Essai d’une Lancia Montecarlo, la parfaite berlinette ?

News d’Anciennes fête ses 10 ans. Sans être aussi excellents que des grands crus millésimés, on espère qu’on s’améliore avec l’âge. Du coup, oui, pour ceux qui nous suivent depuis longtemps, vous avez déjà vu cette Lancia Montecarlo sur le site, c’est un de mes premiers essais. Sauf que, depuis, j’ai appris à mieux connaître les anciennes, leur conduite… et on prend de bien meilleures photos. Du coup, plutôt que de rester sur de vagues souvenirs de cette berlinette italienne pas si courante, je me suis dit que je pourrais faire une mise à jour. Du coup je vous ré-emmène essayer une Lancia Montecarlo.

Avant tout : une question de nom

Non, je n’essaye pas une Lancia Beta Montecarlo. Oui, c’est pourtant son nom originel. Mais je vais vous la faire courte et vous allez comprendre.

Au début des années 70, Fiat veut ajouter un coupé à moteur central à sa gamme. Bertone propose un projet qui deviendra la X1/9. Pininfarina a bien proposé un projet… qui est rejeté. Il va alors greffer dessus un V6 3 litres Fiat, la X1/8 mais elle est refusée elle aussi. Pas plus de chance pour la X1/20 qui embarque le Lampredi de deux litres.

Mais Fiat ne jette pas ce dernier projet à la poubelle. Modifiée, l’auto devient la Fiat Abarth SE 030, une bête qui restera sur la piste et se fera remarquer avec son entrée d’air façon périscope. L’auto est aboutie, performante… et donne des idées. Pour ne pas concurrencer la X1/9, on refile le projet chez Lancia. La gamme Beta a déjà une berline, un coupé et un spider ? Pas grave, on introduit la Lancia Beta Montecarlo qui n’a finalement rien à voir avec la Beta, hormis le moteur Lampredi !

L’auto est lancée en 1975 et c’est la valse des noms. Aux USA, Montecarlo appartient à Chevrolet. La Lancia s’y appellera Scorpio et n’aura qu’un succès très limité. En fait, même en Europe les performances commerciales sont faibles. Du coup, dès 1978, après 5638 Lancia Beta Montecarlo produites on arrête la production. Mais elle reste au catalogue le temps d’écouler les stocks !

En 1980 on reprend la production après avoir fait quelques modifications. C’est l’auto qui nous intéresse. Ce n’est plus une Beta, c’est une Lancia Montecarlo. La même qui fera ses débuts en compétition avec un moteur Turbo, on en parle ici et qui terminera son histoire en 1984.

Notre Lancia Montecarlo du jour

« Hé mais c’est une Lancia 037 ». Alors non. Si on a déjà éludé la question Beta, ce n’est pas pour autant pour prendre un autre raccourci. Oui, la reine des rallyes est bien basée sur la cellule centrale de la Lancia Montecarlo. Et effectivement elle y ressemble beaucoup. Il faut dire qu’au delà de l’architecture, on se retrouve quand même face à une auto au physique fort sympathique et plutôt atypique… partagé avec la reine des rallyes.

L’avant nous permet de resituer la génération. Un des rares signes qui permet de différencier une Lancia Montecarlo d’une Beta Montecarlo, c’est la calandre. La première génération utilisait une calandre trapézoïdale avec un gros logo au centre. Sur notre auto du jour, et celles de sa génération, place à une calandre « Delta » apparue sur la Beta Coupé et sur les autres autos de la gamme Lancia au moment de la pause de la production de la Montecarlo. Le trapèze est désormais scindé en deux parties et le logo Lancia est plus petit et placé en haut.

De chaque côté, les feux n’ont pas changé, avec leur forme plutôt rectangulaire… qui n’ont rien à voir avec les optiques rondes des Beta. Le pare-chocs comprend des ouvertures de chaque côté de la plaque et les veilleuses et clignotants sont placés sous les phares. L’avant ne comporte aucun spoiler et finalement il donne l’impression d’être haut. Un héritage des années 70, quand les ramasse-miettes n’étaient pas encore la norme.

