On continue de vous raconter l’histoire de la Carrozzeria Bertone. Après la période d’avant-guerre, c’est à lire ici et la période 1945-1969 ici, on reprend notre histoire alors que le constructeur s’est imposé et multiplie les grands coups stylistiques !
Bertone continue vers les sommets
En 1970 Bertone est un acteur du style mais également de l’industrie automobile italienne. Les 1500 employés sont à l’étroit et on décide de déménager. Direction Gurgliasco, toujours près de Turin, avec une usine de 267.000 m², moderne et prête à produire des petites séries pour les constructeurs partenaires.
Côté stylistique, on continue dans la lignée des précédents concepts avec des lignes tendues, que ce soit sur les concepts justement, avec la Lancia Stratos Zero comme démonstrateur ou avec les Lamborghini Urraco et Jarama. Les légendes s’enchaînent avec la Stratos HF, la version routière de la Montréal ou encore les Maserati Khamsin et Fiat X1/9. Mais l’année 1972 marque surtout le décès du fondateur, Giovanni Bertone.
Les partenariats sont de plus en plus nombreux. Bertone dévoile régulièrement des concepts-cars osés, Gandini est au sommet de sa carrière. Les autos arrivent également sur la route, que ce soient des Lamborghini, des Audi, Innocenti, Fiat ou même une Ferrari !
En 1977 on présente la Volvo 262C, massif coupé suédois qui est en fait réalisé entièrement chez Bertone, de la carrosserie au montage final des éléments mécaniques. C’est un tournant pour le constructeur. Ainsi, en 1983, Fiat transfère la production totale de sa X1/9 à Grugliasco.
Gandini quitte Bertone en 1980 mais le bureau de style reste efficace. Au milieu des années 80 la Carrozzeria Bertone commence à travailler avec GM, sur une version cabriolet de l’Opel Kadett mais également sur le coupé Pontiac Fiero.
Dans les années 90, les concepts sont toujours puissants, on propose des voitures électriques dès 1992 mais Bertone vit surtout avec la fabrication des petites séries des grands constructeurs, en particulier les versions cabriolets.
Un nouveau tournant a lieu en 1997. Nuccio Bertone décède. Sa veuve Lilli reprend les rênes de la société. Néanmoins Bertone est sur une mauvaise pente. Les demandes d’études sont plus rares à mesure que les constructeurs développent leurs bureaux de style interne. L’activité industrielle est également en déclin et l’usine de Grugliasco finit par être vendue, en 2009, à Fiat. Les effectifs sont tombés à 900 personnes. En 2011 la collection de concept-cars est mise en vente mais se retrouve classée par l’état italien.
L’activité cesse totalement et finalement la marque est reprise en 2014 et se relancer dans le milieu automobile… sans atteindre les mêmes sommets.
Les modèles iconiques de Bertone sur la période
En 1970, Bertone propose un nombre assez conséquent de Concept-Cars d’exception. On note ainsi un Buggy pour Matra (sur une idée de Shell et de l’Auto-Journal), un autre pour Chrysler ou encore la BMW 2200 TI Garmisch récemment remise en avant.
Mais c’est surtout la Stratos Zero qui marque les esprits au Salon de Turin. Son design ne peut pas être plus « en coin ». Pourtant, la base technique reste celle d’une Fulvia avec un moteur passé à l’arrière.
Plusieurs modèles arrivent sur les routes. C’est notamment le cas chez Lamborghini qui sort simultanément les Jarama et Urraco.
Quelques années après le concept, c’est la version routière de l’Alfa Romeo Montreal qui apparaît.
La ligne en coin est de nouveau au programme en 1971. Bertone dévoile au salon de Genève la ligne de la future Lamborghini Countach, la même qui a récemment été recrée.
La même année débarque la version définitive de la Lancia Stratos, d’abord en version HF, la Stradale suivra peu après.
Côté concepts, les lignes deviennent moins extravagantes. Naît ainsi le concept Camargue pour Citroën, un coupé 2+2 sur base de Citroën GS dévoilé au salon de Genève 1972.
Cette année là, on retrouve une Maserati signée Bertone, c’est la Khamsin… dont les lignes ne sont pas sans rappeler la Camargue. L’italienne partage décidément beaucoup de chose avec Citroën !
