avec leurs jantes Elia avec peinture rouge sur alu.

À l’arrière la BX 16 RS Politecnic en rajoute une couche avec un bouclier différent, il intègre en fait les élargisseurs arrière et avec un spoiler intégré au bas de la vitre.

On ajoute une peinture blanche avec des bandes rouges et bleues… et on se retrouve avec la copie conforme de l’auto dévoilée par Politecnic au salon de la voiture de course 1983.

Passons maintenant à notre autre BX Blanche et sportive. La BX 4 TC ressemble aux autres autos de la gamme, mais de loin. Comme un frère jumeau qui passerait plus de temps à pousser de la fonte qu’à courir.

L’avant n’a rien à voir ou presque avec la BX normale. Contrairement à la Politecnic, le bouclier est très ajouré et se passe de la pelle à tarte. Mais au lieu d’avoir le capot qui avance entre les phares, on retrouve quatre projecteurs additionnels carrés. Ça en impose. Le capot est long et adopte un bossage. Sauf qu’il n’est pas là par hasard, on y reviendra. À l’avant il se démarque avec deux chevrons, dans leur rectangle rouge, le nouveau logo apparu en 1985, séparés par un X. Une manière d’annoncer la couleur.

L’aile avant est élargie, mais bien plus que sur la Politecnic. Là ce n’est pas un élargisseur mais une aile large qui ne se trahit qu’avec son raccord avec la portière. Car pour la cellule centrale, on utilise bien une caisse de BX « normale », prélevée sur la chaine rennaise et envoyée chez Heuliez. Pour autant le profil n’a rien de normal puisqu’on retrouve aussi une aile large, qui se remarque encore plus, à l’arrière. Côté roues, elles ne sont pas spécifiques à la Citroën BX 4 TC mais proviennent des CX GTI Turbo.

Surtout, on remarque un certain déséquilibre sur ce profil. L’avant est bien plus long mais le reste est semblable. Comme votre meilleur pote qui aurait enfilé un faux nez.

L’arrière est imposant. On est presque étonné de n’y trouver qu’une petite sortie d’échappement ronde. Un gros aileron a pris place sur le hayon, sinon c’est discret… Bon, on notera quand même le sigle BX 4 TC en rouge et le Citroën de la même couleur. La signature ? C’est celle de Philippe Wambergue, un des deux pilotes qui courut avec la BX 4 TC Evolution.

Quand on compare nos belles, on se rend compte que ces deux autos visent la même idée mais le font différemment. La BX 16 RS Politecnic reste une BX qui a pris des forces à coup de petites retouches. Elle est différente, fait sportive, mais reste moins imposante que la BX 4 TC. Plus large, plus carrée, cette série d’homologation est réellement impressionnante. Mais les différences ne s’arrêtent pas là !

Sous le capot : ça n’a rien à voir

Maintenant qu’on a fait le tour, détaillons les entrailles de nos belles.

On commence par la « petite ». On ouvre le capot de la Citroën BX 16 RS Politecnic pour découvrir une baie moteur… réduite. Le 4 cylindres a beau être situé devant les roues avant, il n’en demeure pas moins qu’on retrouve peu de profondeur dans cette baie, comparée à la largeur. Cela étonne un peu… mais on se dit ensuite que beaucoup d’autos plus jeunes que cette BX sont similaires, une fois que le moteur transversal s’est démocratisé.

On retrouve donc un moteur de 1580 cm³, c’est d’ailleurs sa cylindrée qui donne son nom à l’auto. Un moteur 4 cylindres en ligne tout ce qu’il y a de plus normal… mais en y regardant bien on retrouve quelque chose d’assez anachronique. La Citroën BX 16 RS, Politecnic ou pas et la 16 TRS étaient le top de la gamme BX. Et pourtant on retrouve encore un carbu Weber pour l’alimenter, alors même que Citroën était passé à l’injection dès la DS. Avec 94ch, il fera le job, la petite berline restant sous la tonne. D’ailleurs, on est étonné qu’il n’ait pas pris des vitamines pour que le ramage se rapporte au plumage.

Pour le reste, on retrouve évidemment les habituelles sphères vertes sous ce capot. Une vieille habitude que Citroën n’a pas (encore) abandonné, malgré le rachat par Peugeot. Qui va s’en plaindre ?