Autre chose notable sur l’avant de la Lancia Montecarlo : le capot. Il est étonnamment long, surtout son porte à faux. Pourquoi c’est étonnant ? Parce qu’il n’abrite qu’un coffre, de très bonne taille pour le coup et sans roue de secours, et parce que le moteur est à l’arrière. On le comprend : c’est avant tout stylistique !

Le profil ne trahit pas spécialement cette architecture pour autant. C’est celui d’un petit coupé, presque d’un coupé ramassé et compressé tant l’habitacle semble petit et haut. Vue de cet angle, avec ses pneus à flancs hauts et ses roues spécifiques à la deuxième génération, la Lancia Montecarlo semble effectivement haute… mais ce n’est vraiment qu’une impression puisqu’elle culmine à 1,19m seulement !

Pourquoi cette impression : la ceinture de caisse et les proportions tout simplement.

Le profil permet aussi de noter les vitres arrières et le logo Pininfarina apposé entre la portière et le passage de roue arrière.

L’arrière de la Lancia Montecarlo continue cette évocation de petit coupé. On est étonné de voir à quel point il est court, tout en devant embarquer le moteur. Les arches sont vitrés, mais le centre est évidé. On y retrouve le capot, qui comporte un bossage et des ouïes permettant de refroidir le moteur. Ces mêmes ouïes qui permettent au profil d’être débarrassé de toute entrée d’air. N’oublions pas, quand même, que le radiateur est à l’avant.

En dessous, la plaque est carrée, chose habituelle sur une voiture italienne, mais les feux sont plutôt massifs. Toute cette partie est soulignée par une bande aluminium affichant Lancia d’un côté et Montecarlo de l’autre. C’est une spécificité de la deuxième génération et on note bien l’absence du β. Le pare-chocs est largement strié, toujours pour faire respirer le moteur, et également percé par le feux antibrouillard arrière.

Comment résumer le style de la Lancia Montecarlo ? Tout simplement en disant qu’il est vraiment propre à cette voiture, ne comporte presque pas de références à une autre auto et surtout, qu’il trompe énormément sur les proportions de l’auto, la rendant haute alors qu’elle ne l’est pas et même haute sur pattes… ce qu’elle n’est pas vraiment non plus. Une vraie signature visuelle !

Sous le capot : une bête connue

LE Lampredi. Là-dessus, la Lancia Montecarlo a un point commun avec le reste de la gamme Lancia. Ce moteur à double arbre à came en tête, créé donc par celui qui se fit connaître chez Ferrari, est apparu au début des années 70, notamment chez Abarth, avant de s’étendre aux différentes productions du groupe Fiat. On y accède par un capot qui bascule sur le côté, ouverture originale s’il en est pour une auto à moteur central. D’ailleurs, le moteur n’est pas totalement central puisque la boîte le décale d’un côté… et c’est la roue de secours qui occupe le reste de l’espace.

Ici, il cube 1995 cm³, il est alimenté par 8 soupapes et un carburateur double-corps Weber. Une belle base qui se contente de 120ch dans cette version routière mais qui pouvait facilement être dopée !

Pour le reste de la technique, la Lancia Montecarlo n’a donc pas grand chose à voir avec les Beta. L’implantation du moteur faisait qu’il n’était pas vraiment possible de reprendre les châssis des autres autos et c’est une structure tubulaire qu’on retrouve ici. Si elle reste inchangée par rapport aux première autos, la génération deux utilise des nouveaux freins. Etonnamment, ils sont plus petits et, cette fois, sans servo-frein ! En fait il était trop puissant sur les premières autos et entrainait des blocages de roues !

En tout cas, le tout reste léger : un peu plus d’une tonne les pleins faits, un poids parfait pour une berlinette !

À l’intérieur : parfait mix

Taper sur les constructeurs italiens pour la qualité de leur intérieur et le manque d’application de leurs ergonomes, c’est commun. La Lancia Montecarlo est pourtant une exception à la règle.

