Essai d’une Alfa Romeo GTV Turbodelta, licorne version pur-sang !

Encore une Alfa GTV sur News d’Anciennes? Oui mais pas n’importe quelle GTV, puisque, après Alexis et la version GTV Production déjà un peu à part (à lire ici : Essai d’une Alfa Romeo GTV 2.0 Production : On s’y croirait !), on continue dans la série en vous proposant une auto vraiment, mais alors vraiment à part : l’Alfa Romeo GTV Turbodelta.

Notre Alfa Romeo GTV Turbodelta du jour

Sous le capot de notre GTV turbodelta : Le fameux…

Oui, pour une fois on commence par la technique. Pourquoi ? Certes, ce n’est pas la fiche ou les caractéristiques techniques qu’on voit en premier. Mais c’est bien la particularité technique de l’auto qui est tout simplement sa raison d’être.

Le fameux, c’est le Bialbero ! Ce moteur quatre cylindres légendaire bien connu des passionnés de la marque et il est intimement lié à sa légende. Benjamin vous a décrit son histoire et ses évolutions ici. Sous le capot du GTV Turbodelta, il devient une version de plus, mais une version vraiment spécifique et finalement unique.

Sur notre GTV Turbodelta, il est dans sa version 2.0L, double arbres à cames, 8 soupapes et alimenté par deux carburateurs à double corps. Si le moteur est la pièce maitresse, il y a un autre élément sous le capot qui lui apporte un plus, le turbo KKK. Placé sur le coté droit du moteur est assez visible, il apporte avec lui du punch et couple en plus comparé au 2.0L atmosphérique.

Les données de l’époques indiquent 150 ch diponible à 5500 tours/minutes pour un régime maximum fixé à 6200 trs/min. Le couple, lui, est donné pour 231 Nm à 3500 tr/min. Ce sont donc 20 chevaux et 50nm en plus que le modèle GTV 2.0 dans sa version atmosphérique sur le papier…

Mais pourquoi un turbo ? Là on va pouvoir parler un peu de l’histoire de notre auto du jour. Si vous voulez vous refaire toute l’histoire du GTV, c’est par ici. En tout cas, l’auto n’est pas née avec de gros moteurs puisqu’elle débute avec celui qui s’appelait le 1750 sur les « Coupé Bertone » GTV (GT Veloce) et 1800 sur l’Alfetta GT, vrai nom du premier « GTV ». Avec 122ch, c’est bien, mais c’est un peu juste, notamment en compétition. On va donc le passer en 2 litres en 1976 avec l’Alfetta GTV et on va le doper pour le faire courir en compétition, notamment en Groupe 2.

En Allemagne c’est Delta Technik qui se penche d’abord sur l’auto et le dote du moteur V8 2.6 litres de la Montréal. Le projet est alléchant mais on en construit que deux. Les allemands ont quand même de la ressource et ce sont eux qui vont créer ce GTV gavé par un Turbo. L’opération est à la mode, le Turbo se fraye un chemin sous les capots d’autos plus ou moins grosses et, surtout, c’est moins cher que le V8 de la Montréal !

C’est là qu’Autodelta, la société de Carlo Chiti, véritable bras armé d’Alfa Romeo va se greffer au projet. L’idée est simple : en reprenant le concept des allemands, et en produisant 400 autos, on peut l’homologuer en Groupe 4 ! C’est ainsi que l’auto débarque dans les concessions en 1979.

On note d’ailleurs qu’en dehors du dopage du moteur, le GTV Turbodelta n’apporte aucune évolution de châssis ni de train roulant ! De quoi lui donner un comportement spécial ? C’est ce qu’on verra au volant !

Extérieur : dans la sobriété ou presque…

Clairement, de loin, vous ne vous tromperez pas. L’Alfa Romeo GTV Turbodelta est bien un GTV et ne cherche pas à le camoufler. On va donc retrouver la ligne originelle signée Giorgetto Giugiaro.

La recette, c’est celle du coupé des années 70. Finies les rondeurs, place aux lignes tendues. La ligne est celle d’une auto bicorps. Le capot est incliné vers l’avant et plat. Il est placé au-dessus d’une face avant qui reprend la calandre « identitaire » d’Alfa Romeo et qui rejette les quatre phares dans aux extrémités. Le profil illustre bien cette mode des années 70. L’arrière est fastback mais ne laisse plus sa place à un véritable coffre. En bref, c’est bien la ligne du GTV.

