Ford Mustang MkI & II, cheval en liberté !

En s’inscrivant dans une nouvelle catégorie d’automobiles semblant taillée pour elle, la Mustang arriva au grand galop en 1964. Avec elle, Ford sut conquérir un public américain friand de nouveautés avant de devenir une icône mondiale. Sa carrière fut jalonnée d’obstacles et notamment un premier choc pétrolier qui changea la donne. Retour sur les deux premières moutures de ce monument.

Ford à la conquête de l’Amérique

L’Amérique post Seconde Guerre Mondiale fut le théâtre de nombreux changements rapides. L’intervention des USA pendant le conflit et son issue “positive” pour les Alliés les propulsa encore davantage comme LA puissance internationale. En interne, le concept de société de consommation fut poussé au maximum à grands coups de publicités pour créer le désir chez des acheteurs potentiels, de crédits dans le cas où les moyens desdits acheteurs ne seraient pas suffisants et de marketing afin d’étudier au mieux les marchés.

Cela se ressentit évidemment sur l’automobile et la production de voitures devint particulièrement intense à compter des années 1950. Pontiac, Chevrolet, Cadillac, Buick : chaque constructeur fut de la partie en développant une gamme la plus large possible pour toucher autant le vétéran à la recherche d’un véhicule paisible que la femme trentenaire en quête de nouvelles sensations.

Chez Ford, l’entrée dans l’ère moderne s’amorça en 1949. La firme de Dearborn inaugurait son premier modèle inédit de l’après-guerre : décliné en versions “Standard” et “Custom”, celui-ci tranchait avec ses aînées de par son approche technique et son apparence esthétique. Adieu les formes tendues datées, place au style ponton qui lui valut le surnom de boîte à chaussures (shoebox en V.O.).

Le châssis à échelle accueillait une suspension avant indépendante tandis que l’arrière faisait confiance à des ressorts semi-elliptiques. Le catalogue comptait de nombreuses déclinaisons avec la berline, le coupé, le cabriolet ou encore le “station wagon”. Le succès fut retentissant avec plus d’un million d’exemplaires vendus la première année !

La firme enchaîna les excellents chiffres de ventes en dévoilant régulièrement de nouveaux produits. On peut citer parmi les plus importants la Fairlane et la Thunderbird en 1955 mais aussi la Galaxie en 1959 en tant que haut de gamme. Pour autant, au tournant des années 1960, Ford manquait d’un modèle phare qui créerait la surprise.

La Mustang, un cheval parmi les “pony”

La société américaine connut de nouvelles mutations en ce début des “sixties”. Le président Kennedy investit au maximum dans la course à l’espace pendant que les cinémas diffusaient le marquant Psychose ou le grandiloquent Cléopâtre. À la radio on diffusait les titres de Bob Dylan tels que “Blowin’ in the Wind”, décrit comme protestataire en plein contexte de guerre du Vietnam.

Et il ne faut pas oublier les contestations sociales comme la lutte contre la ségrégation raciale dont la figure de proue était certainement Martin Luther King avec son célèbre “I have a dream” prononcé en 1963.

Comment Ford pouvait elle aussi tirer son épingle du jeu et créer un véhicule qui serait le reflet de son époque ? Pour cela, il fallait inaugurer un nouveau créneau : celui des “pony cars”. Derrière cette appellation se cachait un concept aux règles assez simples.

La voiture devait être destinée avant tout à la jeunesse, dotée d’une carrosserie deux portes avec un capot long et un arrière assez court, capable de transporter confortablement quatre personnes, dotée d’un catalogue riche en options et en déclinaisons mais être la plus abordable possible grâce à des éléments piochés chez des modèles de grande série.

C’est donc Lee Iacocca, alors vice-président de la marque à l’ovale bleu, qui prit la direction des opérations. Sous son commandement se trouvaient Eugene Bordinat, responsable du design, et Donald Frey, ingénieur en chef. Un premier prototype fut mis sur pied et terminé en août 1962.

Dénommé Mustang I, il s’agissait d’un roadster dépourvu de toit à carrosserie en aluminium, équipé d’un bloc V4 1.500 cm³ installé en position centrale arrière et accompagné d’une boîte à quatre rapports. D’allure compacte grâce à un empattement court et à de faibles porte-à-faux aussi bien à l’avant qu’à l’arrière, il s’avérait extrême dans son approche. Toutefois, le temps comptait puisqu’il ne restait que dix-huit mois à l’équipe avant la proposition finale !