Niveau gaieté, on a vu mieux, mais c’est dans la moyenne. Si la planche de bord est noire, les contre-portes et le cuir beige des sièges sont juste parfaits pour remettre de la couleur dans cet habitacle. On note au passage que pour une si petite auto, le fait que les vitrages soient de bonne taille permet une belle luminosité à bord.

La planche de bord noire manque un peu d’originalité mais son dessin simple n’a rien de choquant. L’instrumentation est complète : compteur de vitesse, compte-tours bien au centre pour renforcer l’aspect sportif et divers voyants et jauge sur le côté droit. Quelques boutons, pas si accessibles, gèrent l’éclairage et on retrouve deux fins commodos. Le tout est derrière un volant Momo, apparu sur cette deuxième génération, signé Gilles Villeneuve, alors sponsorisé par l’équipementier.

Au centre de l’habitacle on retrouve l’allume-cigare, dernière preuve qu’on est dans les années 80, un autoradio d’époque (pas si courant finalement) et les commandes de la ventilation. Vous avez vu les conditions météo ? Ça sert ! Entre les sièges le levier de vitesse de la Lancia Montecarlo paraît minuscule, surtout que le frein à main semble énorme.

Côté qualité, tout est en bon état. Seule la jante du volant montre quelques stigmates du temps passé mais sinon, c’est nickel. Il ne faut vraiment pas mettre toutes les italiennes dans le même panier !

Au volant de la Lancia Montecarlo

Si tout ce que je viens de décrire n’a pas changé depuis mon précédent essai, les sensations au volant pourraient, elles, avoir changé. Vous connaissez les voitures anciennes, qui évoluent à force de petits travaux, et bien notre Lancia Montecarlo en est un bon exemple. Du coup, au moment de m’installer à bord, je repars vraiment d’une feuille blanche.

Avec la Lancia Montecarlo, vous pouvez oublier l’expression « monter en voiture ». Là, je me laisse tomber. Par contre, l’accès est bien plus facile que dans de nombreuses berlinettes à moteur central. D’accord, c’est bas, mais on a la place de glisser les jambes sans avoir fait d’assouplissements. Une fois à bord, le moteur démarre au quart de tour. La ceinture est bouclée, la position de conduite n’a pas besoin d’être réglée, elle est parfaite pour moi qui ne suis pas si grand. Bref, je suis prêt à partir.

La météo n’a pas encore décidé de nous jouer de tours. Pour autant la route n’est pas parfaitement sèche. Le début se fera donc piano, histoire de m’acclimater de cette italienne à l’architecture très course. Souvent cela sous-entend un comportement qui l’est aussi. Et bien, là, ce n’est pas le cas. Malgré son châssis tubulaire, sa légèreté et une puissance généreuse (pour l’époque), la Lancia Montecarlo n’a rien de compliquée et elle est même plutôt civilisée.

L’allonge du moteur ne réveille pas les voisins et on peut évoluer en 4e dans les villages. La direction est parfaite, pas trop lourde, le contraire eut été étonnant vue l’architecture, mais pas si légère non plus. Le feeling est parfait, la précision aussi. En plus, contrairement à mon premier essai, le volant est cette fois dans l’axe. J’avoue que c’est un plus. Côté freins ? Aux vitesses de route « normale » ils sont parfaits. J’avoue être curieux d’essayer une des premières autos pour comparer et voir si c’était vraiment trop fort. Là, c’est juste bon, avec une efficacité qu’il faut quand même replacer dans les années 80.

Jusque là, tout va bien. Malgré la température extérieure et malgré ma prudence initiale, la Lancia Montecarlo est à température et moi aussi. C’est parti pour hausser un peu le ton. David me recommande d’appuyer plus fort sur l’accélérateur et je ne me fais pas prier. En troisième, je m’exécute. Ce moteur est bien un atmo et ça se sent dans ses réactions. La montée en régime est progressive mais c’est à partir de la mi-course du compte-tours que ça se réveille vraiment. Là, ça pousse vraiment fort et ça ne s’arrête pas. La boîte est précise et bien étagée, le moteur toujours vif et ça repart fort en 4e.

