Essai d’une Mustang FIA de 1967 : « C’est du brutal »

Oui, j’ai déjà essayé des Mustang. Pas plus tard qu’à l’été, j’ai pris le volant d’une Mustang Cabriolet qui invitait à la balade. Mais celle-ci, elle est complètement différente. C’est une Mustang, de 1967, j’ai jamais fait mais ce n’est pas ça qui m’intéresse outre mesure. Non, c’est le pedigree de cette auto qui me place à son volant. On parle là d’une Mustang FIA, une bête américaine qui déborde de puissance et qui ne demande qu’à s’exprimer en course historique. Là, ça devient intéressant.

Notre Ford Mustang FIA du jour

Une Ford Mustang, ça en impose déjà. Surtout qu’avec un modèle 1967 (apparu en 1966) comme le nôtre, l’avant est plus agressif. Et pour le côté Racing ? Ça se voit tout de suite non ? Entre les petits détails et les couleurs de Ford en compétition, on sait ce qu’on a sous les yeux.

Notre Mustang FIA du jour affiche donc la couleur dès l’avant. Deux phares comme des yeux de boxeurs, bien enfoncés dans leurs orbites, encadrent la large calandre « 1967 » de forme trapézoïdale. Le fait qu’elle soit noire renforce le côté méchant. Pour le reste, c’est assez simple. Ici, pas d’appendice aéro, le pare-chocs est toujours en place et souligne bien la calandre. En dessous, une prise d’air, la plaque, les clignos et rien d’autre.

On retrouve donc le striping qui fait très 60s, de chaque côté de la nervure centrale du capot. Capot qui est d’ailleurs bien tenu par des câbles. On remarque aussi qu’il est légèrement entrouvert côté pare-brise : ça permet de mieux évacuer l’air chaud. Et avec une telle chaudière, c’est un vrai plus.

Le profil est aussi très Mustang. Les hanches de l’auto étaient déjà bien dessinées sur les versions 64 à 66 mais elles ressortent encore plus avec cette deuxième phase et c’est même accentué avec la ligne de ce coupé hard-top. Les entrées d’air sont plus grosses et justifient le creusement de la portière. La nervure caractéristique des Mustang est bien présente. Les roues, petites et avec des pneus à flancs hauts nous renvoient à une époque totalement révolue. Enfin, on distingue quand même un indice important : le GT présent sur le striping indique que notre auto du jour est bien basée sur une Mustang GT 390.

L’arrière est au diapason de l’avant. La Mustang se montre massive. Le pare-chocs épais et chromé souligne le tout. Le striping est bien visible, les trois feux verticaux, véritable signature intemporelle (ou presque) des Mustang, sont présents. En dessous, on retrouve les clignos… qu’on pourrait confondre avec des sorties d’échappement si les véritables sorties n’étaient pas situées juste en dessous.

Le résultat ? Une voiture qui montre encore plus ses muscles que la version de route. On le sait en la regardant, va y avoir du sport. Et ce n’est qu’un début.

Sous le capot : gros cœur

Quelle que soit la Mustang, si on parle de sport ce n’est pas pour caler un petit moteur sous le grand capot. Et avec celui-ci on ne va pas être déçu.

Le V8 390 Ci est une nouveauté apparue fin 1966, en option, pour les modèles 1967. C’était alors le plus gros moteur disponible sur la gamme, au-dessus des 200 et 289ci et en attendant les 427 et 428 ci de 1968.

Forcément, sur notre Mustang FIA, on trouve « quelques améliorations ». Néanmoins, on ne peut pas faire n’importe quoi puisque Mustang FIA veut bien dire que l’auto a reçu son PTH et que les modifications faites sont conformes à celle de 1967. En pratique ça donne quoi ?

On commence par une cure de vitamines. En 1967 le 390ci permettait de sortir 320ch, une puissance énorme que peu d’autos européennes approchaient. Après une grosse prépa, on atteint 390ch au banc ! C’est encore plus énorme. Le tout avec un unique carbu… mais toujours un quadruple corps ! Ajoutez quelques pièces préparées et vous obtenez un déluge de puissance tout en gardant de la fiabilité. Que demande le peuple ?

Des freins ? D’accord. La Mustang FIA troque les tambours avant de la Mustang GT contre des disques. Bon, dites-vous quand même que ça reste des freins de Mustang de 1967. Ajoutez ensuite une cure d’amaigrissement passant par l’ablation de beaucoup de choses à l’intérieur et vous descendez à environ 1250 kg.

À l’intérieur : plus très cosy

On vous l’a dit, la Mustang FIA a subi une cure d’amaigrissement. Et c’est bien l’intérieur qui est le plus touché.