Sort également un des plus grands succès de Bertone : la X1/9 qui sera assemblée entièrement par le constructeur 10 ans plus tard.
En 1973 on retrouve une grande première : la Dino 308 GT4. Même si elle ne s’appelle pas encore Ferrari, ce sera la première auto de Maranello dessinée chez Bertone. En fait sa ligne est le recyclage d’un concept proposé à Lamborghini pour l’Urraco en 1970 !
D’ailleurs, dès 1974, cette ligne se retrouvera de nouveau sur un concept, la Lamborghini Bravo avec un capot avant très particulier.
La même année, la Carrozzeria est chargée de donner une robe plus moderne à l’Innocenti-Mini 90-120 qui conserve la base technique de la petite anglaise.
Enfin c’est Bertone qui crée la carrosserie de la première Fiat 131 Abarth qui deviendra redoutable sur les rallyes… et remplacera la Stratos.
En 1976, on retrouve un concept novateur avec l’Alfa Romeo Navajo, réellement futuriste et basée sur une Alfa 33 !
En 1977, la Carrozzeria devient un vrai constructeur, fabricant entièrement les Volvo 262C, massives suédoises rendues un poil plus élégantes par le dessin italien !
De 1976 à 1978, Bertone s’essaye à des versions longues. Sont ainsi créées les Volvo 264 TE, Alfa Romeo GT Coupé Lungo ou Fiat X1/9 Passo Lungo.
En 1979, Bertone dévoile son concept-car Volvo Tundra… qui fera polémique trois ans plus tard quand la Citroën BX apparaît. Ces deux derniers dessins de Gandini sont contestés mais c’est toute une histoire qui implique d’autres autos.
L’année 1980 voit le départ du maître Marcello Gandini. Mais la carrozzeria n’est pas à la rue. On continue de proposer des concepts. D’ailleurs, on propose de renouveler la X1/9 mais la X1/10, ne donnera rien.
Du côté de Lamborghini on propose le concept Athon au salon de Turin.
On présente les dernières créations de Gandini dont… une française mythique : la Renault 5 Turbo. C’est une auto sur laquelle a travaillé Marc Deschamps chez Renault, et le français prend d’ailleurs la place de Gandini chez Bertone.
L’année 1982 voit la présentation de la Fiat Ritmo Cabriolet. 15.544 exemplaires seront produits, jusqu’en 1988, chez Bertone.
L’année suivante on note l’implication de Bertone dans le restylage de l’Alfetta. Cela donne l’Alfa Romeo 90.
On oublie pas les concepts. Premiers pas dans un rapprochement avec le géant GM, la Chevrolet Ramarro, sur la base d’une Corvette largement modifiée.
Le rapprochement se traduit dès l’année suivante avec la Kadett Cabriolet qui sera produite jusqu’en 1993, chez Bertone.
Côté concepts, on note deux Citroën en 1986. D’abord la N2, un concept de compacte qui ne donnera rien.
Le deuxième, c’est la Zabrus dont les influences se retrouveront dans la XM.
L’année suivante sort une auto dessinée par Bertone. C’est la première collaboration avec un constructeur de l’Est et c’est la Skoda Favorit.
En 1988 on s’attaque aux gros 4×4 avec un concept de Range Rover.
En 1989, le constructeur lance d’ailleurs son propre baroudeur : le Freeclimber. Les éléments techniques Daihastsu sont combinés avec des moteurs BMW et il sera produit jusqu’en 1995 (en version Freeclimber 2) à près de 6000 exemplaires.
En 1990, la Carrozzeria profite de l’arrivée de Bugatti en Italie pour donner sa vision de l’EB110.
Pour la suite, on entre dans les concepts qui n’aboutiront pas (comme la Cinquecento Rush), les lignes connues de tous à contrario des dernières Citroën par Bertone : les ZX et XM. Les petites productions existeront encore pour quelques années à l’image des Opel Astra Cabriolet puis du Cabriolet de la génération suivante. L’une des dernières fabrications industrielles de Bertone qui conclut nos trois épisodes.
Photos additionnelles : Carrozzieri Italiani
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