Maintenant on ouvre le capot de la Citroën BX 4 TC. Et quand on vous disait que ça n’a rien à voir, on ne mentait pas. Mais alors pas du tout. On ne joue même pas au jeu des 7 différences (ou erreurs si vous préférez être mauvaise langue) tellement c’est évident.

Déjà le moteur, et bien il n’est pas dans le même sens. C’est une des caractéristiques de la BX 4 TC, contrairement aux versions normales, le moteur est bien placé longitudinalement. Voilà pourquoi l’avant est plut long (une vingtaine de centimètres tout de même et vous avouerez que c’est beaucoup) et le capot plus bosselé.

Ce moteur d’ailleurs, c’est une mécanique… Simca ! Si on refait son histoire, il apparaît sur les Simca-Chrysler 160, 180 et 2 Litres, d’où le fait qu’il soit aussi appelé le « Chrysler ». Ensuite, il fait partie de la dot quand PSA absorbe le constructeur de Poissy. Il se retrouve ainsi, avec un Turbo et l’injection, sous le capot de la Peugeot 505 Turbo et finit par se retrouver sous celui de notre BX.

Attention, il n’est pas tout à fait identique. Sur la Peugeot il cube 2155 cm³. Ce chiffre tombe à 2141 cm³ sous le long capot des Citroën. Le pourquoi est simple : la cylindrée maxi des Groupe B est de 3 litres en atmo et vous appliquez un coefficient de 1.4 quand vous avez un turbo. D’où c’est 14 cm³ en moins. Néanmoins quand le moteur sort 180 ch dans la lionne, la Citroën BX 4 TC « Série 200 » affiche 200ch. La version de compétition, l’évolution, visait elle les 380 ch maxi (pression modifiable). Sacrée cavalerie.

Là aussi les sphères sont présentes, bien visibles… jusque dans le coffre où elles voisinent la barre anti-rapprochement. Il fallait en effet quelques renforts pour garder un semblant de rigidité sur cet ensemble. Autour d’elle on peut remarquer le travail de tôlerie made in Cerizay. Quand on dit que la Citroën BX 4 TC était artisanale… ça se voit !

Pour le reste de la technique, on se retrouve avec une boîte à 5 rapports, héritage de la Citroën SM, un système 4×4 désactivable et une caisse bien plus large et longue, et donc un poids en hausse d’environ 400 kilos !

À l’intérieur : un air de famille

On ouvre d’abord la porte de la BX 16 RS Politecnic. À l’intérieur, c’est un mix. Ceux qui sont habitués à leur BX 19 TRD ne seront pas trop dépaysés.

La forme du tableau de bord est identique. On retrouve d’ailleurs les fameuses lunules, apparues sur la CX et qui remplaçaient les commodos. Sur cette BX, c’est la même chose. Commandes d’essuie-glaces, phares et clignotants sont placés sur ces deux avancées qui encadrent le volant. Par contre, au milieu c’est différent d’une BX normale.

Pour le coup, cette Citroën BX 16 RS Politecnic doit ces accessoires au catalogue des options de Citroën. On retrouve donc le combiné d’instrumentation « sport » avec 7 cadrans et 19 voyants ! Un vrai cockpit d’aviation sur une plaque alu qui n’a rien à voir avec le combiné habituel des autres BX de la gamme.
Autre différence, le volant qui n’est pas monobranche mais qui en compte 4… et fait tout de suite plus sport !

Pour le reste de l’intérieur, on arrête le sport. Notre BX du jour n’a pas troqué ses épais fauteuils pour des baquets, et c’est tant mieux. On a de la place à l’avant… mais pas seulement. La banquette arrière est toute aussi accueillante. On notera une petite entorse à l’origine, due à la restauration de l’auto. De base, plastiques et sellerie étaient bleus sur les 16 RS blanches mais il a fallu prélever l’intérieur d’une Sport pour remettre celle-ci sur la route.

Maintenant on s’attaque à la Citroën BX 4 TC. Là non plus on ne retrouve pas le tableau de bord habituel des BX classiques. En fait, le combiné d’instrumentation est le même que dans la Politecnic, et le volant aussi.

Par contre on note des différences de traitement. Quand la planche de bord de notre première auto était grise, ici c’est le noir qui règne, y compris autour des cadrans du tableau de bord. On notera également que le volant est mieux traité, il est ici gainé de cuir.

