Simca-Chrysler 160, 180 et 2 Litres : les limites de la rationalisation

Simca-Chrysler 160, 180 et 2 Litres : les limites de la rationalisation
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Simca-Chrysler 160, 180 et 2 Litres : les limites de la rationalisation
Benjaminhttp://newsdanciennes.com
Passionné d'automobile ancienne, il a créé News d'Anciennes en 2013 à force de se balader sur les salons sans savoir quoi faire de ses photos. Conducteur occasionnel de Simca 1100 il adore conduire les voitures des autres, dès qu'elles sont un peu plus rapides !

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Il y a des autos que l’on ne voit plus du tout. Quand elles ont été fortement diffusées, c’est plutôt étrange. D’autres ont accumulé tellement d’erreurs que leur disparition du paysage automobile est plutôt logique. C’est ce qui est arrivé aux Simca-Chrysler 160, 180 et 2 Litres.

Le Type 949 : une voiture européenne

À la fin des années 60 chez Simca on est encore très traditionnels. Si la 1100 apporte de la modernité en proposant (enfin) traction et hayon, le reste de la gamme est un peu daté. La Simca 1000 semble venir d’un autre âge mais reste économique. Les 1301 et 1501 sont elles aussi très classiques. Chrysler vient de mettre la main sur le constructeur de Poissy et on lance le projet 929 pour son haut de gamme. Trois prototypes sont créés, un par Simca, un par Bertone et un dernier par Chrysler.

Et oui, la marque américaine tente de s’impliquer. Et finalement elle va choisir de prendre carrément la main. Exit le projet 929 et place au 949. Cette fois on pense la voiture comme étant Européenne. Car le géant au Pentastar n’a pas racheté que Simca. Le groupe anglais Rootes est également dans l’escarcelle et développe également une auto… pour le même segment !

La rationalisation va créer une sorte de bâtarde. Le style sera celui imaginé de l’autre côté de la manche pour la C-Car. Un style américanisant, certes peu novateur mais qui tient ses racines dans une autre création du groupe Rootes : l’Hillman Avenger, déjà adepte de la forme de “bouteille de coca”.

Sous le capot de sa C-Car le groupe Rootes a préparé un V6 de 2.5 litres via Humber. Le moteur est presque prêt quand Simca intervient. Si le style est anglais, la technique sera française. Pour autant l’auto doit être haut de gamme et le moteur Poissy est encore trop juste. Georges Martin, l’ingénieur qui a créé le V12 Matra, se charge alors d’un gros 4 cylindres. Super-carré il est surtout prévu pour pouvoir se décliner. Qui plus est, il est moderne. Culasse en alliage mais surtout un arbre à came en tête, technologie qui est alors l’apanage des sportives.

Pour le reste de la technique on reste très conservateur. Le moteur sera à l’avant mais entraînera les roues arrière. D’ailleurs l’essieu arrière est rigide mais avec des ressorts. La boîte de vitesse est dérivée de celle à quatre rapports de la 1501 Spécial et une boîte auto Chrysler est évidemment de la partie.

Enfin la sécurité routière commence à être dans bien des têtes. On prépare donc un habitacle soi-disant indéformable et on rembourre de nombreux éléments. La colonne de direction est articulée et cassera au lieu d’empaler le malheureux conducteur.

Une question de nom

Le nom de cette auto va être toute une histoire. Pour garder un goût de prestige américain, elle s’appellera Chrysler. Par contre, pas question d’oublier Simca. Pour ce qui est des versions, ce seront les 160 et 180 pour rappeler leur cylindrée.

Les Simca-Chrysler débarquent

Produites à Poissy les nouvelles autos sont dévoilées au Salon de Paris 1970. La gamme se compose de trois autos.

D’abord l’entrée de gamme : la 160. Son moteur cube 1639 cm³ ce qui lui permet de sortir 80 ch. Ce sont 11ch de plus que la 1501 qu’elle remplace. Elle accroche les 155 km/h en pointe ce qui est une bonne perf. Son équipement est réduit et on la reconnaît avec l’absence de butoirs de pare-chocs.

Ensuite vient la 180. Le moteur cube 1812 cm³ avec carbu double-corps pour 97 ch. La vitesse de pointe est de 170 km/h. Autre particularité technique : elle possède quatre freins à disques quand la 160 ne s’en équipe qu’à l’avant. Les butoirs sont bien en place, elle est dotée d’un compte-tours, d’un starter automatique, de feux de recul ou du dégivrage de la lunette arrière.

Le troisième modèle ? C’est la 160 GT. Pour le coup c’est une auto “entre deux”. Elle reprend le moteur et le compte tours de la 180 mais sa finition est celle d’une 160.

L’accueil est mitigé. Le style n’est pas transcendant. Le nom est tellement entre deux qu’on ne sait pas si on achète une grosse Simca haut de gamme ou une petite Chrysler d’entrée de gamme. En fait les équipements sont assez rares pour une voiture de ce segment. Pas de cuir, pas de toit-ouvrant, pas de vitres électriques. Elle n’a d’américaine que le nom…
La presse note que le moteur a de la ressource mais que le comportement, notamment à cause de son essieu arrière rigide, est paresseux. Son confort sur route bosselé est également épinglé. Par contre le public y trouve un certain confort très américain et ceux qui l’achètent l’adoptent !

