Essai d’une Lancia Flaminia 3C 2.8 Convertibile, élégante et singulière

À chacun sa Lancia ? C’est un peu ce qu’on pourrait se dire. Les plus sportifs pourront trouver chaussure à leur pied des plus « simples » Fulvia aux Stratos et Delta Integrale. Les amateurs de bizarreries auront un choix énorme tant la marque a innové et proposé des voitures originales. Et puis il ne faut pas oublier les esthètes, ceux qui aiment les belles choses et le raffinement. C’est justement dans ce dernier registre qu’on va retrouver notre belle du jour, la Lancia Flaminia 2.8 3C « Convertibile« .

En bref :
– À la fin des années 50, Lancia était un constructeur qui innovait pour se maintenir parmi les marques haut de gamme.
– La Lancia Flaminia 3C 2.8 pouvait être habillée par les plus grands, de Pinin Farina à Zagato en passant par Touring.
– Ses lignes n’empêchent pas de retrouver une mécanique noble sous le capot, un V6 2,8 litres dont les « 3C » ont une réelle signification

Notre Lancia Flaminia du jour

Notre Lancia Flaminia 2.8 3C Cabriolet de 1963 appartient à l’une des élégantes lignées de l’après-guerre. Présentée au Salon de Turin en 1956, la Flaminia doit être le vaisseau amiral de Lancia, et l’héritière prestigieuse de l’Aurelia… dont elle reprend en fait la base technique en l’améliorant. Les deux versions de base qui apparaissent sont dessinées par Pinin Farina. On a d’un côté la version Berline, de l’autre on retrouve un coupé 2+2 assez classique. L’avant des deux autos peut d’ailleurs faire penser aux Ferrari 250 GT ou Peugeot 404… venues des mêmes planches à dessin.

Plusieurs carrossiers italiens vont ensuite proposer leur propre interprétation du modèle. Touring, à Milan, développe les versions GT et Convertibile. Zagato propose de son côté une déclinaison beaucoup plus sportive, les Sport et les Supersport. Notre voiture étant un cabriolet, vous savez donc qu’elle vient de chez Touring.

Cette diversité est l’une des particularités de la Lancia Flaminia : derrière une même appellation se cachent finalement des automobiles aux caractères très différents. Le cabriolet dessiné par Carlo Felice Bianchi Anderloni chez Touring est sans doute l’interpretation de l’élègance. Sa carrosserie en aluminium, réalisée selon le principe Superleggera, associe légèreté et finesse des formes. La ligne se veut raffinée mais sans excès, avec une sobriété qui correspond particulièrement bien à la philosophie de la voiture.

De face, la personnalité de la Flaminia Touring apparaît immédiatement. Les quatre phares ronds, disposés de part et d’autre de la calandre, lui donnent un regard très particulier, accentué par le fait que les ailes dessinent un « sourcil ». Ils contrastent avec la relative sobriété de la face avant et constituent l’un des éléments permettant d’identifier immédiatement cette version.

Le long capot rappelle que l’on se trouve face à une grande GT. La calandre reste relativement discrète et les différents éléments chromés soulignent les volumes sans jamais prendre le dessus. Ça reste italien, pas américain. Même les détails présents sur le capot restent parfaitement intégrés à la ligne générale. Lancia et Touring ne cherchent pas ici l’effet spectaculaire : l’équilibre repose davantage sur les proportions et sur la fluidité des surfaces.

C’est probablement ce qui rend cette face avant aussi intemporelle. Rien ne semble avoir été ajouté uniquement pour attirer l’attention.

C’est toutefois de profil que l’on comprend véritablement le travail réalisé par Touring. Malgré ses dimensions généreuses, la Flaminia Convertibile paraît étonnamment compacte. Son empattement raccourci, associé à une carrosserie deux places, modifie complètement les proportions par rapport à la berline qui semble avoir un profil d’Autobus à côté.

Le long capot, l’habitacle rejeté vers l’arrière et la faible hauteur de caisse composent une silhouette bien équilibrée. Comme souvent, quand l’avant est long et l’arrière plus ramassé, il en ressort également une impression de dynamisme qui colle parfaitement à la Lancia Flaminia.

Les passages de roues participent eux aussi à cette impression. La carrosserie semble avoir été dessinée autour des roues plutôt que simplement posée sur elles. C’est probablement ce profil qui résume le mieux la philosophie de cette Lancia Flaminia : une automobile imposante par son statut, mais légère dans son dessin.