On commence d’ailleurs avec ce qui sépare l’intérieur et l’extérieur : les vitres qui ne sont plus en verre mais en plexi. Un bon début.

Ensuite on a supprimé les isolants. Dans une Mustang FIA on aura froid, on entendra le moteur, mais on vivra avec son auto et on gagnera quelques kilos. On ne sera que deux, puisque la banquette a été enlevée quand les sièges avant ont laissé place à des baquets. Pour la sécurité : des harnais et, évidemment, un arceau peint couleur caisse.

Sinon on retrouve bien la planche de bord classique d’une Mustang avec ses cinq cadrans dont le compte-tour et le tachymètre qui sont plus grands et bien visibles à travers le volant « so Mustang ». Le reste est très classique avec quelques indications supplémentaires mais de toute façon, une fois lancé, c’est surtout la route qu’on va regarder !

Au volant de la Mustang FIA

Je dois avouer que je n’en mène pas large. La Mustang FIA n’est pas la première auto de course que j’essaye. Mais le pedigree de la bête, et le fait que cette fois-ci ça démarre en pleine ville, fait que c’est avec une certaine appréhension que je me glisse au volant. Je m’aide de l’arceau pour bien me glisser au volant, le baquet remontant haut, et le volant prenant une certaine place. Je m’harnache, histoire d’être encore plus dans l’ambiance, et me voilà prêt.

La voiture est chaude, les premières lueurs de l’Aube commencent à inonder la ville. Si certains habitants avaient déjà laissé leur réveil se répéter, une fois que j’ai démarré le V8 de 6,4 litres, ils doivent se demander ce qui se passe par chez eux ! Allez, j’y vais, embrayage enfoncé à fond, autant vous dire que ça demande un peu de force, et je passe la première J’accélère un peu, mais je sais bien que le couple de ce moteur ne devrait pas me faire caler. Très vite, me voilà un premier stop. L’occasion de tâter de la pédale du milieu. Elle aussi demande de la force… mais la force du freinage est équivalente.

Allez, c’est parti pour un petit tour en ville. Oui, en ville. Rouler dans cet environnement avec une auto prête à avaler des spéciales ou, surtout, du circuit, c’est presque un sacrilège. Mais cette auto a quand même participé plusieurs fois au Tour Auto. Et le passage en ville est inévitable. Au bout de quelques centaines de mètres, je relativise : il y a des autos de course historique qui se sortiraient beaucoup moins bien de cet exercice si particulier. La garde au sol de notre Mustang FIA permet de passer les dos d’ânes sans tomber sous les 10 km/h, c’est déjà un bon point. Évidemment les suspensions, et par extension vos lombaire, indiquent que ce n’est pas son exercice préféré.

Le moteur de la Mustang FIA n’est pas si pointu que ça… ou plutôt, il part de tellement haut dans le genre onctueux et coupleux que même la prépa ne le rend pas pointu et évite de vous obliger à tricoter du levier de vitesse, même si celui-ci ne souffre d’aucun reproche. De fait, il est plutôt à l’aise en ville. Bon, encore une fois, n’oubliez pas que vous réveillerez tout le monde sur son passage. Les petites rues de la Côte d’Azur renvoient bien la sonorité du moteur. Un son caverneux, grave, vibrant… qui le devient encore plus quand on relance entre deux intersections.

Pour le reste, la direction est lourde mais précise. Après tant d’éloges, j’en ferais presque une citadine. Mais seulement presque puisque la route s’ouvre, monte et les habitations disparaissent en même temps que les limitations de vitesse augmentent. C’est le moment d’appuyer !

J’accompagne le tout d’un retour en seconde. La Mustang FIA détale. Ça monte ? Même pas peur. Le couple est là, le moteur monte dans les tours et je repasse très vite la troisième. Il faut dire qu’en bon big block US, il a sa zone rouge assez bas, là où les sportives européennes ne délivrent encore que 70% de leur puissance. La bête bondit vers le premier virage, plutôt une courbe qui s’aborde avec un simple lever de pied. Malgré son gabarit la Mustang FIA enroule et passe sans bouger ni trop dévier.

La vitesse monte et monte encore. Au moment d’aborder un virage plus serré, pas de souci, les freins sont chauds et montrent encore du mordant. L’américaine enroule une nouvelle fois. Évidemment, ce n’est pas au volant d’une telle bête qu’on va claquer des records de passage en courbe. Mais notre belle du jour s’y montre efficace. La dureté des commandes n’a d’égale que leur précision. Question efficacité, j’ai vu mieux sur des autos plus petites et plus légères. Mais comme on dit, ça fait le taff.

