Alfa Romeo TZ, au volant d’une Diva

N’ayons pas peur des mots. C’est d’une légende que je m’apprête à prendre le volant. Elle est rouge, italienne, sensuelle, taillée pour la course, mais ce n’est pas une Ferrari. Non, celle-ci n’a « que » quatre cylindres sous le capot. Pour autant j’en salive déjà puisque c’est certainement l’auto la plus exceptionnelle, qu’on m’ait offert de conduire. Je vous emmène au volant d’une Alfa Romeo TZ.

La Giulia TZ en bref

Pour le coup, concernant l’historique de la TZ, je ne vais pas vous proposer un roman… puisque je l’ai déjà fait !

L’historique complet :
L’Alfa Romeo TZ, le meilleur d’Alfa révélé par Zagato

Mais pour vous épargner de la lecture et passer plus vite aux choses sérieuses, voici un résumé. L’Alfa Romeo Giulia TZ, de son nom complet, c’est le bras armé de la Giulia, celle qui va courir en course. Développée par Delta (qui deviendra Autodelta), elle reçoit un châssis tubulaire et une carrosserie alu dessinée par Zagato. Vous l’avez compris, TZ veut dire Tubolare Zagato.

Sous le capot, on reste proche de la Giulia avec le Bialbero de 1570 cm³ mais avec une sacrée cure de vitamines. Les performances sont bien là et à partir de 1964 elle va se retrouver sur tous les circuits du monde.

Parmi ces circuits, l’Autodrome de Linas-Montlhéry où elle remporte la classe des GT 1600 en 1964. C’est là qu’on la retrouve.

Notre Alfa Romeo TZ du jour

Axiome : nm ; vérité admise sans démonstration. ex : l’Alfa Romeo TZ est magnifique.

On aurait presque tout dit mais il faut bien avouer qu’il est difficile de détourner notre regard tant la pureté des lignes crées par Zagato est hypnotisante. Formes rondes et tendues à la fois, proportions qui renvoient directement à une auto sportive, notre belle rouge du jour est magnifique. Quitte à laisser le regard dessus, autant la détailler.

L’avant est pointu, bas. Il cherche à fendre l’air et ça se voit. On est loin des appendices aéro cherchant à plaquer l’auto au sol. Non, en 1963 on cherche avant tout la finesse. Et, par bonheur, les designers de l’époque sont plutôt doués dans cet art et nous gratifient de lignes harmonieuses et douces. Notre Alfa Romeo TZ du jour a un nez parfaitement proportionné. Ces autos n’étaient pas fabriquées à la chaîne et certaines se sont retrouvé avec des avant plus longs… moins jolis en fait.

Celui-ci est assez court et part d’une bouche, barrée par la calandre qui ne laisse aucun doute : c’est bien une Alfa. Les deux phares sous bulles, qui plongent vers le centre, font naître des ailes qui meurent sitôt l’arche des roues passé. Toute cette partie est un seul et même morceau. Pas de raccord de carrosserie mais attention à l’accrochage au premier virage.

On ressent la présence du moteur, déjà avec le bossage qui orne le capot de toutes les Alfa Romeo TZ. Par contre les trois entrées d’air « à la GTO » sont rares sur nos Alfa. Certaines n’en ont tout simplement pas, d’autres, comme celles vues en compétition en 1964, ont une fente large et droite. Il faut avouer que ces orifices sont bien sympathiques… et que le Bilabero ne doit pas être contre le supplément d’air qu’elles lui envoient.

Le profil est assez étonnant. On découvre en fait une auto avec un capot très long. On ne se douterait pas qu’il n’y a « que » 4 cylindres en dessous. L’habitacle est bien en arrière, annoncé par un pare-brise plutôt incliné. La ligne de caisse qui le ceinture en partant des phares avant est bien droite. On remarque au passage les jantes tôles à 4 écrous, simple et efficaces et les fenêtres coulissantes, comme sur de nombreuses autos de course.

Les surfaces sont bien travaillées et seul le rétroviseur obus, l’attache capot, le sigle Z et la minuscule poignée de porte viennent s’intégrer dans la fluidité des lignes.

L’arrière de l’Alfa Romeo TZ est certainement la partie la plus singulière. Elle reprend les principes du Kammback : un arrière tronqué qui améliore l’aéro. Notre auto du jour en est un parfait exemple. Les lignes redescendent du pavillon et s’orientent vers une proue effilée mais non, c’est coupé net et ça redescend sec. La « plaque » noire qui ferme le tout se trouve même renfoncée dans la carrosserie. C’est elle qui supporte la plaque, les feux, le monogramme et qui est percée par le crochet de remorquage. Le tout est surmonté par une lunette, mais en trois parties avec deux fenêtres étroites encadrant une plus grande.