À l’arrière, la Lancia Flaminia change encore de personnalité. De cet angle, elle paraît particulièrement fine et basse, avec des volumes qui s’affinent progressivement derrière les roues. Mais ce sont surtout les feux qui attirent le regard. Leur forme trapézoïdale constitue l’une des signatures des Lancia Flaminia dessinées par Touring. Placés à l’extrémité des ailes arrière, ils apportent une touche de sophistication à une partie de la carrosserie qui reste par ailleurs très épurée.

Le coffre demeure relativement court et la ligne générale renforce cette impression de simplicité. Les quelques éléments chromés viennent souligner les contours sans interrompre la fluidité de la carrosserie.

À distance, l’arrière paraît presque minimaliste. En s’approchant, les détails apparaissent progressivement : la forme des feux, le travail des ailes, les chromes et les différentes jonctions de la carrosserie. C’est finalement une constante sur cette Flaminia : elle récompense celui qui prend le temps de la regarder.

En bref, la Lancia Flaminia Cabriolet n’a pas les formes trapues et rebondies des versions Zagato et propose une ligne plus épurées et fines que le coupé Pininfarina. C’est aussi ce qui explique sans doute pourquoi sa ligne me plaît autant. Depuis plusieurs années, je recherchais une automobile dont le dessin puisse fonctionner aussi bien dans son ensemble que dans chacun de ses détails.

Avec cette Flaminia, chaque angle raconte quelque chose : le regard des quatre phares, le long capot, le profil particulièrement équilibré, l’habitacle rejeté vers l’arrière ou encore les feux arrière en trapèze.

Soixante ans après sa naissance, la Lancia Flaminia Convertibile Touring n’a finalement pas besoin d’en faire davantage pour attirer les regards. Sa simplicité est précisément ce qui fait sa force.

Sous le capot

Sous le capot, la Lancia Flaminia 3C 2.8 conserve le V6 à 60° en alliage léger inauguré avec l’Aurelia. Vraiment inauguré puisque l’Aurelia était la première voiture au monde à embarquer un V6 ! Ici, comme pour le reste de la technique, il a évolué.

D’abord il faut rappeler que la Lancia Flaminia ne naît pas en 2,8 litres. C’est un V6 de 2458cm³ qui est logé sous le capot entre 1957 et 1962. Sa puissance démarre à 101ch sur les berlines pour monter à 138ch sur les versions 3C à triple carburateur. En 1962, la Flaminia évolue. Le moteur, affiche désormais 2774,83 cm³ précisément grâce à un alésage porté à 85mm, pour une course de 81,5mm. Il conserve une distribution à soupapes en tête, avec arbre à cames central commandé par chaîne, tandis que le bloc en alliage reçoit des chemises en fonte. La compression est fixée à 9:1.

La particularité de la version 3C donc réside dans son alimentation : le V6 reçoit trois carburateurs Weber 35 DCNL à double corps, d’où l’appellation « 3C », pour tre carburatori. Cette configuration permet au 2,8 litres de développer 150ch à 5 400 tr/min et 224 Nm de couple à 3 500 tr/min. Par rapport au précédent V6 2,5 litres 3C de 138ch, l’augmentation de cylindrée n’apporte donc pas seulement un gain de puissance : le couple progresse également de 20,7 à 22,8 mkg, rendant le moteur plus souple et améliorant surtout les reprises.

L’ensemble reste fidèle à la philosophie Lancia : davantage de recherche de souplesse et de raffinement que de caractère brutal, avec une puissance relativement élevée pour un grand cabriolet de tourisme du début des années 1960.

Du côté du châssis, la Lancia Flaminia évolue aussi par rapport à l’Aurelia. Le train avant passe sur une double triangulation avec barres antiroulis mais l’arrière conserve un essieu De Dion. Comme l’Aurelia, la Flaminia utilise une astuce peu répandue à l’époque (mais déjà ancienne) : le transaxle qui consiste à renvoyer la boîte à l’arrière. Si les freins des premières berlines sont à tambours, les Lancia Flaminia ultérieures passent aux disques, plus conformes à l’image du constructeur.

L’intérieur de notre Lancia Flaminia

L’intérieur baigne dans un magnifique mélange de beige et de blanc. C’est beau, c’est clair et ça change des intérieurs en cuir noir. On commence par noter un détail qui n’en est pas un : le volant à gauche ! Les Aurelia étaient, de base, livrées avec un volant à droite hormis les version S qui n’avaient rien de plus sportif, le S désignant « Sinistra » et, donc, la position du volant.