L’année suivante, le second concept logiquement baptisé Mustang II fut mis en branle. Proche esthétiquement du précédent, il s’en différenciait toutefois par une carrosserie plus élancée avec un capot plus long devant accueillir un V8 cette fois placé à l’avant et permettant d’obtenir une configuration 2+2. Il fut dévoilé en octobre 1963 à Watkins Glen, soit six mois avant la date fixée pour la version de série…

Lee Iacocca avait donc peu de temps pour choisir une direction à prendre. Trois studios de design furent mis en compétition et c’est celui de Ford qui l’emporta. En effet, le chef de projet Joe Oros et son équipe composée entre autres de Gale Halderman, David Ash et John Foster firent la proposition la plus séduisante; partis d’un master en argile, les lignes étaient d’abord très droites avant que des retouches permirent d’obtenir un dessin plus profilé avec des prises d’air latérales, à la fois élégant et sportif.

Maintenant le style défini, il restait la partie technique à terminer. Afin de fixer le prix de vente sous la barre des 2.500 $, utiliser des pièces d’autres modèles était une priorité. Le châssis était une plate-forme de Falcon avec renforts transversaux disposés en échelle, empattement légèrement réduit, train avant à triangle supérieur, pont rigide à l’arrière avec ressorts à lames semi-elliptiques et freins à tambours. Deux carrosseries furent envisagées en priorité : le coupé (désigné “2-door hardtop” par les américains) et le cabriolet.

Le 17 avril 1964, à l’occasion de la Foire Internationale de New York, la Mustang définitive fut présentée après des mois de travail. Pour l’anecdote, l’auto fut coiffée au poteau par la Plymouth Barracuda sur le créneau des “pony cars” puisque celle-ci fut dévoilée le 1er avril 1964.

1964-1968

La Mustang sort de l’écurie

Née en à peine quelques mois, la Mustang entra en production dès mars 1964. Les millésimes commençant traditionnellement aux environs de août/septembre aux États-Unis, les premiers exemplaires furent donc officieusement rattachés à l’année 1964 ½.

La présentation à New York est un tel succès que 22.000 commandes furent passées dès le premier jour ! Un phénomène qui peut en partie s’expliquer par le prix de base débutant à un peu plus de 2.300 $ (en comparaison, la Corvette ‘64 débutait à un peu plus de 4.000 $).

Deux carrosseries étaient disponibles : le coupé “hardtop” et le cabriolet. Mécaniquement, le moteur d’entrée de gamme était le six cylindres en ligne 170 ci (2.8 L) provenant de la Falcon et développant 101 ch, associé à une boîte manuelle à trois rapports. Le catalogue des options permettait de monter en gamme avec notamment deux blocs V8 Windsor proposés : le 260 ci (4.3 L) et le 289 ci (4.7 L). Nous vous avions déjà parlé de ces moteurs.

Le reste de la liste des options comprenait une boîte manuelle quatre rapports, la direction assistée, le toit vinyle ou encore l’air conditionné.

Esthétiquement, la Mustang disposait d’une calandre à nid d’abeille avec trois fentes verticales de part et d’autre, des feux arrière d’un seul bloc à trois striures et une prise d’air latérale dans les portes.

Pour le millésime 1965, la véritable nouveauté fut l’introduction de la carrosserie fastback, c’est-à-dire un coupé avec le toit à pente prononcée. Le moteur six cylindres était désormais le 200 ci (3.3 L) de 120 ch tandis que le V8 260 ci n’était plus proposé. Le V8 289 ci était lui disponible en trois niveaux de puissance : 200, 225 voire 271 ch grâce à un carburateur quatre corps.

Un pack GT, réservé au V8, était ajouté au catalogue des options et se distinguait notamment par l’ajout d’antibrouillards dans la calandre et de deux sorties d’échappement à l’arrière.

560.000 exemplaires furent écoulés, un score plus qu’excellent pour une auto de cette trempe.

L’année suivante, le modèle fut légèrement modifié avec entre autres l’apparition d’une calandre à barres horizontales et un nouveau combiné d’instruments à cinq éléments et compteur central. Pas de changement côté mécanique avec toujours le 200 ci et les 289 ci.