Aussi belle que ce soit cet arrière, elle n’est pas vraiment une nouveauté des Alfa Romeo TZ. En fait c’est un retravail des solutions déjà vues quelques années plus tôt sur la Giulietta SZ « Coda Tronca ». Les formes sont globalement les mêmes. À défaut d’être absolument novatrices, ces lignes sont belles.

On a vraiment du mal à détourner le regard. L’Alfa Romeo TZ impressionne et ravit les pupilles. Pourtant, c’est comme le bon vin, on peut déguster plusieurs verres jusqu’à l’ivresse, mais vient le moment où on a fini la bouteille. Plutôt que d’en ré-ouvrir une, on va ouvrir les portes.

À l’intérieur : noir c’est noir

La fine porte s’ouvre et laisse apparaître un habitacle étroit et relativement simple. Dans cet espace réduit, déconseillé aux claustrophobes, on a rapidement le regard attiré par les deux éléments les plus importants. D’abord le volant. Il n’aurait pas été classé dans les grands volants en étant installé dans une autre auto. Mais, dans l’habitacle de l’Alfa Romeo TZ, il paraît immense. Sa jante bois et le métal de ses branches offre un peu de décoration au noir ambiant. Le noir pare d’ailleurs le levier de vitesse. Long, haut perché, il vise clairement la main droite du conducteur/pilote.

La planche de bord ne peut pas faire plus course. Sous la casquette derrière le volant on retrouve trois compteurs. Les trois informations que doit avoir le pilote quand il attaque sur les routes de Sicile. En grand, au centre, le compte-tours, gradué jusqu’à 10.000 tours, il est très très large. Ensuite on retrouve la pression d’huile à droite et la température d’eau à gauche.

Tous les autres compteurs ne sont que secondaires et placés en bas. À gauche, à côté de la clé (emplacement racing s’il en est) on retrouve la température d’huile. De l’autre côté du volant on est attiré par le compteur de vitesse. Il est bien là, pour les liaisons. Parce qu’on sait bien que ce n’est pas ce qu’on regarde en course.

Tout autour c’est donc très noir. Les sièges sont désespérément noirs, et étonnamment plats. La planche de bord aussi est noire, et elle est recouverte d’un matériaux granuleux. Pas foncièrement laid, pas réellement beau, il est surtout bien pratique pour limiter les reflets dans le pare-brise. L’héritage de la course est encore présent ! On note par contre une vraie qualité d’assemblage. Les boutons ne semblent pas vouloir se décrocher, les ajustements sont bons, l’Alfa Romeo TZ renierait presque son côté d’auto de compétition, italienne qui plus est !

Pour le côté pratique, on repassera. Évidemment vous n’avez pas prévu d’emmener toute la famille en vacances avec une Alfa Romeo TZ. Mais on note quand même que, si on peut loger quelques bagages entre les tubes du châssis à l’arrière, il faudra le faire en passant par les portières. Tout de suite, on est moins chauds et on troque la valise pour le sac à dos ! Les seules notes « pratiques » sont les vide poches installés dans les portes dont la forme semble faite pour.

Sous le capot : le même en différent

Les lanières sont défaites et hop, on bascule tout le capot vers l’avant. On sent bien que ce n’est pas n’importe quelle tôle, on est bien loin de la lourdeur du capot d’une Type E par exemple.

Là on retrouve le Bialbero. Bien connu, sa forme n’étonne pas. En revanche, quand on regarde de plus près la fiche technique de ce 1570 on remarque vite qu’on est loin de la berline Giulia, aussi dynamique fusse-t-elle. Sous le capot de l’Alfa Romeo TZ, le moteur a été intégralement revu, préparé par Auto-Delta, il sort la bagatelle de 160ch à 7000 tours et développe 133 Nm de couple. Une Giulia 1600 Ti ? 91 ch et 119 Nm.

Pour y arriver, toutes les pièces sont revues. Le carburateur Solex laisse sa place à deux Weber 45 DCOE 14. Comme sur les autres Alfa de l’époque, c’est une boîte à 5 rapports qui est installée, mais elle aussi est revue.

Autour du moteur, c’est le grand vide vu que la tôle ne coupe pas le champ de vision. On voit bien le châssis tubulaire, fin, qui vient supporter le moteur et les trains roulants. Les freins sont évidemment à disque sur les quatre roues et ils sont in-board à l’arrière, on est bien sur une Alfa. Le refroidissement et l’admission d’air sont réalisés avec des cloisons savamment disposées. J’avoue que j’ai hâte de tourner la clé.

En attendant je jette un œil au reste de la fiche technique de l’Alfa Romeo TZ. Mama mia, ça donne envie. 660 kilos à vide, 160 ch, une vitesse de pointe donnée pour 220 km/h. Allez, trêve de causeries, on va rouler !

