Essai d’une Porsche 911 2.0 S Targa, 2 litres d’un excellent cru

On vous a parlé d’un coupé original qui fête ses 50 ans cette année avec la Matra Bagheera, la semaine dernière. On a déjà parlé d’une autre légende qui a passé le cap des 60 ans avec les Coupé Bertone. Mais c’est vrai qu’on en a pas fait des caisses avec la 911 qui a, elle aussi, soufflé ses 60 bougies cette année. Certes, l’ami Alexis s’était fait plaisir au volant d’une SC au début de l’année (à voir ici) mais d’un point de vue personnel, il fallait remonter le temps pour bien célébrer ces 60 ans. L’occasion est arrivée cet automne avec cette Porsche 911 2.0 S Targa de 1969.

Notre Porsche 911 2.0 S Targa du jour

Les goûts et les couleurs, c’est propre à chacun. Pourtant, rares sont ceux qui crachent sur le style d’une 911. Pourquoi ? Parce que ce style, dû à l’équipe de styliste rassemblée sous la direction de Ferdinand Alexander « Butzi » Porsche a tout de suite fait mouche et que, finalement, la 992 encore en vente ne fait que dériver de ce dessin initial, celui qu’on retrouve sur notre Porsche 911 2.0 S Targa du jour.

Ce style est finalement une interprétation plus moderne de la Porsche 356. C’est réducteur ? Pas vraiment puisqu’au final le travail d’un styliste ou d’un designer est quand même dépendant des choix techniques et c’est d’autant plus vrai lorsqu’on se retrouve avec une voiture de sport. Quand celle-ci place, en plus, le moteur en porte à faux arrière et que le moteur est refroidi par air, les contraintes sont nombreuses. Pourtant, on a réussi quelque chose d’harmonieux et, surtout, d’original. Notre Porsche 911 2.0 S Targa ne ressemble qu’à une autre Porsche 911.

Détailler cette Porsche 911 2.0 S Targa nous fait replonger dans le temps. Ce moment où la gamme des 911 n’était pas aussi développée. Ce moment où la Carrera 2.7 RS n’était pas encore apparue, amenant avec ses évolutions techniques une dose de gonflette qui faisait grossir les ailes et ajoutait le fameux aileron sur le capot arrière. En bref, notre auto du jour c’est le dessin originel encore pur et sans artifices. La comparer à une 992 GT3 RS c’est comme se retrouver dans un monde parallèle.

Les phares sont bien ronds et finalement assez verticaux (il faudra attendre la 993 pour qu’on commence à lisser cette partie) et démarrent les ailes rebondies et, finalement, la ligne de caisse complète de l’auto. Pas de grosses prises d’air sur l’avant, le capot se termine avec une petite aération et on remarque à peine les grilles posées au-dessus des pare-chocs à côté des clignotants. D’ailleurs, l’absence des butoirs rajeunit la ligne et la rend plus fluide. Dernier point sur l’avant de notre Porsche 911 2.0 S Targa : pas de faux additionnels, pas de lame à l’avant… la pureté quoi !

Le profil de cette Porsche 911 2.0 S Targa est intéressant puisqu’il est, à lui seul, l’intérêt de la Targa. Certes, on avait étudié une 901 Cabriolet mais qui n’est jamais sortie. Par contre, l’idée de la Targa qui a débarqué dans la gamme en 1967 permettait de rouler les cheveux au vent sans casser la ligne (tout en se pliant aux normes américaines). Et puis on introduisait aussi ce fameux arceau métallique qui deviendra la signature du modèle. Sur notre modèle du jour, il est peu voyant. Dommage qu’un ancien propriétaire n’ait eu que des voitures grises au garage et qu’elle ait perdu son Orange Tangerine qui l’aurait encore mieux replacée dans son époque.

En tout cas, toit en place ou pas, ce profil est encore plus caractéristique de la 911 avec sa pente régulière amorcée derrière l’arceau.

Enfin, on passe à l’arrière de notre auto du jour. Là encore, on retrouve cet arrière simple, propre aux 911 avec cette surface quasi plane et uniquement perturbée par la grille permettant au moteur de respirer. Pas d’aileron, pas de diffuseur, pas d’appendice aéro, on est en présence d’un dessin simple où les monogramme 911 S et Porsche sont bien visibles. Pas d’inscription Targa ? En même temps, est-ce vraiment utile ? À l’arrière, clairement non et puis c’est déjà inscrit sur les côtés de l’arceau.

On est même étonnés de la présence d’une sortie d’échappement unique, d’un diamètre suggestif sans être pour autant caricatural.