A l’occasion de l’année-modèle 1967, des retouches plus importantes furent apportées. La calandre inaugurait une forme trapézoïdale et perdait ses fentes latérales. Sur le côté de la voiture, les entrées d’air gagnaient en taille tandis que l’arrière se voyait orné de six feux verticaux.

Sur les Fastback, la prise d’air factice derrière les vitres recevaient davantage de stries. Un V8 390 ci (6.4 L) de 320 ch vint s’ajouter à la liste des options. A l’intérieur, la planche de bord s’organisait désormais avec deux grands cercles et trois petits compteurs regroupés derrière le volant.

Enfin, en 1968, Ford mit une nouvelle fois son modèle phare au goût du jour. La prise d’air latérale était redessinée pour ne former qu’une ouverture verticale, la calandre était davantage reculée alors que des feux de position trouvèrent place à l’avant et à l’arrière.

La proue perdait également l’inscription “Ford”. Changements importants aussi sous le capot avec un panel très large possible : six cylindres 200 ci de 115 ch, V8 289 ci de 195 ch, V8 302 ci (4.9 L) de 210 à 230 ch, V8 390 ci (6.4 L) de 280/325 ch, V8 Cobra Jet 428 ci (7.0 L) de 335 ch et même V8 427 ci (7.0 L) de 390 ch (!).

Les Mustang by Shelby

Difficile de parler de la Mustang sans aborder celles traitées par Shelby. Carroll Shelby était un américain né au Texas, connu avant tout comme un pilote de renom. Si son incursion en Formule 1 fut passagère, sa carrière dans les courses d’endurance internationales fut beaucoup plus glorieuse. Le firmament fut certainement atteint en 1959 avec la victoire aux 24 Heures du Mans à bord d’une Aston Martin DBR1 en compagnie de Roy Salvadori.

Il prit toutefois une retraite anticipée l’année suivante pour des raisons médicales avant de créer sa propre marque portant simplement son nom en 1962. De cette aventure naquit tout d’abord l’emblématique Cobra, qui courut autant aux États-Unis qu’en Europe.

Loin de se reposer sur ses lauriers, un partenariat fut passé avec Ford pour le développement d’un nouveau modèle à vendre. En 1965 fut donc présentée la Mustang GT350 uniquement à carrosserie fastback et qui affichait une apparence agressive. Homologuée aux spécifications du championnat SCCA, la GT350 s’éloignait de la Mustang de série en de nombreux points : allègement de la caisse, capot moteur en fibre, trains roulants renforcés, moteur V8 289 ci préparé à 306 ch grâce à un carburateur quadruple corps, des collecteurs spécifiques, un échappement à sortie latérale, une boîte à quatre rapports rapprochés, un différentiel, des freins avant à disque…

À l’intérieur, la sellerie noire était accompagnée par un volant à jante en bois et un combiné d’instruments au centre de la planche de bord, regroupant compte-tours et manomètre de pression d’huile. La carrosserie était uniquement vêtue de blanc, pouvant être assorti de bandes bleues “Le Mans”. Le prix s’établissait à 4.500 $, contre 2.500 pour une Fastback standard d’entrée de gamme (!).

En 1966, le modèle évolua avec l’arrivée d’une version cabriolet. Des prises d’air latérales furent ajoutées et la fastback perdait ses louvres au profit de custodes. Si la puissance restait inchangée, des options telles qu’un pont autobloquant, des amortisseurs Koni réglables ou encore un compresseur Paxton rejoignirent le catalogue.De nouvelles couleurs firent également leur apparition.

Un accord fut aussi passé avec le louer Hertz qui commanda 1.001 voitures. Ces GT350-H étaient majoritairement noires à bandes dorées et avec transmission automatique.

Shelby revit sa gamme en 1967. Le capot gagna une double prise d’air, des extracteurs d’air furent greffées derrière les vitres, la proue reçut un aileron intégré et des feux provenant de la Mercury Cougar. La GT350 de 306 ch restait de la partie, rejointe par une diabolique GT500 dont le bloc V8 428 ci (7.0 L) développait la bagatelle de 355 ch. Seule la carrosserie fastback était disponible cette année là.