Les autres différences sont plus difficiles à relever. La première c’est la présence d’une montre, digitale en plus, en dessous du poste radio (pas d’époque). On retrouve également un levier de vitesse différent, placé sur un tunnel différent : il faut bien faire passer la puissance à l’arrière si besoin. D’ailleurs, ce n’est pas permanent. Pour que cela soit mis en marche, il faut actionner un levier placé le long du tunnel.

Le reste de l’intérieur est plutôt sombre mais les sièges, aussi épais que sur la 16 RS, ne sont pas habillés de cuir. Un peu dommage quand on voulait que le client en ait pour son argent.

Au moment de monter à l’arrière, il faut ouvrir la porte. Et si vous trouvez que les portes de votre auto moderne sont lourdes, ce n’est rien en comparaison de celles de la Citroën BX 4 TC. L’explication est en fait assez simple mais demande de refaire un peu de technique.

Sur une BX normale, la voie avant fait 1420 mm et l’arrière 1360, dans le plus pur style Citroën. Sur la 4 TC, on a besoin de loger un système de transmission et de plus asseoir la voiture. La voie avant passe à 1548 mm et la voie arrière est égale. Soit 188 mm de différence ! Les roues sont arrières sont donc très déportées. Et pour que la carrosserie les enveloppe, on est obligé de faire débuter l’élargisseur de la BX 4 TC dès la porte !

Une fois à l’intérieur, on découvre une vraie banquette, confortable… dans une Groupe B d’homologation !

Au volant de la Citroën BX 16 RS Politecnic

Il est l’heure de se mettre au volant. Première fois que je m’installe au volant d’une Citroën BX et j’avoue que je pensais un peu trop retrouver l’assise de la CX. Non pas que le confort du siège soit très différent, mais la position de conduite est différente. On est plus « assis », plus haut aussi. Mais je ne suis pas vraiment là pour parler d’ergonomie, surtout qu’une fois que tout est réglé, tout est accessible par mes pieds et le reste tombe sous la main. Moteur.

Nous sommes au début de l’été, la température est clémente et la voiture a tourné une demi-heure avant. Par conséquent, pas besoin de starter (on rappelle qu’il y a un carbu sur le moteur hein). Le 4 cylindre démarre et confirme : le ramage et le plumage de la BX 16 RS Politecnic sont un peu différents. Je m’attendais à retrouver un son plus évocateur. Mais avec un moteur et une ligne d’origine, ça sonne comme une BX. J’ai connu des 4 cylindres au bruit plus dérangeant, mais j’en ai aussi démarré des plus démonstratifs.

Démarrage, sans aucun problème, le point de patinage se trouve bien. Je teste derechef les freins. Ce n’est pas parce que c’est une Citroën, quoi que, mais surtout une bonne habitude au début d’un essai. Rien à redire de ce côté là. Pour ce qui est de la direction, on sent bien qu’on est dans une Citroën par contre. C’est bien assisté… mais sans arriver au flou de certains modèles. C’est neutre, on sent que Peugeot est passé par là.

La conduite normale est d’une facilité déconcertante. Le confort est également au rendez-vous et le maintien des sièges équivaut à leur moelleux.

Mais notre BX 16 RS Politecnic a des velléités sportives. Du moins elle a le look. La sonorité n’est pas au rendez-vous, mais qu’en est-il au volant ? Au risque d’en décevoir beaucoup, notre auto n’a vraiment pas de culasse spécifique ou de préparation moteur. Du coup on se rend vite compte qu’on reste à 94 ch. Attention, on est loin du veau, mais clairement elle ne détalera pas en montée.

Néanmoins le moteur se montre volontaire. Il faut un peu tirer dessus pour en trouver le potentiel et la vitesse augmente. Elle devient vite « très honorable » et met en avant les qualités du châssis. Évidemment, la BX 16 RS Politecnic vire à plat et enchaine les virages assez facilement. La position de conduite est d’ailleurs une alliée puisque la visibilité vers l’avant est excellente et permet un placement au poil.

Encore quelques kilomètres et je me suis fait mon idée. C’est une très bonne auto et on comprend vite pourquoi Bruno en a fait une utilisation un peu particulière (on en reparle plus bas). Par contre, clairement, pour vous faire une BX Sportive, la 16 RS est un poil juste.