Ce tour de la Porsche 911 2.0 S Targa nous rappelle que l’auto est une star. En fait on a déjà vu cette ligne tellement de fois qu’on a bien du mal à retrouver des détails vraiment frappants. Mais justement, c’est le genre de remarque qui ne se fait qu’en présence des légendes. Les lignes ont contribué à cette légende… mais le reste aussi. On enchaîne.

La mécanique : c’est là l’évolution

De l’extérieur, on peut donc penser que notre Porsche 911 2.0 S Targa est semblable aux premières voitures de la série. Mais c’est en regardant la fiche technique qu’on s’aperçoit qu’à la fin des années 60, le constructeur de Stuttgart commence sérieusement à l’améliorer. Et l’amélioration, pas la plus visible, mais la plus sensible, on la retrouve sous le capot.

Vous avez remarqué ? Non ? Elle n’a plus de carbus ! Notre Porsche 911 2.0 S Targa fait en effet partie du premier millésime à passer à l’injection. Cela concerne les 911 « Normales » et les S. C’est en fait le système que Porsche a perfectionné en course, notamment sur les 906, qui se retrouve sur la voiture de série. Le système mécanique Bosch est évolué avec une quantité d’essence injectée qui dépend d’un thermostat tandis que la pompe à essence a du être passée en haute pression.

Le résultat, c’est le gain de 10ch mais à 200 trs/minute de plus tandis que le couple n’évolue pas. Par contre, la consommation baisse légèrement à haut régime. Après, on est encore en 1969, avant les chocs pétroliers et les questions de consommation et de prix du carburant sont encore loin des préoccupations des automobiles, et encore plus loin de l’esprit des propriétaires potentiels d’une Porsche 911 2.0 S Targa. D’ailleurs, on en profite pour préciser que notre auto est rare. Si on a produit 2106 Porsche 911 S cette année là, seules 614 sont des Porsche 911 2.0 S Targa.

Sur le reste de la technique, on note une autre grosse évolution pour ces modèles 1969. C’est la première année modèle à voir l’empattement augmenter et passer de 2211mm à 2268mm. Ces 57mm peuvent sembler anecdotiques mais ne le sont pas du tout. Les premières Porsche 911 étaient des voitures vivantes… parfois trop. Pour les rendre moins piégeuses, surtout au moment d’atteindre leur limite, cet allongement de l’empattement était LA solution.

À l’intérieur : Porsche tout simplement

Si l’extérieur de notre Porsche 911 2.0 S Targa comporte son lot de gimmicks propres à la famille 911, au niveau de l’intérieur on est pas déçu non plus. Tous les éléments sont là, même si finalement, c’est bien à l’intérieur que la 911 a le plus évolué depuis ses débuts 7 années plus tôt.

On en est déjà au 5e intérieur de l’auto ! Et c’est vrai que les deux compteurs ronds derrière le fin volant des débuts, presque hérités des 356, est bien loin. Avec cet intérieur on peut parler de modernité mais aussi de sobriété… enfin à l’époque. Car la disparition progressive des chromes est dans l’air du temps, le plastique étant plus moderne. C’est moins joli mais c’est nouveau. Replacé en 2023, on dira simplement que c’est dommage.

Ainsi, les inscriptions des compteurs passent au blanc, abandonnant le vert des débuts (que les 911 retrouveront plus tard). L’entourage de ces fameux compteurs abandonne donc le chrome. Par contre notre Porsche 911 2.0 S Targa en garde la disposition à 5 compteurs ronds apparue en 1965. 5 compteurs, cela permet d’en avoir un au centre. Et comme on est dans une auto sportive, c’est bien le compte-tours qui obtient la place de choix. De gauche à droite on retrouve la jauge de carburant et une autre dédiée à l’huile. On passe ensuite sur température et pression d’huile avant d’attaquer le compte-tours, le tachymètre couplé aux odomètres et enfin la montre.

Au titre des autres choses à retenir à l’intérieur de notre Porsche 911 2.0 S Targa on note déjà la luminosité, amenée par le Targa justement, le volant apparu sur ce millésime 1969 et abandonnant le centre rond, le cuir qu’on ne retrouve pas sur une T par exemple ou l’habillage « tissé » du bandeau regroupant les commandes de ventilation ou l’autoradio qui s’est généralisé. D’ailleurs, pour les amateurs de « vintage » le bois n’est plus disponible.

Pour les commandes, sinon, pas de grosses surprise avec la clé de contact toujours placée à gauche, le levier de vitesse au plancher et les trois pédales dont l’accélérateur au plancher lui aussi. Bref, un conducteur de 911, même plus moderne, ne sera pas dépaysé !