Une nouvelle fois revue en 1968, la Shelby affichait un capot avec double prise d’air plus avancée. La calandre suivait l’évolution de la Mustang “classique” puisqu’elle était agrandie. La gamme comprenait cette fois la fastback et un cabriolet, reconnaissable à son arceau de sécurité fixe. La GT350 était équipée du V8 302 ci (5.0 L) développant 250 ch voire 335 avec le compresseur optionnel. La GT500 recevait quant à elle plusieurs blocs V8 : 390 ci (325 ch), 428 ci (360 ch) et 427 ci (400 ch). Une inédite version KR (pour “King of the Road”) fut proposée avec le moteur 428 ci produisant 335 ch.

1969-1973

Changement d’orientation pour la Mustang

Le millésime 1969 fut l’occasion d’une refonte profonde de la Mustang. En effet, si plus de 470.000 exemplaires furent vendus en 1967, le chiffre tomba à 317.000 l’année suivante. Ford attendait donc beaucoup de cette année 1969 et mit pour cela les petits plats dans les grands.

À l’extérieur, le style marquait une rupture avec une carrosserie 10 cm plus longue et une calandre gagnant beaucoup en largeur. La variante fastback fut renommée sportsroof et une version “Grande”, visant le haut de gamme, rejoignait l’offre. Elle se démarquait par un toit en vinyle, des enjoliveurs spécifiques, des prises d’air latérales communes avec la GT, des sièges au meilleur maintien…

Autre nouveauté : la Mach 1, uniquement configurable en V8. Elle recevait un capot noir surmonté d’une prise d’air, des bandes latérales, des rétroviseurs sport peints ton caisse, des sorties d’échappement chromées et des suspensions améliorées. L’habitacle se parait d’une finition orientée sport avec un volant à trous, des sièges semi-baquets et une console centrale.

Aller plus loin :
Au volant d’une Ford Mustang Mach 1 1969, au galop !

La Boss était également de la partie. Elle était équipée de suspensions arrière type Hotchkiss, de jantes Magnum et d’un V8 302 ci voire… 429 ci (7.0 L) !
En résumé, les blocs moteurs s’échelonnaient du modeste six cylindres 200 ci de 115 ch au V8 429 ci Boss de 375 ch, sans oublier les V8 302 et 351 ci (4.9 et 5.8 L). Bref, un choix immense.

L’année 1969 se solda par une nouvelle baisse des ventes avec environ 300.000 unités produites. Il faut dire que si la Mustang était quasi seule à occuper le terrain lors de son lancement, la concurrence parvint à mieux s’armer au fil des ans. La Chevrolet Camaro et sa cousine la Pontiac Firebird, lancées en 1967, mirent notamment en difficulté Ford. Sans compter que le marché des pony cars donne des signes de faiblesse dans un marché automobile en perpétuelle quête d’innovations.

Il fallait redresser la barre d’urgence en 1970 et, pour cela, le constructeur américain revit profondément le modèle. Les phares passèrent dans la calandre et furent remplacées par des prises d’air. Les feux de position latéraux devinrent verticaux à l’avant tandis que les optiques s’enfoncèrent dans leurs blocs à l’arrière. À l’intérieur, le tableau de bord conservait le placage en bois et la console centrale séparant en deux parties la planche.

La variante luxueuse Grande et les plus sportives Mach 1/Boss restaient au catalogue. La gamme complète de moteurs restait étalée du L6 200 ci au V8 Boss 429 ci.

Malgré les efforts déployés, le bilan se révéla néanmoins en demi-teinte. 190.000 exemplaires furent vendus, un résultat certainement grévé par l’arrivée de la Dodge Challenger…

Pour 1971, nouvelle redistribution des cartes avec une mouture à la carrosserie largement modifiée pour afficher plus de muscles. L’auto gagnait 5 cm en longueur et 6 cm en largeur, alors que les lignes se révélaient plus droites.

Selon les versions, la calandre intégrait ou non des antibrouillards. Les feux de position repassaient au format horizontal à l’avant et l’arrière recevait des blocs optiques plus rectangulaires. Sur le coupé classique, la lunette arrière devenait cintrée et dans le prolongement du toit.