Le second millésime, apparu fin 1971 apporte une décoration en faux bois à l’intérieur de la 180, la 160 reçoit des butoirs de pare-choc. Pour le côté chic les deux autos peuvent recevoir un toit vinyle.

L’année suivante la 180 voit son moteur atteindre la barre symbolique des 100 ch. En parallèle des baguettes chromées fleurissent sur les carrosseries.

1973 : arrivée de la Simca-Chrysler 2 litres Automatique

Les ventes ne sont pas fameuses et on décide de coiffer la gamme d’une nouvelle auto. Elle ne s’appellera pas la 200 mais la 2 litres. Drôle de choix, c’est sûr.

Le moteur est donc porté à 1981 cm³ avec 110 ch. Quand les 160 et 180 reçoivent la boîte auto en option, elle est de série sur cette version haut de gamme, et le nom le montre. Le toit vinyle est lui aussi de série et les roues 14″ sont toutes nouvelles et équipées de nouveaux enjoliveurs. Elles seront d’ailleurs généralisées aux 160 et 180. On ajoute des phares longue-portée encastrés dans la calandre.

Si sa douceur est saluée, ses performances ne sont pas forcément supérieures.

Les évolutions sont timides. Surtout que la stratégie de communication est étrange : le comportement n’a rien de sportif, mais le moteur se retrouve sur les barquettes de la Coupe Simca-Shell après avoir équipé, notamment le proto CG en rallyes.

Les ventes restent trop faibles et bien en deçà des espérances de Chrysler qui pensait pouvoir sortir 100.000 unités chaque année. En 1975 on ne vend que 24.500 autos, et 4500 en France !

On réduit la voilure

En 1976 on fait de la place. Simca a eu le champ libre pour développer ses Simca-Chrysler (toujours) 1307 et 1308. Saluées par la critique elles sont sacrées Voiture Européenne de l’Année !

Pour autant les Simca-Chrysler 160, 180 et 2 litres restent au catalogue. Leur production quitte Poissy pour rejoindre l’usine de Villaverde près de Madrid, propriété de Barreiros, autre possession de Chrysler Europe. Les noms sont changés :

  • la 160 devient 1609 et n’est plus commercialisée en France
  • la 180 devient 1610
  • la 2 litres… reste la 2 ltires !

En fait le chiffre fait apparaître la puissance fiscale.

Niveau technique les autos se dotent de l’allumage électronique et d’un intérieur velours de série.

Par contre les ventes continuent de baisser, surtout que les nouvelles 1307, 1308 et 1309 cartonnent.

À partir d’Août 1978 les autos changent de nom. Cette fois c’est Simca-Chrysler qui disparaît au profit de Talbot. Les nouveaux millésimes reçoivent quand même quelques modifications. Les baguettes latérales chromées passent au caoutchouc, la calandre ne propose plus que deux barres.

La 1610 se voit équipée du moteur 2 litres. Pour autant elle ne s’appelle pas 1611 mais elle permet surtout d’associer le moteur le plus puissant et la boîte mécanique.

En Mai 1980 les dernières autos sortent de l’usine. Malgré tout il faudra encore presque un an pour écouler les derniers exemplaires alors que la Tagora est déjà en concession !

Autopsie d’un raté

En 10 ans les Simca-Chrysler 160, 180 et 2 litres auront été vendues à 275.000 exemplaires. C’est très très peu… surtout sur les dernières années.

Pour ce qui a cloché, les raisons sont nombreuses. On a déjà parlé du nom qui fut un peu déstabilisant pour la clientèle mais ce n’est qu’une petite partie de l’équation.

Techniquement, les choix conservateurs au niveau des trains roulants et en particulier de l’essieu arrière ont été bien accueillis par le réseau puisque les autos étaient faciles à entretenir. La clientèle pouvait y trouver quelque chose de rassurant… mais les Simca-Chrysler 160, 180 et 2 litres n’étaient pas des autos pour ceux qui voulaient de l’innovation.

Enfin les motorisations ont posé problème. Quand le meilleur moteur, le 2 litres, fut enfin disponible en boîte méca, la messe était dite. La France était alors relativement allergique aux boîtes autos et ça l’a pénalisé. Et puis après 1973 et le choc pétrolier, une version diesel aurait été bienvenue. Elle n’est jamais venue en France, alors même qu’elle était disponible pour les taxis espagnols.

En fait une seule chose est vraiment à mettre aux crédit des Simca-Chrysler 160, 180 et 2 Litres, c’est leur moteur. Moderne, avec de la réserve, il se retrouvera sur bien des sportives du groupe PSA, de la 505 Turbo à la BX 4TC !

Photos complémentaires : Centuraman, Pentastar

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Simca-Chrysler 160, 180 et 2 Litres : les limites de la rationalisation

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1 COMMENTAIRE

  1. Mon père avait une Chrysler 180 lorsque j’ai passé mon permis et c’est une des premières voitures que j’ai conduit.
    Je garde le souvenir de son starter automatique capricieux ayant tendance à noyer le moteur… et du tête à queue effectué un jour en prenant un virage sur une route mouillée. Heureusement, personne en face !
    La Chrysler fut remplacée par une Mercedes série 123, nettement plus homogène…

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