Essai d’une Porsche 924, hérésie ou différence à assumer ?

Un flat 6, une bouille si reconnaissable… oui, beaucoup réduisent Porsche à la seule 911. C’est une voiture qui a, certes, construit l’image de la marque et qui continue d’être sa locomotive niveau image dans une gamme qui se tourne pourtant vers l’électrique, mais il y a bien longtemps que la 911 n’est pas seule dans la gamme du constructeur. Si la 914 pouvait avoir des points communs, la série des PMA a apporté quelque chose de totalement différent. Si la 914 pouvait être « rebasculée » chez VW par les puristes, ce n’est pas possible pour la Porsche 924. Est-elle pour autant une hérésie ou doit-elle assumer sa différence ? On détaille deux exemplaires et on essaye pour se faire une idée.

En bref :
– Pour beaucoup, une Porsche, c’est une voiture avec un moteur à l’arrière, si possible avec 6 cylindres et des performances de premier plan.
– La Porsche 924 apportait pourtant autre chose. La première des « PMA » a aussi été importante pour l’entreprise, se vendant mieux que la reine 911 en début de carrière.
– Plusieurs motorisations étaient disponibles et on essaye la plus répandue avec 4 cylindres et 2 litres pour une puissance qui peut paraître modeste.
– La 924 n’est pas une 911 niveau performances, mais elle est aussi différente au niveau de sa conduite et ce n’est pas forcément une mauvaise chose.

Nos Porsche 924 du jour

On ne dirait pas comme ça mais la Porsche 924 a plus de points communs avec la 914 qu’avec « l’autre PMA » (Porsche à Moteur Avant), la 928. Pourquoi ? Parce qu’elle est également étudiée avec VW en tant que projet EA 425. Pour autant, cette fois, Volkswagen ne va pas jusqu’au bout et abandonne le projet. Porsche, qui étudie en parrallèle la 928, continue seul, en rachetant les études déjà faites par ses cousins et va mener le projet à bien. Pour autant, VW ne sera jamais loin, voir la partie dédiée à la technique, et elle sera même produite à Nerckarsulm, ancienne usine NSU.

La Porsche 924 est née. Son dessin est signé par Harm Lagaay, un néerlandais passé chez Simca et qui a aussi travaillé sur la 911. Mais justement, là, il n’y aucun rapport avec la 911. On veut la remplacer, en tout cas lui adjoindre un nouveau modèle radicalement différent. La technique, oui, c’est une base, mais le dessin doit aussi différer et on doit oublier les rondeurs « passées » que la neun elf a hérité des années 60. Effectivement, la voiture dévoilée à la Grande Motte en 1975 n’a rien à voir.

Quand la 911 pourra faire penser à une grenouille, la Porsche 924 s’apparente plus… à un coin. Son avant est particulièrement pointu. En fait, c’est une impression accentuée par le capot plat qui descend en formant un léger arrondi. L’avant est également à plat et les deux phares pop-up (aux optiques rondes) ne viennent pas apporter de relief.

En dessous pas de réel pare-chocs. La Porsche 924 présente à la place un bloc avec les longue-portée et les clignotants de chaque côté et la plaque est bien au centre. Les seuls éléments utiles en cas de choc, ce sont les deux butoirs, discrets, de chaque côté de la plaque. Encore en dessous, la prise d’air n’apporte pas plus de rondeurs et l’avant reste très simple, tellement qu’on remarque à peine la lèvre inférieure qui améliore certainement l’aéro.

Le profil ? Là encore, rien à voir avec la 911. On est bien en présence d’un coupé à moteur avant, ça se voit tout de suite même si le capot en question n’est pas très haut. En parlant de hauteur, avec la Porsche 924, on est bien dans le vintage. Certaines semblent hautes sur pattes avec leurs grands arches de roues (aux formes assez étonnantes) ou les pneus à flanc haut et c’est accentué quand le bas de caisse est peint en noir. Certaines, comme notre voiture noire du jour ont opté pour un kit qui lui permet de paraître plus basse et la différence est criante quand on regarde la grise.