D’un point de vue technique, le six cylindres d’entrée de gamme disparaissait au profit d’un 250 ci (4.1 L) de 145 ch. Les V8 étaient, eux, disponibles en 302 ci (4.9 L) de 210 ch, 351 ci (5.8 L) de 240 à 330 ch (sur la Boss 351) et 429 ci (7.0 L) de 370 ch.

Cette fois, c’est sous la barre des 150.000 ventes que passait la Mustang.

Si le millésime 1972 était quasiment inchangé au niveau de l’apparence, il n’en était rien côté mécanique. Une régulation plus sévère des émissions de CO2 fut mise en place, entraînant la disparition de la Boss 351 et du big block 429 ci. Nouvelle désillusion pour Ford. A l’inverse, l’entrée de gamme était assurée par le six cylindres 250 ci dont la puissance affichait… 95 ch.

125.000 exemplaires furent vendus pour cette année 1972. La sonnette d’alarme était tirée.

Pour sa dernière année de production, la Mustang fut en partie restylée. La calandre intégrait des clignotants verticaux et le pare-chocs avant était peint couleur carrosserie. Le choix de moteurs se limitait au L6 250 ci (98 ch), V8 302 ci (140 ch) et 351 ci (177 à 266 ch).

La production réussit à se maintenir avec 135.000 exemplaires vendus.

L’heure était venue de mettre la Mustang à la retraite et de préparer sa descendante, dans un contexte économiquement difficile.

Les Mustang I & II ont, chacune dans un style différent, incarné une vision de leur époque. Si les années 1960 étaient animées par la volonté d’aller toujours plus loin et toujours plus vite en offrant le maximum aux clients, les années 1970 ont été placées sous l’égide d’un retour au rationnel.

La première génération est celle davantage sous les projecteurs depuis son entrée en collection. C’est certainement un effet générationnel cumulé à une recherche avant tout des big blocks de la part des acheteurs qui domine, sans compter l’effet Shelby qui a tendance à doper le marché.

La deuxième mouture mérite toutefois que l’on s’y attarde puisqu’il s’agissait d’une voiture bien conçue, qui a su répondre aux attentes et s’inscrire dans un paysage automobile en quête d’un nouveau souffle. On en parle plus bas.

Shelby, vers une fin annoncée

La version 1969 de la Mustang eut son pendant chez Shelby. Elle aussi allongée, elle recevait des ailes et un capot en fibre. Un fin pare-chocs chromé à l’avant s’établissait sous une calandre reculée et ornée d’un cobra. Une bande latérale était ajoutée et précisait le nom du modèle alors que l’arrière voyait des feux de Thunderbird être greffés. Disponible en fastback comme en cabriolet, elle était déclinée en GT350 (V8 351 ci de 290 ch) et en GT500 (V8 428 ci de 335 ch).

Les ventes ont malheureusement été très médiocres, si bien que près de 800 Shelby ‘69 sont renumérotées pour devenir des modèles 1970. Les seules minimes différences était l’intégration d’un spoiler avant et l’ajout d’un jeu de bandes noires sur le capot. Cela marqua la disparition de la Shelby Mustang, qui ne fit son retour qu’en 2006 !

1974-1978

L’ère des chevaux domestiqués

L’année 1973 connut de nombreux rebondissements, et le plus marquant d’entre eux fut certainement la guerre du Kippour. Elle déclencha le choc pétrolier dont on parle en détail par ici.

C’est dans ce contexte difficile qu’arriva la Mustang II. Plutôt que de rester face aux indéboulonnables Camaro/Firebird, le choix fut de réaliser une auto plus compacte qui devait concurrencer les productions basées sur la plateforme H de General Motors, à savoir les Chevrolet Monza, Buick Skyhawk et autres Pontiac Astre, mais aussi les modèles japonais importés et menés par la Datsun Z et la Toyota Celica.

Pour cela, décision fut prise d’utiliser le châssis de la Pinto, une auto de petite taille arrivée à l’occasion du millésime 1971. En découla une Mustang de taille plus modeste (tout de même 4.44 m de long) et aux mécaniques moins gourmandes. Elle incarnait ainsi parfaitement un concept appelé “downsizing” qui préconisait une réduction des dimensions, du poids et de la cylindrée afin de s’adapter à une nouvelle demande (et plus tard à des raisons écologiques).