Au volant de l’Alfa Romeo TZ

Première étape, je reste dehors alors qu’Antoine se met au volant. On est pas dans une Porsche 911, mais la clé de l’Alfa Romeo TZ est à gauche. Il actionne le démarreur et le moteur se fait entendre. Il se fait vraiment entendre. Si vous appréciez la mélodie d’un Bialbero, c’est bien elle que vous entendez, mais elle n’a rien à voir. Comme un concert des Red Hot avec ou sans Frusciante. Le premier c’est clair, sympa, il y a du rythme. Dans le second, il y a de la force, des envolées lyriques, des notes inédites. Après avoir été captivé par les lignes, me voilà scotché par un ralenti !

Je commence doucement, sur le siège passager. Antoine est au volant et déjà je sens l’excitation monter. Le mode d’emploi n’est pas si compliqué. Ce qui me frappe pour le moment c’est la place dans notre italienne. Clairement nous sommes tous les deux près de la taille maximale pour être à l’aise. Et encore, nous ne sommes pas bien grands. Heureusement qu’on est sur l’Autodrome de Linas-Montlhéry pour un roulage tranquille parce qu’avec un casque, le torticolis ne serait pas loin. Un tour du routier plus tard, c’est mon tour.

L’installation n’est pas si compliquée, ce n’est pas une Alpine A110 mais on est loin du monospace. Première chose qui frappe : la position de conduite. J’arrive à bien me placer mais pour bien débrayer, il faudra que je sois très proche du volant. J’ai quand même vu bien pire, notamment dans les Jaguar XK, ça devrait le faire ! Par contre, il faut dire qu’on est tordus dans l’habitacle. Les pieds partent à droite et le volant n’est pas droit. C’est assez étonnant, il n’est pas décalé à gauche ou à droite, non, il est centré sur le conducteur mais la colonne est est de travers, sur la gauche.

Démarrage avec un coup de gaz. Le son du 1600 Alfa Romeo n’a pas son pareil. C’était sympa de l’extérieur, de l’intérieur avec la commande du volume sous le pied droit, c’est encore mieux.

Première. Je sens que je vais l’aimer cette boîte. Ferme, bien guidée et bien verrouillée, c’est déjà un régal. Je relâche l’embrayage en montant un peu trop dans les tours. Le moteur est vif dès les bas régimes, je ne m’attendais pas ça. Je me met vite en deuxième, troisième, quatrième. Pour le moment je suis très loin du but initial de cette auto de course, l’Alfa Romeo TZ sait rester civilisée et elle me le prouve.

On roule à train de sénateur, pas trop haut dans les tours. Le confort est bon. Je ne mentirais pas en disant que c’est une Rolls. On ressent chaque gravillon dans les suspension et dans la direction. On est bien assis, bien calés. La seule chose qui vous mettrait quand même la puce à l’oreille, c’est le cas de le dire, c’est le son. Le 1600 se fait entendre. Et on sent bien que malgré une vitesse de croisière calée… Bah ce n’est pas ce qu’il préfère.

J’arrive à placer l’auto où je veux, les freins sont faciles à doser. Un peu plus loin ça se resserre. Antoine m’avait prévenu : mieux vaut faire un talon-pointe, en décomposant vraiment bien, les rapports rentrent alors bien à la descente. Restant en mode tranquille, je tente « juste » de décomposer. Et bien je vais suivre les conseils. Allez, je vais m’entraîner au talon-pointe. En même temps les changements de rapports sont rares. Je ne vais pas assez vite pour rester en 4e dans les courbes mais la troisième suffit à m’en extraire.

Après un tour de prise en main, on va hausser le ton. Je repars en première. Je n’appuie pas à fond sur la pédale de droite mais je reste sur le premier rapport un peu plus longtemps. Deuxième, et je soude. Vindieu. Le 1600 avait montré une belle linéarité, très utile pour les « liaisons ». Maintenant qu’on est en mode « spéciale » le moteur de l’Alfa Romeo TZ se réveille. Passé les 3500, il est sur son terrain de jeu. Il joue une partition très virile. Le son est superbe mais il faut avouer qu’on est pas sur la mélodie d’un V8 ou d’un V12. Non, là c’est sonore, puissant, mais on sent surtout que c’est performant, rageur.

Mais le caractère n’est pas que sonore. Si vous connaissez le 1600 dans une Giulia, un Spider ou un Bertone, vous ne le reconnaîtrez pas. Il a pris une dose de puissance en plus, il est aussi plus rugueux une fois arrivé dans sa plage d’utilisation. C’est le même, version dopée !