Pour le moment, je m’arrête là, les panneaux sur le bord de la route me rappellent qu’on est plus dans les années 80 mais que ce chiffre est à garder en tête. Je tente quand même une accélération quand la 5e est rentrée. Si on est pas sur une boîte 4+1, le dernier rapport est long et je vous conseille de vous le réserver pour cruiser. Sinon, attrapez le levier, il tombe sous la main, et remettez un coup de 4 pour remettre une pièce dans la machine.

Les enchainements de virages permettent de jauger le châssis de la Lancia Montecarlo à allure plus « normale ». Pas normale pour une citadine mazoutée, mais pour une berlinette à moteur central. Sans surprise, les qualités qu’on avait pu noter à basse vitesse sont atténuées mais toujours là. La direction est plus légère mais pas au point de vous faire mettre des sacs de ciment dans le coffre avant. Elle est toujours aussi précise également. Le freinage demande un peu plus de tact mais fait largement le job.

Surtout, c’est l’équilibre qu’il faut noter et mettre en avant. Sur ce point la Lancia Montecarlo est impériale. On se doute que les efforts faits avec la Fiat Abarth SE 030 ont aidé au développement. En tout cas, même quand la vitesse est élevée en entrée de courbe, que ce soit voulu ou non, la caisse est verrouillée et aucune amorce de survirage ou de sous-virage n’est à noter. Alors, certes, sous la pluie, en cherchant un peu, on devrait pouvoir faire danser notre berlinette. Mais finalement, qui l’utilise vraiment dans ces conditions et à ces vitesses ?

Le rythme ne faiblit pas vraiment. Je m’amuse avec le moteur, avec la boîte, en me disant que je suis assez serein sur le passage en courbe. La Lancia Montecarlo est facile et distille quand même de belles sensations. Certains l’aimeront plus joueuse, mais on ressent suffisamment la route pour ne pas s’ennuyer. Peut-être que quelques chevaux de plus auraient été bienvenus, surtout que l’italienne les auraient encaissé sans sourciller ! D’ailleurs, tant qu’on parle du moteur : sa sonorité est fort sympathique pour un 4 pattes.

J’ajouterais que le confort ne souffre d’aucun reproche, seul le fait que les pieds soient légèrement décalés vers la droite peut être embêtant pour certains. Mais c’est tout. Les sièges sont bons et l’amortissement n’est pas trop verrouillé. J’avoue que si je reste au volant, c’est pour trouver de vrais points bloquants… mais l’essai se termine et je n’en ai pas trouvé !

Conclusion :

La Lancia Montecarlo est une auto confidentielle mais il faut bien dire que c’est dommage. Bien réussie, elle est efficace et sportive. On trouvera mieux niveau performances, mais ce sera plus compliqué à conduire, moins confortable… bref, plus radical. Gros coup de cœur pour cette auto vraiment à part, très agréable et originale. D’ailleurs, on a oublié un point : elle reste abordable !

Cote : Collector Car Value

Conduire une Lancia Montecarlo

Si vous cherchez une berlinette originale et à prix correct, voici une auto faite pour vous. Vous trouverez des Lancia Montecarlo en-dessous des 20.000 €, avec quelques travaux. Pour une très belle voiture, restaurée et prête à rouler, la facture pourra monter jusque 25.000 €, les version Targa pouvant grimper un poil plus. Néanmoins, on reste dans la case des autos abordables, performantes et originales. Clairement, à ce tarif, elles ne sont plus légion.

Côté entretien, outre la consommation qui peut paraître élevée pour un simple 4 cylindres, il faudra penser à bien soigner le moteur, notamment la distribution à faire tous les 4 ans. La vidange ? Tous les 5000 km ou tous les ans.

Côté pièces, pour le moteur, vous n’avez rien à craindre puisque le Lampredi a été bien diffusé dans le groupe Fiat. Pour les pièces spécifiques à la Lancia Montecarlo, extérieures et intérieures, ça se gâte. Il faudra se tourner vers les italiens ou les anglais, mais surtout sortir le porte-monnaie une fois que vous les aurez trouvé !

Un grand merci à David pour ce deuxième essai !