Maintenant, on descend de la BX… pour monter dans une BX.

Au volant de la Citroën BX 4 TC

Ça y est. Je monte dans ma première Groupe B « Série 200 ». Qu’importe le passé en compétition de l’auto, ça reste une rareté. Il n’y en aurait que 6 immatriculées et roulantes en France !

Côté installation et ergonomie, aucun dépaysement. C’est le même intérieur ou presque que dans l’autre BX et je n’ai plus qu’à démarrer. Le 4 cylindres Simca-Chrysler-Peugeot-Citroën s’ébroue. Là encore, si vous vous attendez à un déluge de décibels, passez votre chemin. La Citroën BX 4 TC était une version d’homologation et quitte à les construire, il fallait les vendre. Si vous vous replacez au milieu des années 80 avec la clientèle normale de la BX, vous vous doutez que la sonorité ne peut pas être celle d’une Ferrari ou d’une Muscle Car.

Démarrage, là encore, le point de patinage n’est pas compliqué à trouver. Je passe déjà la seconde sans accélérer trop fort. Je vais d’abord m’habituer à l’auto et je ne dépasse pas les 2500 tours. Oui, c’est dommage quand on conduit une BX 4 TC, mais je préfère la jouer prudente. Le premier test de freinage est concluant, même s’il faut se rappeler que système provient de la CX avec tout le dosage que cela implique.

Les premiers kilomètres se font sur des routes qui n’invitent pas à trop presser l’accélérateur. Je peux au moins me familiariser avec la direction et les réactions de notre grosse BX. Pourquoi je parle de grosse BX ? Parce que c’est vrai. Son gabarit est vraiment plus imposant que celui de la 16 RS. L’oublier serait une erreur. Déjà sur les routes de campagne où sa largeur se rapproche vite de celle de la chaussée.

Et je ne parle même pas de la ville ! Là on se rend compte qu’un porte à faux comme celui-ci est un problème. Il faut vraiment bien manœuvrer, et encore je n’ai pas pris de toutes petites rues. Le rayon de braquage est bon… faut juste bien viser.

Quelques centaines de mètres de torture, de dos d’ânes, de feux, de ralentissements plus loin, ça y est, la route s’élargit. Je ais enfin pouvoir vraiment tâter de la mécanique de la BX 4 TC. Jusqu’à présent elle a fait preuve d’une certaine souplesse, au plus grand bonheur de la polyvalence.

Maintenant je veux du sport. Dès le panneau d’agglo franchi mon pied droit enfonce la pédale. Première fois que j’appuies comme ça dessus et le compte-tour me répond. Je partais d’un peu bas, il faut avouer que la montée en charge de la BX 4 TC est un peu longue dans ce cas précis. Montée en charge ? Bah oui, faut charger le turbo pardi !

À 2750 les premiers effets commencent à se faire sentir et l’aiguille du compte-tour passe la seconde. À 3000 tours, elle a atteint sa vitesse de croisière. La poussée est franche, réelle, on quitte la BX pour rejoindre la 4 TC. Je n’ai pas ressenti de vrai effet turbo façon ON/OFF, ça se fait vraiment en deux temps… mais quand le Turbo se met à souffler on découvre vraiment une autre auto. Évidemment il faut passer les vitesses au fur et à mesure de l’accélération et la commande de boîte fait son taff. Rapide et bien guidée, c’est un régal.

Les rapports s’enchaînent aussi vite que les panneaux sur le bas-côté. Une grande courbe arrive, elle est négociée en levant le pied avant que je ne remette les gaz. La direction m’a placé exactement où je voulais et l’impression de lourdeur de la BX 4 TC a disparu. Attention, on ne l’a pas transformé en ballerine en appuyant sur le champignon. Mais la vitesse compense tout. Le virage suivant est plus serré. Freins, un, deux rapports de moins et je relance aussi fort que je ne suis rentré.

La BX 4 TC file à des vitesses qui ont fait disparaître les bandes rouges et bleues de la BX 16 RS Politecnic dans le rétro. La stabilité de l’auto est parfaite, le confort aussi. Il aurait mérité une bande-son plus présente mais je suis de toute façon concentré sur la route pour ne pas casser mon jouet du jour.