C’est donc une ligne quasi classique de GTV. D’accord. Mais vu que l’auto se démarque techniquement, il faut que ça se voit un minimum à l’extérieur. Comme le diable est dans les détails, jouons au jeu des 3 « erreurs » puiqu’ici point de pare-chocs plus large, d’appendice aérodynamique ou de jantes spécifiques.

Seulement trois éléments extérieur vous le prouveront, et encore si l’un d’entre eux n’a pas subi le temps qui passe… il s’agit des bandes colorées « Turbodelta » sur les flancs nous rappelant les couleurs vives tant vues dans les années 80. Le second détail lui beaucoup plus sobre et discret est le logo Autodelta sur les ailes avants. Le troisième est bien plus visible, puisqu’il s’agit du capot noir mat muni d’aérations sur les cotés.

Côté couleurs, notre exemplaires est d’un gris très sobre. Les autos dorées ou rouges sont plus courante dans l’imaginaire des connaisseurs.

Intérieur : le plastique c’est fantastique…

Aucune surprise en ce qui concerne une auto du tournant des années 70 et 80. Surtout que, contrairement à l’extérieur, le GTV Turbodelta ne porte aucune marque distinctive à l’intérieur. Du coup, on fait face à une immense planche de bord en plastique noir. Pour ajouter un peu de classe, sans non plus tomber dans l’extrême proposé par les anglais, des inserts de bois font partie de la dotation de l’auto.

Comme sur une Alfetta GTV 2000 classique, on retrouve une instrumentation en deux parties. Pour le sport, c’est bien le compte-tours qui trône juste derrière le volant à trois branches et jante garnie de cuir. Mais il s’y trouve un peu seul. Le compteur de vitesse, la pression d’huile, la jauge de carburant, la température d’eau et quelques voyants sont placés bien au centre, au dessus des commandes de ventilation.

Pas de particularité pour ce GTV Turbodelta ? En fait, il y en a quand même une, et c’est justement sur la planche de bord : le mano de pression de turbo, placé entre les deux blocs précédemment cités.

Pour le reste de l’habitacle, aucune originalité avec une sellerie en velours gris et des sièges bien épais, à l’avant comme à l’arrière !

Au volant de notre GTV Turbodelta du jour :

L’installation à bord de l’auto ne révèle pas de complication particulière comme d’autres autos plus basses et à vocation encore plus sportive. Première étape, réglage du siège, etc, je vais pas vous la refaire façon leçon d’auto-école…

Une fois installé, je profite. Le volant trois branches est de bonne taille. L’habitacle est relativement spacieux, en tout cas pour les occupants de l’avant du véhicule. Pour l’arrière c’est le contraire, seul un enfant pourrait être relativement à l’aise, d’autant plus que pour monter à l’arrière il faut de la souplesse.

Au premier démarrage, c’est starter, un geste banal à une époque et pour certains mais que je n’ai pas connue et qui déjà me met dans le monde de l’ancienne. Je sors de la concession de Philippe et direction les belles routes vers Ahetze. Cela me permet de faire tranquillement chauffer la GTV Turbodelta, en huile et eau, et de le prendre en main en toute sécurité.

La traversée des petits villages du pays basque me permet de me rendre compte que cette GTV Turbodelta est une auto facile à prendre en main. Elle possède un moteur à la vocalise agréable, très souple qui, aidé par le turbo, lui fait disposer de 50nm de plus qu’un GTV 2.0 et à un régime relativement bas. Cela permet d’éviter de jouer du levier dans la circulation. Concernant le passage des vitesses justement, celle-ci passent sans problème, hormis une première et seconde dures, vous obligeant à jouer du double débrayage afin de les préserver. Le guidage n’est pas trop flou malgré un débattement trop long à mon gout. Par contre, l’avantage c’est que le levier tombe littéralement sous la main.

Coté direction, évidemment, l’absence d’assistance se ressent. Pour tourner dans un rond point ou une ruelle en tout cas. Les manœuvres restent tout de même très confortables et ne nécessite pas des bras de Schwarzenegger. Je ressens du poids dans le train avant du GTV Turbodelta malgré la faible allure, traversée de village oblige. À voir avec ce que ça donnera à un rythme plus soutenu. Coté amortissement, les différents ralentisseurs font ressortir qu’ils sont assez ferme sans transformer tout de même l’auto en tasseuse de lombaire.

Reste à parler de la partie freinage, la pédale de frein est progressive et un peu dure. C’est la partie de l’essai qui m’inquiète, j’espère qu’ils répondront présents.

