Citroën LN et LNA, les débuts des chevrons sauce PSA

On pourrait conclure très vite au sujet du couple des Citroën LN et LNA. Deux appellations pour un même modèle qui passa sa carrière dans l’ombre d’autres autos du tout nouveau groupe PSA et qui reste tellement discrète en collection qu’on pourrait la penser cachée ! Néanmoins ces autos sont bien plus intéressantes qu’il n’y paraît et illustrent parfaitement la stratégie des chevrons lors des premières années dans le giron du lion.

La gamme, toujours la gamme

Chez Citroën c’est un refrain qu’on reprend souvent ! Après le trou difficile à combler, la GS a enfin imposé un modèle milieu de gamme. La gamme semble complète entre la grosse Citroën CX, la GS et les petites 2CV, Ami et Dyane.

Le vrai souci du début des années 70 c’est que ces dernières sont clairement datées. Si elles se vendent relativement bien dans les campagnes, la concurrence est rude dans les villes avec des autos plus sexy, mieux motorisées, plus modernes tout simplement. Ces autos sont connues : Renault 5, Peugeot 104 côté français, complétées par les Fiat 127 et autres Autobianchi A112.

Pour autant on a travaillé sur un projet d’auto moderne : le projet Y qui est, à la base, étudié avec Fiat sur une base de 127. Le rachat des chevrons par le turinois ne se finalise pas et c’est finalement Peugeot qui absorbe Citroën. Le projet TA qui a succédé à la Y, qui est proche de l’industrialisation, est abandonné. Certaines études se retrouveront sur la Visa mais c’est surtout la Oltcit qui en découlera.

Son histoire :
Oltcit, quand Citroën visait l’est

Malgré ça, le besoin est toujours là. Mais du côté de Peugeot on va entamer une opération de rentabilisation des productions. C’est sur la base de la Peugeot 104 Z, qui a complété la berline en 1973 en proposant une version trois portes, qu’on va créer une nouvelle chevronnée.

Pour le style, on va créer de vraies cousines… parce qu’on ne peut pas parler de jumelles pour autant. Sur les flancs on trouve une garniture que la Peugeot n’a pas et l’entourage de la vitre de custode est différent. C’est à l’avant qu’on retrouve le plus de différences avec des enjoliveurs de phares qui sont directement repris de la Dyane. Les clignotants passent du pare-chocs aux extrémités de la face avant et les pare-chocs sont justement plus simples. En dessous on note cependant une petite grille qui devrait mettre la puce à l’oreille.

En effet, comment vraiment démarquer la 104 de la petite Citroën ? Et bien en utilisant le bicylindre, la signature des petites autos de Javel. Ici c’est le moteur de l’Ami 8 et ses 603cm³ qui est utilisé. Le train avant est en fait intégralement repris et seul le berceau moteur a été remplacé ! Pour ce qui est de la boîte, on fait appel à celle de la GS qui peut être couplé avec l’embrayage centrifuge. On note également une petite différence à l’arrière avec des suspensions légèrement plus souples, toujours pour mieux coller à l’esprit Citroën.

Dernier point : l’intérieur. Si la forme est globalement la même que dans une 104, on note un volant monobranche, autre signature Citroën et des équipements plutôt faibles, sans pré-équipement radio, sans appuie-tête.

On ne parie pas sur la Citroën LN

Présentée en octobre 1976, la Citroën LN n’est vraiment pas la nouveauté de l’année. Quand certains journalistes vont lui reprocher d’avoir perdu l’ADN Citroën, le grand public est moins négatif. Le petite citadine a le mérite d’exister et d’offrir un intérieur pratique, notamment avec sa banquette arrière rabattable.

Son prix est relativement élevé avec 17.500 francs, 5000 de moins que la 104, mais les commerciaux font leur travail et très vite le carnet de commande de la Citroën LN est saturé et les délais s’allongent. Un effet trompe l’œil puisque le souci est celui du dimensionnement de la ligne de production, beaucoup trop juste.

Dès 1977, la câblerie et les éléments porteurs de suspension arrière sont modifiés et surtout améliorés. Il faudra attendre 1978 pour que la LN soit dotée d’une antenne et d’un câblage radio !

La Citroën LNA pour enfoncer le clou

Après deux ans de carrière en demi-teinte, on complète la Citroën LN avec la LNA en Novembre 1978. Non, il n’est toujours pas question de lui greffer un moteur à 4 cylindres. Pour ça on peut compter sur la Visa lancée quelques semaines plus tôt.

La Citroën LNA reçoit un bicylindre entièrement nouveau de 652 cm³, en alu, qui a surtout la particularité de proposer un allumage électronique. C’est alors une première mondiale, mais une première partagée puisque c’est en réalité la Visa qui a étrenné le moteur quelques semaines plus tôt ! La puissance passe de 32 à 36ch sans que les performances ne soient réellement métamorphosées. L’embrayage centrifuge n’est plus au programme de cette version qui va vite s’imposer.

Si la Citroën LN reste au catalogue, dans sa version entreprise, elle tire sa révérence en Juillet 1979.