On quitte la « grande route » pour des départementales plutôt larges avec une bonne visibilité. Les vitesses sont toujours élevées tant qu’on prend garde à ne pas trop redescendre dans les tours. Et dans ces enchainements plus serrés, la lourdeur ressentie au petit train a presque complètement disparue. Attention, il y beaucoup de poids sur le train avant alors il faut bien équilibrer la machine et doser freinage et accélération sous peine d’élargir dangereusement la trajectoire.

Pour autant la BX 4 TC se sort avec les félicitations de la plupart des sollicitations. Elle a bien mérité que je calme un peu et que je me laisse porter, sur un rythme plus cool, jusqu’à l’arrivée.

Conclusion :

Deux BX, deux autos respirant le sport, mais pas du tout les mêmes autos. La BX 16 RS Politecnic sera la plus polyvalente, la plus utilisable au quotidien… vu qu’elle reste avant tout une BX classique avec des appendices qui la feront remarquer. La BX 4 TC n’a plus grand chose à voir avec la BX. Elle y perd en dynamisme dans les virages les plus serrés mais y gagne franchement en performances.

Du coup, il n’est pas vraiment question de faire un choix. Une des deux est plus civilisée, plus facile, l’autre bien plus remarquée, rare et performante. Et de toute façon la différence entre les deux budgets est énorme !

Rouler en Citroën BX 16 RS Politecnic

C’est au final ce qui est le plus simple. C’est dire ! En fait la Citroën BX 16 RS ne court plus trop les rues. On lui a préféré les « vraies » sportives dans le monde de la collection. Sport, GTI, 16S ou GT sont plus courantes que la 16 RS qui était en réalité le haut de gamme, pas la sportive, de son époque. En trouver une sera compliqué.

Mais pour ce qui est du kit Politecnic, c’est plus simple. En fait rien ne vous empêche de le greffer sur une 19 TRD (à part peut-être votre conscience). Par contre on ne sait pas vraiment combien de Citroën BX ont été affublées du kit. Cela ne court pas les rues, ça c’est sûr.

Du coup, si vous voulez « la même que dans l’article », il faudra bien chercher, les kits dispos chez Politecnic, pour peu que le site soit à jour étant ceux des BX 16S de la phase 2.

Rouler en Citroën BX 4 TC

Compliqué de rouler en BX 16 RS Politecnic ? Alors imaginez en BX 4 TC. Selon les estimations « larges » on en compte encore une quarantaine dans le monde, la vérité est certainement bien en deçà. Une demi-douzaine serait en effet immatriculée. C’est une sacré différence puisque certaines autos ont été « récupérées » ou sauvées, comme vous voulez, mais leurs papiers avaient disparus.

C’est donc une sacré rareté. Pour autant, il s’en échange quelques unes lors des ventes aux enchères. On ne parle alors que de beaux modèles, souvent peu kilométrées et les fameux papiers feront la différence sur le prix, plus encore que l’état.

Il vous faut un prix ? Comptez entre 60 et 90.000 € ! Au final, c’est quand même la moins chère des Groupe B d’homologation que vous puissiez trouver !

En bonus : Bruno et sa BX 16 RS Politecnic particulière

Impossible d’évoquer cette auto sans parler de celle de Bruno. Attention, on vous parle de sa première, pas de celle qu’il nous a confiée pour cet article.

Quand la BX est présentée avec son kit Politecnic au salon de la voiture de course 1983, Bruno la remarque dans le magazine échappement. Et elle lui tape dans l’œil. Il a en plus un avantage : il est Isérois. Ni une ni deux, il achète une BX et la fait kiter directement à l’usine Politecnic.

Jusque là, rien de bien étonnant… si ce n’est la profession de Bruno : il est taxi ! C’est donc dans cette BX si particulière qu’il emmène sa clientèle pendant plusieurs années. On ne sait pas s’il a transporté un certain Luc Besson mais la ressemblance avec la fameuse franchise cinématographique est sympa !

Plusieurs années plus tard, il s’est séparé de sa BX 16 RS Politecnic quand un de ses copains lui indique en avoir trouvé une, la même que la sienne à l’époque. Il va donc l’acquérir et c’est celle que vous avez eu sous les yeux dans cet article.