[Histoire de Moteurs] LE Bialbero Alfa Romeo

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[Histoire de Moteurs] LE Bialbero Alfa Romeo
Benjaminhttp://newsdanciennes.com
Passionné d'automobile ancienne, il a créé News d'Anciennes en 2013 à force de se balader sur les salons sans savoir quoi faire de ses photos. Conducteur occasionnel de Simca 1100 il adore conduire les voitures des autres, dès qu'elles sont un peu plus rapides !

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Certaines marques ont été symbolisées pendant des années par un moteur, utilisé sur une grosse partie de leur gamme. On vous a déjà parlé de Jaguar et de son XK. On prend la direction de l’Italie et de Milan pour évoquer un 4 cylindres qui a fait écrit une partie de l’histoire d’Alfa Romeo, c’est le Bialbero.

Quand Alfa se lance dans le moteur moderne

À la sortie de la seconde guerre mondiale, Alfa Romeo reprend la fabrication des 6C 2500 apparues juste avant le conflit. Mais la marque prend vite la décision de descendre un peu en gamme en se consacrant sur des autos à 4 cylindres.

Il faut un nouveau moteur pour les propulser et c’est Orazio Satta Puliga, récemment nommé directeur technique, qui va en superviser la conception. L’homme a des idées très modernes, en même temps il est entré chez Alfa en 1938 au service compétition.

Le premier moteur moderne de la marque sera donc celui qui équipe les 1900. Si ce n’est pas encore le Bilabero, il en pose les bases : en fonte, il est surmonté par une culasse alu et compte déjà deux arbres à cames en tête.

1954 : la Giulietta et le Bialbero

Alfa Romeo a commencé l’étude de sa Giulietta en 1952. La voiture est finalement lancée en 1954 avec sa version Sprint, une berlinette 2+2. En fait la berline ne rejoindra la gamme qu’un an et demi plus tard.

Sous ses belles lignes signées Scaglione pour Bertone, on retrouve le tout premier Bialbero. Les recettes éprouvées avec les 1900 sont donc reprises. Le moteur est de plus faible cylindrée avec 1290 cm³ (alésage 74 mm, course 75 mm). Mais il est également en alu et possède les deux arbres à cames en tête.

Ce n’est pas tout, on remarque également qu’il tourne sur 5 paliers quand la plupart des moteurs concurrents se content de 3. C’est un net avantage concernant la rigidité du vilebrequin, et ça en atténue notamment les vibrations. On note aussi des chambres hémisphériques, des soupapes en V à 80°et une double chaîne pour entraîner les deux arbres à cames. La première version est alimentée par un simple carburateur Solex et sort déjà 52ch à 5200 tours/minutes. Un beau rendement pour l’époque.

Son potentiel va se révéler très vite. En 1956 il peut recevoir deux carbus horizontaux double corps Weber qui font passer la puissance à 90ch au régime de 6500 tours par minute. Chez Zagato, qui propose les SS, la puissance atteint même la barre des 100ch et des préparations poussent le curseur à 115 ch !

Le 1600 arrive

En 1962, Alfa Romeo présente sa nouvelle auto : la Giulia Type 105. Et le Bialbero évolue pour elle. Le bloc est réhaussé de 20 mm ce qui permet de faire passer la cylindrée à 1570 cm³ avec un alésage de 78 mm et une course de 82 mm.

Les soupapes sont désormais plus grosses, avec un cœur au sodium. Le carter d’huile est plus gros, sa capacité monte à 7 litres et il reçoit une multitude d’ailettes pour aider à son refroidissement. Il est gavé par deux carbus Solex double corps, le second commandé par dépression, ce qui permet d’en sortir 92 ch à 6000 tours/minute.

En 1963 on présenteles Giulia GT, LE “coupé Bertone” qui s’équipe du même moteur.

En 1964 la gamme Giulia s’enrichit avec l’arrivée de la petite 1300. Le 1290 cm³ n’a qu’un seul carbu mais sa puissance est passée à 78 ch.

1965 voit l’arrivée d’une nouvelle version sur la Giulia Super avec carbus Weber mais on privilégie alors la souplesse du Bialbero avec un arbre à cames différents. Résultat 13,2 mkg et 98ch. Arrive également la Giulia TI Super autre version plus puissante avec des carbus Weber à ouverture simultanée, des pistons bombés et une puissance qui grimpe à 112ch à 6500 tours/minute ! La Giulia est également disponible en 1300 TI avec cette fois 82 équidés.

En 1966 on présente la Giulia GTV dont la puissance est de 109 ch et le couple porté à 14,5 mkg. Là encore il est possible de le préparer pour atteindre plus de 130 ch ! Le 1300 arrive sur le coupé Bertone avec la GT Junior et ses 89 ch.

Mais on note aussi sur les GTA une version du 1600 très poussée. Avec des culasses spécifiques pour recevoir un double allumage on passe à 115ch hors préparation. Certaines autos délivrent en fait jusque 170 ch !

Le Bialbero passe au 1750

En 1968 c’est une nouvelle version du Bialbero qui débarque. Appelée 1750, il cube en fait 1779 cm³. Le bloc a été une nouvelle fois réhaussé pour permettre des bielles encore plus longues, la course atteint 88,5 mm et l’alésage est à 80 mm. La puissance atteint 118 et très vite 122ch. Cette version du Bialbero, probablement la meilleure, équipe les GT et Spider Veloce, mais également une Berline : la 1750 dérivée de la Giulia.