Notez que les jantes de la noire ne sont pas les « bonnes ». Celles-ci sont normalement l’apanage des version Turbo puis seront reprises sur la série limitée « Le Mans ».

L’arrière est également haut. La bulle, qui fait office de hayon puisque rien d’autre ne s’ouvre, n’aurait pas été reniée par Robert Opron, grand amateur de cette forme pour la lunette arrière et qui l’a installée sur la SM… puis sur la Fuego. Oui, une partie du surnom « Porsche du pauvre » donné à la Fuego vient directement de là.

En dessous on retrouve un petit becquet plastique et de gros feux arrières. La plaque est en bonne place. Encore en dessous, le pare-chocs est cette fois plus visible et marque le bas de la carrosserie arrière de la Porsche 924, au-dessus de l’axe des roues, on le voit sur la grise quand la noire se dote, là encore, d’un kit permettant de l’asseoir un peu plus. Les marquages Porsche et 924 sont peu visibles sur les carrosseries mais finalement, cette ligne est connue.

En tout cas, la rupture de style voulue est réussie. D’ailleurs, la 944 gardera des proportions similaire tout en musclant son jeu et en faisant disparaître cet avant en pointe.

Technique : Porsche mais pas que

Si on veut résumer la technique de la Porsche 924 on peut dire que c’est une philosophie Porsche mais que c’est réalisé avec des éléments extérieurs. Alors, d’accord, la philosophie Porsche, à l’époque, elle n’est présente qu’avec des moteurs arrière et centraux (oui, la 914) et pas avec un moteur avant (hérésie n°1). Si on parle de ça c’est pour souligner qu’on a quand même voulu mettre des masses sur le train arrière en adoptant une architecture transaxle (boîte pont à l’arrière). Résultat : 48% des masses sur le train avant et la majorité sur l’arrière.

On débute par le moteur. Oui, ce n’est pas une mécanique Porsche puisque VW voulait, au départ, le plus possible d’éléments existants et que le moteur de l’Audi 100 avait été adopté avant son retrait. Ce 2 litres va faire toute la carrière de la Porsche 924. Vous l’aurez peut être déduit : oui, la Porsche 924 est la première auto de série de la marque dont à refroidissement liquide (hérésie n°2).

Le haut moteur a cependant été retravaillé par la marque de Stuttgart, abandonnant les carbus pour une injection. Résultat ? 125ch et 165Nm de couple. C’est « peu » mais la philosophie Porsche se retrouve dans le poids mesuré à 1220kg.

Même si l’idée était de créer une entrée de gamme, pas forcément aussi performante que la 911 puisque c’est la 928 qui avait cette ambition, on se devait d’être sportif. Ainsi, on notera que si 75% des Porsche 924 ont utilisé le 2 litres de base, d’autres motorisations sont apparues. Le moteur passe donc au Turbo en 1978 (pour contrer les normes américaines qui restreignaient la puissance) avec 170ch et même 210ch sur la Carrera GT. Porsche développera aussi son propre 4 cylindres, pour la 944 et en équipera la 924 S en 1985. Ce 2,5 litres sortait alors 150ch.

Pour le reste de la technique, on note que la boîte est d’origine Audi. Si notre auto a bien une boîte 5, elle est quand même d’origine Audi tout comme la boîte 4 rapport des premières Porsche 924 (la boîte auto et la boîte Porsche inversée étaient des options). Les freins sont des éléments repris sur des Coccinelle et le train arrière est celui des Type 3. Beaucoup de VW donc.

Intérieur : classique

Toutes les Porsche 924 ne sont pas logées à la même enseigne au niveau de l’habillage intérieur. Nos voitures du jour ne sont pas si éloignées dans le temps. La noire est de 1982 et la grise de 1983. Pourtant, il y a de nombreux détails qui diffèrent. Malheureusement, les deux intérieurs ont un point commun au niveau du vieillissement de la planche de bord sous le pare-brise.