La troisième rentre sans mal et j’en remet une couche. C’est juste génial. Les aiguilles des compteurs la jouent alpinistes. Je coupe l’accélération bien avant de commencer à aller vraiment vite. Pour autant, le petit habitacle de l’Alfa Romeo TZ renforce l’effet de vitesse et puis le son aide à me troubler. On me dirait que la vitesse est en miles que je ne décèlerais pas le bobard. Sauf en rentrant sur les freins. Là on freine quand même très fort et très bien. Talon-pointe, deuxième, braquage, corde et je resoude le pied droit. La boîte est parfaitement étagée et permet de jouer. Un seul rapport de moins, et ça fait toute la différence avec le mode balade.

Dans les virages, on se place où on veut, presque sans roulis. Le feeling est nickel, je ressens vraiment tout. Le châssis est rigide, l’auto est légère. Toutes les bosses de la route se ressentent, heureusement plus dans le volant et dans le derrière que dans les lombaires. Il faut faire attention car avec ce rythme là, et un revêtement qui accuse son âge, notre italienne aurait tendance à vite vous embarquer où elle veut. Mais je ne suis pas ici pour signer un scratch. La conduite vive suffira. Assez étonnamment vu le dessin des siège, je ne glisse pas dessus. Après, il est vrai que les harnais et les dimensions de l’habitacle suffisent au maintien.

Les relances en sortie de virage sont franches. Le moteur prend ses tours en me matraquant les tympans. La poigne qu’il faut pour la boîte est rassurante puisqu’elle permet de ne pas tricoter et se placer au bon endroit en évitant les salades de pignons. Le talon-pointe ne fait quand même pas tout. En fait il faut le faire ET décomposer pour que tous les rapports rentrent bien. En pleine accélération, à la montée de rapports, pas de soucis.

Les lignes droites sont autant de rampes de décollage vite avalées. Les virages des tourniquets dans lesquels je peux apprécier la qualité de l’Alfa Romeo TZ. Par contre, avec ces gravillons, je sens bien qu’en jouant un peu, je pourrais faire balader l’arrière.

Mais je préfère rester humble. Les sensations ne sont pas conditionnées au rythme de la conduite. Et elles sont bien présentes. Je prends mon pied sans me prendre la tête et j’apprécie le moment. L’Alfa Romeo TZ redevient une bête en cage. La principale difficulté, une fois qu’on a conduit énergiquement, c’est de réussir à se calmer. Dès que le moteur commence à monter dans les tours, c’est mon pied droit que je dois brider. J’en veux plus.

Conclusion :

L’Alfa Romeo TZ est une vraie auto de course. Une pureté mécanique, une auto conçue pour aller vite, pour que le pilote se sente à l’aise, pour qu’il puisse attaquer. Et elle le réussit particulièrement bien.

Pour autant, on comprend aisément ceux qui l’utilisent pour des épreuve comme le Tour Auto. Parce que notre italienne sait se montrer performante sans pour autant être trop radicale et transformer les liaisons en séances de torture.

Je ne savais pas à quoi m’attendre avant d’en prendre le volant. Je l’imaginais plus policée, moins Diva. Car c’est une vraie claque, un pied d’enfer. Une auto qui a son caractère et qui, dès qu’on la bride, fait tout pour qu’on la réveille. Et qu’on la mette en lumière en faisant défiler le paysage et hurler le 1600. Ce moteur est certainement le point le plus étonnant. On pourrait penser qu’un 4 cylindres dans une telle auto n’est pas à sa place. Pour autant, son caractère ferait déchanter tous ceux qui critiquent son prétendu manque de noblesse.

Et puis l’Alfa Romeo TZ a un autre avantage. On a même pas besoin d’en prendre le volant pour en tomber sous le charme. Et ça, c’est déjà une sacrée gageure !

Rouler en Alfa Romeo TZ

Beaucoup moins rare qu’une Ferrari 250 GTO, l’Alfa Romeo TZ n’en reste pas moins une auto presque introuvable : 112 exemplaires ont été construits entre 1963 et 1965. On ajoutera les 12 TZ2 qui sont encore plus exclusives.

De fait, ces autos sont inabordables. Comptez 500.000 € pour une auto en bon état et pas loin de 700.000 € pour celles en état concours. On aurait d’ailleurs tendance à classer la nôtre dans cette case là. Les états peuvent varier en fonction des utilisations en course. Les autos de compétition d’époque ont moins de chance d’avoir tous leurs éléments d’origine.

Par contre, avec l’Alfa Romeo TZ vous avez entre les mains une auto éligible sur toutes les plus grandes courses historiques ou presque. Celle-ci a, par exemple, couru au Mans Classic… et été présente à Chantilly quelques mois plus tard. Une vision différente de la polyvalence !

Merci à Antoine de nous avoir amené cette auto et nous avoir permis de l’essayer. Merci aux copains de Mecanicus de nous avoir mis en contact.

Ah, sinon, si vous voulez la retrouver en vidéo, c’est par ici :