Le 2000 !

Trois années plus tard c’est le 2000 qui est proposé. La cylindrée est passée à 1962 cm³ avec un alésage de 84 mm. Le couple est le grand gagnant mais la puissance n’est pas en reste avec 130 ch sur les autos de série et jusque 250 sur les GTAm de compétition ! Il équipe les coupés Bertone, les Spider mais aussi la nouvelle Berline 2000 qui remplace la 1750.

À partir de ce moment la famille est complète.

Des évolutions continues

L’Alfetta débarque en 1972 et s’équipe du 1750. Sur cette auto il est d’ailleurs appelé 1800. Le Bialbero est revu sur cette dernière avec un carter d’huile modifié et plus compacte. Ensuite elle recevra le 1,6 litres en 1974, en même temps que la Giulia devient Nuova en gardant les 1300 et 1600. La même année, l’Alfetta se décline en GT et GTV qui embarquent respectivement le 1600 et le 2000.

La Giulia disparaît tandis qu’on introduit le Boxer. Mais le Bialbero est toujours présent et se retrouve sous le capot de la Nuova Giulietta qui propose même une version inédite 1357 cm³ (80 x 67,5) de 95 ch pour son entrée de gamme.

Le Bialbero reste donc fidèle au poste. Ses culasses sont adaptées au sans-plomb. Ce n’est pas la seule évolution puisqu’au fil des ans on le dote d’un allumage transistorisé et une première version de série à Injection Spica du Bialbero est dévoilée sur les Alfetta Quadrifoglio Oro.

En 1979 Autodelta présente un GTV vitaminé avec un gros turbo KKK permettant de sortir 150 ch.
Ensuite, en 1980, sur le Spider, il devient le premier moteur au monde à se doter d’un calage variable des soupapes.

Autre innovation, Alfa propose l’Alfetta CEM qui restera confidentielle mais qui permet de couper certains cylindres pour limiter la consommation.

En 1984 Autodelta se penche sur la Giulietta et propose une version turbo avec un Alfa Avio. La puissance est de 170ch !

Au milieu des années 80 l’Alfa Romeo 75 reprend les Bialbero avec les 1600, 1800 et 2000. Elle se dote 1986 un 1779 cm³ Turbo de 155ch qui passe ensuite à 1762 cm³ sur les Turbo Evolution.

L’injection Bosch fait aussi son chemin sous les capots. Le caractère dans les tours s’estompe mais la souplesse est accrue.

En 1987 le double allumage, déjà vu sur les GTA s’invite sur les autos de série, en version 2 litres, sous la dénomination Twin Spark tandis que l’angle entre les soupapes est réduit. La puissance est de 148 ch.

Les derniers Bialbero seront montés transversalement sur les 164 et les premières 155, avec le double allumage. Les cylindrées sont de 1773 et 1749 cm³ sur la 155 tandis que la 164 reçoit le moteur en version 1962 et 1995 cm³.

Mais le moteur a désormais près de 40 ans de carrière et sera remplacé par un moteur plus récent en fonte.

Le Bialbero de nos jours

Si les Alfa Romeo de Type 105 (la famille Giulia – Coupé Bertone – Spider) sont aussi recherchées, leur ligne y est pour quelque chose mais le Bialbero y est pour beaucoup.

Ce moteur très répandu est plutôt fiable et se prête à bien des préparations pour en faire une bête de course.

Le collectionneur-bricoleur sera plutôt bien loti puisque toutes les pièces se trouvent assez facilement, pas forcément gratuitement, et permettent de le rénover de fond en comble.

Vous l’avez vu, on en a essayé plusieurs. Et si vous ne l’avez jamais fait, on vous conseille vivement de le faire !

Source principale : Italian Car Club, Photos additionnelles : Alfa Romeo Press

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5 Commentaires

  1. Merci pour cet article bien documenté mais les bialbero n’ont pas été conçus par Orazio Siatta-Puliga, lui était directeur des études mais le motoriste était Giuseppe Busso – dont le nom évoque surtout le mythique V6.
    Le moteur “remplaçant” est appelé familièrement “Alfiat” puisque dérivé des Lampredi – lequel n’était pas moins renommé que Busso.
    Ensuite remplacés par des Opel (et le V6 par un Holden !). Grandeur et décadence …
    La marque Alfa aura sans-doute un renouveau avec Tavares, très intéressé par Maserati et Alfa après avoir ressucité Alpine et regrettant à l’époque que Renault n’ait pas de marque premium en portefeuille.

  2. Bonjour, reprenez la lecture de l’ouvrage de LUIGI FUSI et constatez que le moteur de la 1900 est bien un double arbre (comme sur la majorité des moteurs ALFA depuis l’origine en 1910.)
    Alfisti saluti.
    Michel.

    • Ah oui là je n’avais pas vu la bavure “un seul arbre en tête” pour le 1900 ! Par contre c’est vrai que l’on ne parle que du “petit” double-arbre car il aura eu une longue carrière de 1953 à 1995. Le 1900 disparaitra avec la 2000 1ere du nom ou du moins avec la 2600 puisque 2 cylindres lui avaient été adjoints. Le bloc était en fonte, seule la culasse était en alu. Un peu comme le XK mais la taille en dessous.

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