Cette Lancia Flaminia de 1963 arbore d’ailleurs un volant imposant de plus de 40 cm de diamètre, fidèle à ces années là. Sa largeur, considérable par rapport aux standards modernes, s’accorde parfaitement avec la philosophie de la Flaminia et compense l’absence de direction assistée. Ce volant à trois branches, en bois et métal, est dépourvu de commodos, toutes les commandes sont situées sur les côtés, à gauche et à droite. La commande de clignotant, par exemple, est à gauche sous forme de tige à actionner en haut ou en bas.

Le frein à main est lui aussi assez particulier. Oubliez le traditionnel levier entre les sièges, ici, il se trouve sous le tableau de bord, à gauche du volant. Un long levier avec une poignée noire et une touche de chrome, qui participe au charme de cet intérieur. Il faudra simplement prendre l’habitude d’aller le chercher à cet endroit ! Le reste des commandes est sur la droite du tableau de bord. Celui-ci d’ailleurs est en métal peint avec son dessus rembourré type vinyle ou simili cuir.

Niveau instrumentations, c’est du très bon, avec compteur de vitesse, compteur kilométrique total et journalier, compte-tours, jauge à essence, mais aussi une jauge de pression d’huile, de température d’huile et de température d’eau. Avec tout cela vous avez la santé du V6 en temps réel et la tranquillité d’esprit.

Les sièges offrent les fonctionnalités basiques mais essentielles, avec un réglage en profondeur via une manette classique et deux vis de chaque côté du dossier pour ajuster son inclinaison. Pas d’option de réglage en hauteur bien sur. Moi et mon 1,75m n’avons aucun souci de confort au volant. Arthur et son 1,86m qui m’accompagne ce jour… un peu plus. À l’arrière, un espace limité permet de ranger quelques effets personnels, comme un sac à main ou mallette. Il y a (presque) la place d’installer une banquette mais les jambes des occupants seraient de trop. Enfin, les garnitures de portières sont de la même couleur et matière que les sièges (cuir).

Le coffre lui est plat et profond mais pas de grande hauteur. Vous avez de quoi mettre quelques valises quand même. La housse de capote est de la même couleur que l’intérieur, tandis que la capote de la teinte de la carrosserie. Notez que même avec sa capote, sa ligne reste raffinée.

Au volant de la Lancia Flaminia

Après avoir tourné tant autour, il est temps de monter dedans. La Lancia Flaminia n’est pas très haute de caisse. Entrer dedans ne demande pas une séance de gymnastique malgré tout. La position de conduite me donne une impression de positon légèrement allongé comparé à mon auto « moderne » (20 ans tout de même). Je démarre enfin la Flaminia.

Vous savez quoi ? Heureusement que Philipe m’a expliqué ! Tourner la clé à droite du volant n’a rien de compliqué, c’est logique. Mais en bout de course, pas de démarreur. Ah. Pas de bouton à pousser pour démarrer non plus… non, il faut en fait appuyer sur la clef ! Le moteur démarre au bout de 2 à 3 secondes, le temps que les trois carburateurs se gavent. Les premières vocalisent s’échappent des échappements de la Lancia Flaminia. Vocalises ? Pour l’instant c’est plutôt un ronronnement. Il est présent sans réveiller tout le quartier, légèrement rauque et le ralenti est stable. Tout est prêt, en route !

Sortir de son emplacement de stationnement impose de braquer dans les premiers mètres et on remarque déjà quelque chose. Le rayon de braquage est important, nécessitant des mouvements de main à faible vitesse pour manœuvrer. D’autant plus que la Lancia Flaminia est imposante en largeur et en longueur. J’ai plus le sentiment entre la largeur du volant et la manœuvrabilité d’être sur une péniche !

Heureusement, ce n’est que temporaire. Lorsque l’allure augmente, le volant devient moins dur à tourner et la Lancia Flaminia plus agile. C’est pour cela qu’il est si grand, sans direction assistée, il aide! Pour autant, sans vous dévoiler le reste de cet essai, le poids dans la direction se fait sentir et donne de sacrés indices sur le style de conduite qu’il va falloir adopter.

Certains essais se font entre deux rendez-vous, rapidement et sont bien trop courts. Là, ce n’est pas le cas et j’ai la journée complète pour profiter de notre belle italienne. La météo n’est pas idéale, avec un ciel nuageux et une température élevée, mais cela me convient parfaitement.

En parlant de température, il ne faut que quelques kilomètres à la Lancia Flaminia Cabriolet pour atteindre sa température de fonctionnement. Avant de quitter la ville et tant que je roule à faible allure, je teste les freins. La pédale n’est pas dure à l’attaque et commence réellement à agir vers le milieu de sa course. Un appui à fond freinera le véhicule certes, mais sans piler. En fait, on parle de distances comparables à celles des voitures de son époque, tout simplement. Il va falloir oublier qu’on dispose d’un V6 : ça ne fait pas tout.