En attendant, les bandes multicolores et le bruit moteur attirent le regard des passants. Pour le moment, à ce rythme là, ils ont encore le temps de l’admirer !

Enfin la GTV Turbodelta est chaude et la route m’offre enfin de belles petites lignes droites. Pied au plancher à bas régime et c’est parti. Le moteur se met à délivrer sa belle mélodie rageuse à haut régime, accompagné par son ami turbo qui siffle suffisamment pour qu’on l’entende dans l’habitacle. Le manomètre s’agite et chaque relâche de la pédale d’accélérateur m’enchante du bruit de la soupape de décharge du turbo.

Les passages de vitesse s’enchainent et j’arrive vite à des vitesses limites. Très vite même pour une auto délivrant 150 chevaux sur le papier. Notre GTV Turbodelta délivre plutôt autour des 170 chevaux au vu des chronos mesurés ce jour la. ET notre auto du jour a son moteur d’origine, je précise. Doubler une automobile plus moderne est un exercice facile, grâce à un turbo présent dès 2500 tours. Si le moteur m’apporte du plaisir, la route devient sinueuse et me fait croiser les doigts pour la partie châssis car jusqu’ici cette Alfa à tout bon!

Premier virage bien serré et premier freinage assez fort, verdict : tape dedans ! La pédale déjà dure à basse vitesse m’oblige à appuyer assez fort afin que l’auto freine ce qu’il faut mais pas au point de risquer pour autant le claquage de mollet à chaque fois. Le freinage est malgré tout endurant et ne me fait pas avoir de goutte au front, voir ailleurs…

À allure vive, notre GTV Turbodelta du jour révèle un comportement équilibré. Pour rappel, il s’agit d’une propulsion. Mais le GTV par sa conception, à savoir moteur avant et boite arrière avec disques accolé en sortie de boite, est naturellement équilibrée. Ainsi son châssis, lors des accélérations, dans les virages ou freinage vous enlève tout doute naturel qui pourrait naître avec la vue de la fiche technique. Bref du pur bonheur. Faire un double débrayage se révèle aisé, par la maniabilité et le positionnement des pédales.

Les kilomètres s’enchainent et c’est un véritable plaisir de rouler à allure soutenu au volant de cette Alfa Romeo GTV si spéciale. Le seul point négatif à mon gout est le roulis un peu trop présent. Mais celui-ci à l’avantage au moins de vous prévenir si le rythme dépasse les capacités du châssis. Mais il faudra y aller pour cela ! La dernière auto à laquelle j’ai pu ressentir d’aussi bonnes sensations remonte à longtemps. Est ce que cela me plairait de posséder une GTV, d’autant plus une GTV Turbodelta ? Clairement oui !

Conclusion :

Dommage que l’homologation n’ait demandé que 400 exemplaires de l’auto. Le GTV est métamorphosé en devenant Turbodelta. Une auto qui semble connue quand on la voit… mais qui met vite la puce à l’oreille. Et quand on est au volant, c’est le pied, tout simplement. Le GTV Turbodelta est une rareté, qui complètera bien des collections… mais ce serait surtout dommage de ne pas rouler avec, il le mérite !

Un grand merci à Phillipe de Carjager pour l’essai de cette GTV Turbodelta.

Conduire un GTV Turbodelta

Une petite licorne ? Avec seulement 400 exemplaires produit (et avec la perte naturelle que ce genre d’auto suscitait en course ou contre des platanes) voila comment nous pourrions appeler cette GTV Turbodelta. En trouver une ne sera pas impossible. Attention, exigez bien le certificat donné à l’époque avec chaque GTV Turbodelta. Vous achèterez une auto à l’opposé de la philosophie d’Alfa Romeo et ses moteurs atmosphériques vantés par tous.

C’est ici une espèce de prototype en édition limitée, à une époque ou il fallait produire une certaine quantité pour être admissible en compétition. Malgré tout c’est une auto fiable, la transformation étant bien faite, à condition que l’entretien ait été suivi. Par contre, les turbos d’époque nécessitent toujours autant d’attention, notamment sur leur refroidissement. Il ne faut pas qu’il ait été maltraité en entrant en action juste après le démarrage ou alors avec un moteur coupé alors qu’il était encore bouillant. Et puis, contrairement à d’autres autos limitées, les pièces spécifiques sont rares.

Pour le reste, ça reste un GTV. Donc on surveillera bien la corrosion.

Cette auto vous attire ? Philippe de carjager, ancien gérant de cforcar est le vendeur. Contactez le à [email protected]