Au volant de la Porsche 911 2.0 S Targa

Faire le tour d’une Porsche 911 2.0 S Targa c’est bien. Mais j’avoue que j’attendais plus de faire un tour en Porsche 911 2.0 S Targa. Et c’est parti ! L’installation dans une Porsche 911 est tout ce qu’il y a de plus classique. L’accessibilité est bien meilleure que sur des berlinettes de la même époque, et ce même si on a remis le toit en place. Je trouve mes marques en un rien de temps, même avec mon habitude d’être près du volant… surtout pour pouvoir appuyer correctement sur les pédales et pas juste du bout du pied.

La main gauche lance la mécanique avec un petit coup d’accélérateur et on retrouve un autre aspect presque intemporel des Porsche 911 : le bruit. Ok, je vous vois venir alors je rectifie : des Porsche 911 jusqu’à la 996, effectivement le refroidissement liquide ayant entraîné une différence de timbre. En tout cas, je suis dans une 911 et prêt à y aller.

La première est en bas à gauche, évidemment. Boîte inversée ? En fait quand on la manipule sportivement ce sont plutôt toutes les autres boîtes qui sont inversées. Le bon sens, dans les deux sens du terme, c’est celui-ci. En tout cas la première rentre et c’est parti. L’accélérateur au plancher peut dérouter mais quand on a bien compris comment ça marche, c’est facile. Et la Porsche 911 2.0 S Targa s’élance.

L’idée n’étant pas (encore) de monter dans les tours, je ne force pas sur les rapports. Mais je me retrouve bien vite aux 80 réglementaires. Et il reste des rapports. Je passe la 4 par acquis de conscience ou par automatisme mais j’avoue que ne touche pas encore à la 5e. Allez, je me force. Ça ne change pas grand chose à part enlever quelques tours minutes (et abaisser la conso) et j’avoue rouler à vitesse stabilisée sur une route ne nécessitant aucune relance. Du coup le cas de figure, éventuel, où la Porsche 911 2.0 S Targa resterait un peu coincée au moment de réaccélérer, ne se présente pas.

Ce rythme cool permet aussi de voir un gros avantage de la Porsche 911 2.0 S Targa : sa polyvalence. C’est certainement ce point là qui a fait de la 911 une si grande légende. Notre itinéraire du jour est loin de la balade sur des spéciales. On traverse pas mal de villages et les aménagements urbains pourraient avoir raison de la patience et des lombaires de nombreux conducteurs de sportives des années 60 et 70.

Là, les ronds-points sont avalés sans soucis, en seconde s’ils sont serrés en troisième sinon. Les ralentisseurs sont escaladés à faible allure mais c’est plus pour éviter de faire toucher le carter moteur au moment de redescendre puisque la hauteur de caisse est généreuse et qu’on a pas d’appendice aéro à faire frotter. Même les bandes pavées (jolies mais remuantes) ne sont pas un problème, la suspension fait le job et les sièges font le reste. Avec un couple largement suffisant pour ne pas trop jouer du levier, la Porsche 911 2.0 S Targa se sort de toutes ces situations avec brio.

Le confort est bon, le bruit est là, ça aurait été dommage de l’enlever totalement, mais il n’est pas trop présent. En bref, on avale les kilomètres sans forcer. Et puis on arrive sur des routes plus marrantes. Notre guide du jour nous l’assure : ça tourne un peu. Alors j’y vais parce que la polyvalence ce n’est pas fait QUE pour rouler à faible vitesse, c’est de réussir à le faire tout en gardant la performance comme maître mot.

Évidemment, il est quasi impossible de dire qu’une 911 n’est pas performante. Certes, on peut la trouver moins performante qu’une autre, mais la Porsche 911 2.0 S Targa était la plus puissante de la gamme et logiquement la plus performante à l’époque. Dans les faits, les 170ch sont bel et bien là. Je ne vais pas faire un drag pour en juger, j’ai mieux. Un rond-point fréquenté et une sortie qui débouche sur une 2×2 voies. Un trou se profile entre une camionnette de livraison et une citadine coréenne, GAZ !

Le démarrage en première est excellent. J’avoue que je ne met pas le pied à fond la tôle, mais la motricité est là. Dès la deuxième engagée, alors que le nez de la Porsche 911 2.0 S Targa pointe déjà vers la 2×2, je n’hésite plus. Et là, ça pousse. Comme dans toute bonne sportive, ça s’accompagne d’un vrai bruit mécanique. La zone rouge se rapproche et je ne vais même pas avoir à monter aussi haut en 3e puisque je suis déjà à la vitesse maxi autorisée. Cette fois je rentre la 4e et la 5e et je me laisse porter jusqu’au rond-point, qui me permet de faire un demi-tour et de recommencer l’expérience.