Un petit rond-point pris à allure « de moderne », la caisse prends du roulis et j’entends déjà un léger crissement de pneu arrière radial. Oups. Chaque nouveau test confirme mes doutes. C’est un autre rappel que la Lancia Flaminia préfèrera une conduite à la « dolce vita » plutôt qu’une allure « vivace ». Maintenant direction le lieu choisi pour les photos. J’enchaîne sur des kilomètres de départementales landaises et basques qui m’attendent, avec un trafic un peu plus dense que d’habitude en raison de la saison estivale.

Malgré cela, le plaisir est au rendez-vous. D’abord avec le son feutré de ce V6 italien. Ensuite avec son onctuosité. Le moteur est coupleux, même sans atteindre les 3600 tours du couple maxi, et la boîte est bien étagée, évitant de devoir trop « tricoter » avec le levier de vitesse. Reprendre à 1500 tr/min avec linéarité est très confortable au milieu d’un flot de véhicules qui laisse l’électronique le faire de façon automatique.

Si le trafic ou les circonstances le permettent, pousser le moteur jusqu’à 4500 tr/min, et les trois carburateurs double corps vous enchantent. L’accélération reste très linéaire, vous ne ressentez pas la puissance du moteur, sauf à jeter un œil au compteur… et à être surpris malgré l’âge de la Flaminia.

Mais il ne faut pas oublier, que, encore une fois, ce n’est pas ainsi que l’on profite pleinement de ce véhicule. C’est toujours plaisant de dégorger les carbus et se lancer dans une cavalcade qui réveille les sens, mais la Lancia Flaminia Cabriolet, même avec trois carbus est le genre d’automobile où, à 70-80 km/h, on savoure pleinement la conduite, surtout décapoté. Les bruits d’air sont là forcément, mais pas de bourrasque gênante type gifle de zéphyr sur le visage ou sur le coté. Le vent est un peu frais ce jour alors un peu de chauffage pour diluer tout cela. Les commandes sur le tableau de bord sont accessibles et simples.

Cela fait pas mal de kilomètres que je roule et je peux vous donner plus explicitement mon ressenti. Après les départementales, je traverse les villages landais et basques et note la facilité à passer ou tomber les rapports. Pas une accroche, pas de bataille à chercher l’emplacement de tel ou tel rapport. Le magnifique levier de vitesse est à la taille idéale, pile sous la main. L’amortissement lui, avec des routes de campagne ayant subi le poids des passages de divers engins, absorbe tout ce qui pourrait vous déranger. Un dos d’âne de pris et vous sentirez a peine la caisse rebondir. Une bosse sur la route ou un léger enfoncement idem.

Un bon indicateur ? Je souffre d’une pathologie du dos, et en fin de journée je n’ai pas de douleur. C’est aussi du en grande partie à l’assise. Un fauteuil enveloppant « ferme mais confortable » dirait un journaliste auto, sauf que j’en suis pas un (pour rappel à certains). Moi, je vous parlerais plutôt d’un bon fauteuil club : celui dans lequel on s’installe avec plaisir et dont on peut profiter des heures durant sans avoir envie de se lever pour soulager son dos. Le mot plaisir revient souvent avec la Lancia Flaminia. Plaisir des yeux, plaisir au volant, plaisir d’une bonne journée.

Conclusion

Alors, comment vous faire imaginer ce que représente une journée au volant de cette Lancia Flaminia ? Je pourrais vous parler encore de son V6, de sa ligne ou du confort de ses sièges. Mais après tous ces kilomètres, je crois que le mieux est encore de vous laisser imaginer la scène.

Mettez Matera de Hans Zimmer ou We Have All the Time in the World de Louis Armstrong dans votre playlist. Imaginez une belle route qui serpente entre les paysages que vous aimez, le soleil qui accompagne votre trajet et l’être aimé à vos côtés. Vous êtes décapoté, le V6 ronronne tranquillement et vous n’avez aucune raison de vous presser.

C’est là que la Lancia Flaminia prend tout son sens. Pas besoin de chercher les limites du châssis ni de faire hurler les trois carburateurs pour prendre du plaisir. Elle invite simplement à profiter de la route, de la mécanique et du moment présent. Une journée entière à son volant m’aura finalement rappelé une chose : une automobile peut être performante, confortable et élégante, mais c’est parfois sa façon de vous faire apprécier le temps qui passe qui la rend vraiment exceptionnelle.