L’instrumentation est la même sur les deux voitures et compte 3 emplacements ronds. À gauche on regroupe trois voyants de chaque côté, la jauge de carburant et la température d’eau. Tachymètre et odomètre se placent au centre tandis que le compte-tours termine le premier alignement et démarre à l’horizontale à droite. Original ! On complète avec la console centrale qui affiche la pression d’huile, la montre et le témoin de charge.

Côté commandes, c’est assez basique et plutôt bien pensé. Les volants sont différents. Trois branches dans la noire et quatre dans la grise. Enfin, les selleries diffèrent également avec un habillage plus clair et de nombreuses touches marron dans la noire tandis que la grise est plus sobre mais gagne en clarté avec le toit ouvrant.

Et puis il faut préciser que les Porsche 924 étaient des coupés 2+2 mais à la sauce Porsche. Résultat, l’accès aux places arrières est compliqué et elles ne sont suffisamment logeables que pour des enfants.

Au volant de la Porsche 924

C’est parti, on s’installe. La position de conduite est assez haute. Si le volant n’est pas immense, les cuisses touchent presque. C’est étonnant mais Thierry, propriétaire de l’auto, nous indique que les deux Porsche 924 que nous avions sous les yeux sont dotées de cales sous le siège. Il n’en demeure pas moins qu’on est plutôt bien installé avec les commandes qui tombent parfaitement sous les mains. Les porschistes pur et durs chercheront la clé à gauche mais sur la 924 on la retrouve bien du côté droit du volant.

Démarrage. Le moteur reste discret… et encore une partie de la ligne de notre voiture du jour est en Inox. Pas de quoi réveiller le quartier pour autant mais c’est suffisant pour que personne ne se dise que c’est une 208 qui vient de démarrer.

On retrouve bien une boîte 5 mais elle n’est pas inversée. La première se trouve du premier coup et l’allemande s’ébranle. Dans un village, elle est à l’aise. Son gabarit n’est pas énorme et la vision périphérique est bonne. On ne se fait pas peur à se rapprocher d’un trottoir en croisant une camionnette un peu pressée. Direction et freins sont à peine sollicités mais rassurent concernant leur toucher. Le moteur ? En 3e, sur le couple, ça roule nickel. Même les inévitables ralentisseurs ne sont pas un souci. Notre Porsche 924 n’est pas réglée pour la piste et reste souple.

La route s’ouvre, le moteur est à température et je peux hausser le ton. Oh, c’est léger, juste histoire d’atteindre les 3500 tours et le couple maxi, sans mettre le pied au plancher. La mise en vitesse est régulière et facile. Le bout de route qui suit permet de passer les rapports et se stabiliser en 5e. La ligne inox apporte un ronronnement sympathique sans exploser de tympans. La Porsche 924 file. Les quelques virages permettent de se rendre compte qu’on était au limites de la direction non-assistée… pour l’époque en tout cas puisqu’une ancienne avec quelques années de plus ne laisserait pas cette impression.

On arrive à une Nationale. Le stop offre une vision un peu limitée mais la Porsche 924 ne demande pas des bornes avant de prendre la vitesse. Vitesse légale atteinte, l’allemande se mue en voyageuse. Elle n’a rien d’une pure sportive qui rechignerait à garder une vitesse constante et se montre agréable et prévenante. Elle est facile. Très facile. En même temps, on ne l’a pas brusquée… et ce n’est pas facile de statuer sans en avoir le coeur net.

Alors on prend à gauche. Retour sur une départementale plus petite. Une fois le panneau d’intersection passé, on repasse en seconde histoire de tirer un peu sur le 2 litres. Pied au plancher, il s’emploie. Ne vous attendez pas à un déferlement de puissance… et pourtant. La mise en vitesse est rapide et constante. Le moteur prend des tours et ça pousse. Rien de violent, mais la Porsche 924 est lancée et l’enchainement des rapports ne semble pas la fatiguer. Par contre, pour atteindre les 204 km/h de la fiche technique, il faudra un sacré bout d’autobahn.