Les modèles 1980 reçoivent un tissu avec un motif Cannage au lieu des Pieds de Coq. L’équipement progresse avec un compteur kilométrique journalier quand le compteur principal passe à 6 chiffres. Le rétroviseur intérieur gagne un mode nuit.

Quelques changements sont apportés en Juillet 1981 avec l’arrivée du millésime 1982. La Citroën LNA reçoit un nouveau rétroviseur extérieur plus aérodynamique et ses monogrammes deviennent noirs.

En octobre apparaît l’éphémère Club. Ce n’est pas une série limitée, bien qu’elle n’ait été présente au catalogue que sur cette seule année. On la reconnaît avec ses enjoliveurs chromés et un liseré latéral qui vient entourer la tôle de custode où apparaît un monogramme spécifique. À l’intérieur on ajoute quelques équipements : le pré-équipement radio, une garniture complète du coffre et une sellerie beige chiné daim complétée par une moquette.

C’est bien en Juillet 1982 que la Citroën LNA va faire sa révolution. Les ventes déclinent et il faut relancer le modèle. On dévoile les LNA 11 E et RE et ces autos abandonnent le bicylindre pour faire appel au Moteur X qui équipe déjà les Peugeot 104. Avec 1124 cm³ il permet d’atteindre la puissance de 50ch et de monter jusqu’à 140 km/h en vitesse de pointe !

Toutes les Citroën LNA évoluent aussi visuellement. Le pare-chocs métallique est troqué contre une version en plastique noir. Ajoutez des baguettes latérales revues, un enjoliveur de custode, des nouveaux feux arrières. La 11 RE reçoit même des enjoliveurs de roue empruntés à la Visa Super E.

En 1982, un « vide » pas forcément très demandé est comblé dans la gamme… mais pas par Citroën. C’est l’arrivée de la Citroën LNA Marina, une découvrable !

On l’a essayée :
Citroën LNA Marina, un cabriolet original (et surtout rare)

En Janvier 1983 apparaît la première vraie série limitée avec la Citroën LNA Cannelle. Basée sur la RE, elle tient son nom de sa couleur, un marron métallisé. Elle reçoit des jantes alliage, des bandes décoratives latérales et un autocollant Cannelle à l’arrière. L’intérieur adopte une sellerie Jersey, une moquette et un indicateur de consommation. 2000 exemplaires seront produits.

Plus rare encore, on retrouve à partir de Mai 1983 une autre série limitée : la Prisu ! Née dans le cadre du jeu de l’été de l’enseigne de distribution Prisunic, on peut en gagner 30 exemplaires en complétant un bulletin en magasin. On peut aussi l’acheter en concession, il semblerait que la production totale ait été de 600 exemplaires. Basée sur la Citroën LNA E, elle adopte les équipements de la RE. Blanche, elle reçoit des liserés noirs et rouge dégradés entre la baguette de protection et les vitres. On ne vous la montre pas en photo… puisqu’aucun exemplaire n’est arrivé jusque nous !

Pour le millésime 1985, la Citroën LNA RE est remplacée par la RS. Si on ne trouve pas de différence concernant la finition, ce sont surtout les performances qui s’améliorent avec un couple réducteur revu. L’agrément est vraiment meilleur mais le modèle approche quand même de sa fin de carrière.
On reconnaît les modèles de ce millésime avec une bande arrière peinte autour de la plaque.

Un dernier changement sera proposé pour le millésime 1986 avec la calandre qui passe du noir au gris.

En Juillet 1986 la Citroën LNA quitte la production et laisse sa place à une version 3 portes de la nouvelle AX qui a contribué au grignotage de ses ventes.

En presque 10 ans de production on a produit 353.383 autos. Cependant on note que la Citroën LN qui n’a été produite que trois ans s’est écoulée à 129.611 exemplaires tandis que la Citroën LNA est arrivée à 223.772 exemplaires en 8 ans. Une preuve supplémentaire que l’auto n’a pas vraiment trouvé sa place, ce que les Visa et AX auront réussi.

Les Citroën LN et LNA en collection

On vous l’a dit. Les Citroën LN et Citroën LNA ont été discrètes il y a 40 ans… et le sont tout autant en collection. Le fait que ces autos n’aient pas été déclinées en versions sportives fait que les jeunes de l’époque, qui sont les collectionneurs actuels, n’ont pas spécialement rêvé d’elles.

Il en résulte une auto qui reste atypique et rare sur les différents événements dédiés aux anciennes. Pour autant ce n’est pas le budget nécessaire qui sera problématique. Les Citroën LN, premières arrivées, moins produites se trouvent autour des 3000 € pour une auto en bon état. La LNA est même moins chère puisqu’on les trouve entre 2000 et 2500 €. Enfin les version 11, avec leur quatre cylindres, sont les plus performantes mais sont aussi les moins chères puisqu’on en trouve en dessous des 2000 €.

Pour ce qui est des pièces, pas trop de panique. Si certaines sont spécifiques, la mécanique et une partie de la caisse sont des pièces qu’on a retrouvé sur d’autres auto du groupe PSA, ce qui assure une bonne disponibilité.

Photos complémentaires : Wheelsage