Pour autant, si le châssis est bien moins largué et bien plus efficace que ce à quoi je pouvais m’attendre en voyant la fiche technique, c’est quand même le moteur qui reste l’arme n°1 de cette Mustang FIA. Imaginez bien qu’au Tour Auto, par exemple, l’américaine est une des autos les plus puissantes. Et entre les virages, ça se sent ! La puissance est là. La route ne m’autorise pas à passer la 4e, mais quand on appuie bien et qu’on approche du fond de 3e, ça va vite, et ça pousse non-stop.

La Mustang FIA parvient à passer de nombreuses courbes sans sourciller et les virages ne sont qu’une occasion de remettre une pièce dans la machine pour se relancer à l’assaut du prochain. C’est énorme. Mais j’avoue qu’une telle puissance demande quand même du doigté. Pas question de remettre le pied dedans avant que tout ne soit bien dans l’axe. Un peu trop d’optimisme et l’arrière signale qu’il peut aussi aller voir devant comment ça se passe. Et puis à mesure que le rythme augmente, les freins commencent à vraiment être dépassés. Heureusement, le frein moteur peut aider (je ne suis pas en grosse attaque non plus) et le maniement de la boîte est toujours aussi bon.

Il faut rester humble, ou alors enchaîner les kilomètres et les tours de circuit pour la connaître parfaitement. Sinon, vous aurez l’impression d’une voiture on/off et je vous déconseille de tester le off !

En l’état actuel des choses, j’avoue que le plaisir est déjà intense. Le tout dans un confort plutôt sympa. Pour la comparer à une autre auto que j’ai conduit récemment et qui a fait le Tour Auto, l’Alfa Romeo TZ, j’avoue que le confort est plus présent dans notre américaine. Déjà parce que la position de conduite est plus naturelle. Les baquets sont profonds et j’avoue être assis bas mais le long capot fixe le cap assez intuitivement. Ces mêmes baquets sont assez confortables pour qu’on y passe un certain temps sans rendez-vous obligatoire chez l’osthéo. Reste la question du son… mais pour le moment je m’en délecte plus qu’il ne me dérange.

Le moment d’amusement a une fin et la Mustang doit retourner à la civilisation. Entre les conducteurs qui forment un flot continu pour se rendre à leur travail, elle semble apporte un peu de joie à ceux qui s’y connaissent en belles autos. Et le sourire n’est que plus fort quand j’accélère et que le son parvient à passer à travers les insonorisants des pseudo-SUV qui m’entourent. Cette Mustang est une bête à sensations. Mais pas que pour ses occupants !

Conclusion :

Une base mythique, une voiture qui en impose rien qu’en la regardant, la Mustang FIA est déjà une sacrée auto sans même qu’on en touche le volant. Ensuite, elle vous ramène sur terre avec un sentiment original de facilité (relative) quand elle n’évolue pas sur son terrain de prédilection et un autre de méfiance quand elle peut enfin s’exprimer sans que vous n’en ayez vraiment pris la mesure.

C’est une bête rêvée pour qui voudrait se faire plaisir en compétition avec un gros moteur et en voulant être plus original qu’au volant d’une 911. Mais il ne faudra pas oublier qu’elle a ses limites et vous pourriez être la première.

Rouler en Ford Mustang FIA

Alors là… il va falloir chercher. Deux solutions : acheter une auto déjà préparée, ça existe évidemment, ou alors se lancer dans votre propre prépa. Pour cette deuxième solution, les bases se trouvent, ce n’est pas le gros souci. Mais il va falloir vous faire aider d’un pro pour certains points et SURTOUT, si vous voulez vous engager en compétition, vous ne pourrez pas faire n’importe quoi sous peine de ne pas obtenir votre PTH.

Au moment de l’achat d’une voiture préparée, vérifiez d’ailleurs qu’elle a bien son PTH. S’il est expiré, vérifiez qu’elle n’a pas été modifiée depuis qu’elle l’a obtenu. Si elle ne l’a jamais eu, vérifiez pourquoi. Une voiture de 500ch, c’est bien, mais être cantonné aux trackdays peut vite vous faire déchanter.

Si vous voulez faire de la compétition avec CETTE auto, sachez que c’est possible. Son propriétaire peut être intéressé par une belle aventure en course historique à vos côtés. Les séries sur lesquelles elle est éligible sont nombreuses et vous aurez ainsi une auto déjà prête et fiabilisée (avec un pilote qui la connaît parfaitement pour vous guider). Comment faire ? Contactez Cédric, toutes les infos sont ici.

Merci à lui pour cet essai qui change vraiment !