Deux carrosseries attendaient les acheteurs : un modèle classique avec malle et un coupé plus profilé à hayon. Outre la version standard, le client pouvait aussi opter pour la Ghia placé sur le créneau du haut de gamme avec son toit vinyle, ses enjoliveurs chromés, une montre dernier cri ou encore des panneaux de portes gainés de bois. Les plus sportifs pouvaient sélectionner la Mach 1 avec peinture bi-ton et jantes orientées course.

À l’intérieur, l’ensemble des combinés étaient regroupés derrière un volant monobranche et résolument tournés vers le conducteur. Sous le capot se trouvaient deux blocs possibles : un quatre cylindres 2.3 L de 88 ch et un V6 2.8 L de 105 ch.

Le succès commercial fut au rendez-vous avec 385.000 exemplaires vendus, soit près de trois fois plus que la Mustang I 1973 !

L’année-modèle 1975 connut quelques retouches. La calandre était agrandie et avec un maillage de plus grande dimension. Le capot était allongé, augmentant la taille du compartiment moteur. Car la véritable nouveauté fut l’arrivée d’un bloc V8 302 ci (4.9 L) de 140 ch. La finition Ghia recevait des vitres opéra. En cours de millésime, une version MPG fit son arrivée, mue par le quatre cylindres 2.3 L. Grâce à un rapport de pont revu et un pot catalytique, la consommation et la pollution étaient réduites.

Malgré un contexte difficile, les ventes parvinrent à tutoyer les 200.000 véhicules écoulés.

Ford modifia esthétiquement peu la Mustang pour le millésime 1976, seule une prise d’air sous le pare-chocs avant prit place. Deux nouvelles finitions majeures rejoignirent toutefois le catalogue. D’abord la Stallion avec sa calandre, ses essuie-glaces et ses contours de vitres parés de noir. Des stickers figurant un étalon ornaient les ailes avant et les jantes étaient spécifiques.

L’autre était la Cobra II avec sa prise d’air de capot, ses spoilers avant et arrière, des louvres sur les vitres arrière, des emblèmes en forme de Cobra dans la calandre et sur les ailes avant, sans oublier les inimitables bandes (bleues avec peinture blanche, dorées avec peinture noire). Elle fut notamment rendue célèbre pour son utilisation dans la série “Drôles de dames”.
La gamme mécanique était composée du L4 de 93 ch, du V6 de 104 ch et du V8 de 134 ch.

187.567 exemplaires tombèrent des chaînes.

Le modèle évolua en douceur en 1977 avec une calandre légèrement reculée et l’arrivée d’un toit targa optionnel sur la déclinaison à hayon. De leur côté, les finitions sport recevaient une calandre noire. De nouvelles teintes agrémentèrent le nuancier et le grain du tableau de bord fut retravaillé.

La production s’établissait à environ 150.000 exemplaires.

1978 fut la dernière année de la Mustang II. Les retouches furent essentiellement liées à la finition. La Cobra II avec des bandes à trois couleurs, un lettrage “Cobra” sur les portières alors qu’une version King Cobra rejoignit l’offre avec au programme un serpent sur le capot, du pinstripping autour des vitres, des passages de roues et du toit sans oublier un spoiler avant et arrière.

192.000 exemplaires trouvèrent preneurs, un excellent score pour quitter la scène la tête haute.

La Mustang II s’éclipsa pour laisser place à la troisième génération, lancée en 1979. Celle-ci dut affronter elle aussi un choc pétrolier retentissant dès le début de sa carrière. Mais on en reparlera plus tard !

Les Ford Mustang de nos jours

C’est certainement l’américaine qu’on voit le plus souvent sur les événements. Par contre on parle surtout des autos de la période 1964-1973. Les Mustang II sont beaucoup plus rares, la mode était passée et les chocs pétroliers ont eu encore plus d’impact sur les gros moteurs de ce côté de l’atlantique.

On ne vous donnera pas de cote pour ces modèles. Tout simplement à cause de la multitude de versions, motorisation et équipement qui était au catalogue. Gardez juste à l’esprit que c’est une auto que l’on peut toujours configurer, qui s’entretient plutôt aisément et surtout qui peut se montrer performante même en dehors des lignes droites !

Photos additionnelles : Wikimedia Commons, Mustang Fords.com, Ford