Rouler en Lancia Flaminia :

Donner un prix à une Lancia Flaminia c’est un vrai casse-tête. Pourquoi ? Parce que les versions sont vraiment très diverses et les prix aussi. Si on vous parle du prix d’une berline qui débute autour des 10.000€ et plafonnera vers 50.000€ dans un état concours, ça ne veut pas dire grand chose (mais il sera très compliqué de la trouver). La version coupé, elle, vaudra à peine plus. À l’inverse, les Lancia Flaminia Sport et Super Sport venues de chez Zagato demanderont minimum 200.000€.

Concernant les Lancia Flaminia Cabriolet, on a aussi de grosses différences. Pourquoi ? Parce qu’on retrouve de tout niveau prix. Rappelons qu’il faut distinguer quatre motorisations avec les versions 2,5 et 2,8 litres et leurs déclinaisons 3 carbus à chaque fois. Ajoutez que les états varient énormément entre les voitures d’origine qu’il faut entièrement revoir et celles qui sortent de restauration. La fourchette ? C’est un râteau On part de 80.000€ pour arriver à 180.000€ ! Oui, ça fait une grosse différence. Notez par exemple que le seul hard-top alu d’origine dope le prix de la voiture.

Avant d’acheter, il faudra évidemment inspecter la voiture de façon consciencieuse et, si possible, le faire avec un spécialiste qu’il soit lui-même restaurateur où un connaisseur du modèle (vous pouvez vous renseigner au Lancia Club France par exemple).

Ce qu’il faut surveiller ? La carrosserie Superleggera d’abord. En dehors de la corrosion éventuelle de la carrosserie, le contact entre les parties alu et acier peut provoquer une corrosion galvanique ! Ensuite il faudra inspecter que la voiture est fonctionnelle et complète. Notez que sur de la mécanique « simple » au niveau de la boîte, l’architecture transaxle peut créer des problèmes tandis que les freins arrière inboard n’aide pas non plus à leur maintenance. Enfin, concernant le graal représenté par une Lancia Flaminia 3C, la synchro des trois carbus Weber peut s’avérer une vraie galère.

La Lancia Flaminia par son propriétaire :

Depuis 2019, je cherchais ce modèle pour la pureté et la simplicité de sa ligne très italienne. Ce n’est qu’en 2022 que j’ai vu « ma voiture » au salon Rétromobile.

Cet exemplaire est l’un des 176 seulement produits en conduite à gauche avec cette mécanique — une rareté qui explique en partie sa désirabilité. Son parcours est bien documenté : un précédent propriétaire français, amateur averti de la marque turinoise, l’avait acquise au début des années 2000 pour une restauration complète.

En 2012, la voiture est descendue par la route jusqu’en Italie, où le carrossier LoPane Lab, spécialiste de l’aluminium, a repris la caisse. Fait notable, elle avait été préalablement décapée à l’eau plutôt que chimiquement, afin d’éviter tout microfissurage du métal. La teinte d’origine, le superbe Bleu Lancia, a été réappliquée en brillant direct.

La mécanique n’a pas été négligée : révision du moteur chez Giallo Corsa à Bergame, réfection du freinage et des suspensions, réservoir en inox, dynamo remplacée par un alternateur, allumage électronique, échappement et collecteur neufs. La sellerie magnolia « pieno fiore » a été refaite, la capote confiée aux établissements Maieili, et l’embrayage comme la transmission revus en 2022.

C’est donc une voiture rare, restaurée avec un soin considérable dans sa version la plus aboutie, ce qui en faisait une occasion peu commune d’accéder au sommet de la lignée Flaminia.

Un détail mérite d’être souligné : ces cabriolets Touring sont plus courts que les coupés Pininfarina de la même famille, ce qui leur donne une silhouette particulièrement ramassée et racée. C’est justement en observant la voiture sous différents angles que l’on comprend tout le travail réalisé par Touring.

Après de petits soucis d’armature de capote, pris en charge par le vendeur, et un rapide changement de joint de culasse, la voiture fonctionne à merveille depuis quatre ans, avec une belle fiabilité et un vrai plaisir de roulage.

Et c’est peut-être là que cette Flaminia réussit son plus beau tour de force. Elle est suffisamment rare pour attirer les regards, suffisamment élégante pour continuer à fasciner et suffisamment utilisable pour ne pas rester enfermée dans un garage.

Dès que je la sors pour une belle balade, elle rencontre un très bel accueil. Sa rareté y est évidemment pour quelque chose, mais ce n’est pas la seule explication.