Côté moteur, rien à redire. Et côté châssis ? C’est une autre route qui me permet de le juger. La Porsche 911 2.0 S Targa y est aussi quasiment aussi facile qu’au rythme de balade que j’avais auparavant. Le transfert de masse est utile, mais dans les plus gros virages et ceux-ci ne sont pas légion. Dans les courbes rapides, je fais simplement attention à ne pas être trop optimiste mais les vitesse de passage sont excellentes. La direction est précise et renvoie tout ce qu’on veut d’informations. Le freinage n’est pas pris en défaut mais ça a toujours été un des points forts de la 911.

Le petit décrochage typique de la 911 ? J’avoue que je ne mène pas notre Porsche 911 2.0 S Targa à un train suffisamment rapide pour en avoir juste une amorce. Mais l’équilibre général me dit que c’est possible, faut juste attaquer plus… et aujourd’hui je vais m’en passer.

Le seul point noir pour moi ? La boîte. Son étagement est irréprochable, la position du levier aussi. Par contre je trouve le guidage et le verrouillage un peu moyen. J’ai besoin de quelques kilomètres à rythme rapide pour bien m’y retrouver et éviter de mettre la 4 au lieu de la 2. Heureusement qu’il n’y a pas de chrono, les dixièmes fileraient !

Bon, je crois que j’ai fait le tour. Pour autant j’avoue que je reste à ma place. La Porsche 911 2.0 S Targa est tellement agréable que je n’ai pas trop envie de descendre. Mais derrière, d’autres attendent aussi de faire leur tour. Alors je me gare et je laisse ma place.

Conclusion :

J’avoue avoir dû chercher pour trouver des points négatifs à cette Porsche 911 2.0 S Targa. C’est une auto aussi pratique que mythique, aussi performante que facile à vivre. Elle pourra ravir celui qui veut se faire plaisir sur les routes de montagne autant que celui qui veut rouler à bon train sans se faire peur. La vraie définition d’une voiture bien née, même avec des solutions techniques qui tiennent du parti pris.

Surtout, la Porsche 911 2.0 S Targa réussit à être excellente, voire la meilleure au global, grâce à son homogénéité. Ce n’est pas la plus belle, ni la plus performante, ni la plus sensationnelle, ni la plus confortable ni la plus brute. Mais elle marque suffisamment de points sur l’ensemble des critères pour être une auto quasi parfaite.

À recommander ? Oui, à tout le monde… enfin presque puisque c’est certainement là le point noir. Comme pour le coupé Bertone, les qualités de la 911 sont reconnues et ça en fait une voiture « évidente » pour de nombreux collectionneurs. Beaucoup en recherchent et les tarifs deviennent astronomiques. C’est certainement là son vrai point noir.

Acheter une Porsche 911 2.0 S Targa

On va faire de l’hyper spécifique puisque cette auto l’est aussi. Avec une Porsche 911 2.0 S Targa on arrive à l’évolution maximale de la première mouture de la 911 avec son moteur 2 litres (le 2.2 litres débarquant en 1970). Le moteur a reçu l’injection, le toit Targa est de mise, l’empattement est allongé… bref, une auto comme celle-ci on en trouve uniquement sur l’année-modèle 1969 qui est donc très rare, surtout quand on compare aux cadences de production actuelles.

Côté tarifs, je vous ai prévenu, ça pique. Les 911 2.0L sont les premières et les plus recherchées. Surtout avec notre version S qui est la plus évoluée. Ajoutez le Targa et l’état et on table sur une cote autour des 165.000€. Un modèle à restaurer se trouvera sous les 80.000€ mais un modèle en parfait état peut même flirter avec les 200.000€… vous êtes prévenus.

Notez que celle-ci est à vendre chez Lamorlaye Automobiles avec un prix raisonnable quand on voit l’état, le fonctionnement et la cote : 149.900€. Toutes les infos sont ici.

Pour le guide d’achat, n’oubliez pas certains impératifs. Pour justifier d’une telle cote, tout devra bien marcher. C’est le souci de certaines 911 qui ont été un peu négligées il y a une trentaine d’année quand leur valeur était moindre. Un modèle restauré sera alors une bonne idée. N’oubliez pas non plus que le prix des pièces est conséquent sur une 911 et que le réglage de l’injection Bosch ne se fait pas comme un carbu. Choisissez bien votre mécano et, surtout, respectez les préconisations au niveau de l’entretien, quand on a un tel bijou entre les mains, c’est domage de le dévaluer pour des broutilles.

Merci à Renaud de la Lamorlaye Automobiles pour cette belle journée d’essai (un autre est à venir).
Cotes : Flat 6