Là, le bout de ligne droite est vite avalé. Il faut attaquer les freins. La pédale se montre toujours facile, pas trop dure et parfaite à doser. Même si ce ne sont que des tambours qui officient à l’arrière, pas de souci. Surtout, on reste dans une Porsche dans laquelle on n’a, théoriquement, pas besoin de charger l’avant. Et effectivement, ça passe crème. La lourdeur qu’on pouvait ressentir a laissé place à une véritable précision. La Porsche 924 attaque la corde et le pied attaque l’accélérateur. Le compte-tours descend, oui, il faut se faire à sa disposition, et on est propulsé vers le prochain virage.

Le dynamisme est réellement présent. La Porsche 924 enfile les virages sans se fatiguer et se retrouve bien vite aux limites… légales. Les limites du châssis peuvent être atteintes mais il faudra y aller. Un passage sur route grasse, à l’ombre, montre que le train arrière pourra avoir des envies de voyage mais il faudra encore en remettre une louche avant de vraiment déclencher une dérive.

Surtout, on arrive à tenir ce bon rythme sans même forcer. Certes, une pure sportive, voire une Porsche 924 avec un plus gros moteur, y arrivera encore plus facilement. Mais notre version de base se montre déjà appréciable. Sans qu’on ait l’impression de forcer et sans qu’on ait l’impression de se trainer, on prend plaisir à la pousser un peu comme on prend plaisir à simplement voyager avec pour laisser refroidir la mécanique une fois l’arrivée en vue. Une impression que ne laissent pas toutes les Porsche.

Conclusion

Certaines Porsche ont tout sacrifié sur l’autel des performances et de la sportivité. Certaines 911 sont louées pour leur polyvalence et finalement la 924 gagne beaucoup de points de ce côté également. Simplement, le curseur n’est pas placé de la même façon et ça a ses avantages. Car il est évident qu’on arrivera à tirer le meilleur de la Porsche 924 de façon plus naturelle qu’avec une 911. Pas besoin de charger l’avant, pas besoin de prendre des cours de pilotage, ça change.

Alors, certes, le rythme n’est pas le même. L’ambiance générale non plus. La Porsche 924 est une voiture plus abordable et ça ne se limite donc pas à son prix étonnamment bas quand on évoque une voiture construite à Zuffenhausen. Est-ce hérétique de vouloir plaire à tout le monde ? Non. Est-ce que ce n’est qu’un tremplin vers la 911 ? Non plus, la 924 se suffit à elle-même. Elle avait dépassé les chiffres de vente de la 911 en début de carrière… et ça peut se comprendre si on ne se leurre pas sur ce qu’on cherche comme automobile.

Rouler en Porsche 924

Tout dans la Porsche 924 peut faire hurler les puristes, y compris la cote. Vous imaginez, vous pouvez rouler dans une Porsche, plutôt performante en plus, pour le prix d’une 2CV (une des deux est peut-être sous cotée et une surcotée !). Une Porsche 924 2 litres comme celle que nous avons essayé ici se négocie autour des 8000€ en bon état (roulante et sans gros frais à prévoir). Le prix idéal se situera juste au-dessus des 10.000€ tandis que les plus belles dépasseront difficilement les 15.000€.

Évidemment, cette version 2 litres représente le gros du marché. Le prix est supérieur pour une S (autour des 15.000) et 2 fois plus élevé pour une Turbo… et on n’évoque même pas les Carrera GT qui s’affichent au prix d’une 911 mais c’est la rareté qui parle dans ce cas.

Du côté des choses à surveiller on notera la boîte et le pont. Tout bruit suspect devra déclencher une véritable inspection. Le moteur est fiable mais il ne faudra pas oublier la courroie de distribution à faire à 80.000km. La corrosion du châssis et de la carrosserie est évidemment un point important mais il n’est pas plus problématique sur une Porsche 924 que sur une autre auto. Si vous avez un doute, faites vous accompagner, un club dédié à ces « PMA » existe, c’est par ici.

On notera enfin que l’entretien est à des années lumières de celui d’une 911. Les pièces n’ont pas le même prix ni la même disponibilité… hormis la lunette arrière qui peut coûter la moitié du prix de la voiture !

Merci à Thierry pour cet essai et Anthony pour la 2e voiture et le renfort.