Au volant Renault 25 GTX, une question de classe

Les routières françaises, c’est je t’aime… moi non plus. Les constructeurs s’y sont essayés et au final bien peu de modèles ont réussi leur coup. Mais ces échecs répétés prennent une autre tournure maintenant que ces autos sont devenues des collectors. Du coup, une voiture comme notre Renault 25 GTX du jour ne serait-elle pas une auto parfaite pour rouler tous les jours venant qui plus est d’un segment inaccessible à bien des budgets ? C’est ce qu’on va voir.

La Renault 25 en bref

Pour remplacer la Renault 30 dans le haut de gamme de Renault on décide de faire plus consensuel. Finie la ligne bicorps qui mettait en avant le hayon et bienvenue à une ligne un peu hybride mais moins radicale, œuvre de Robert Opron et Gaston Juchet.

La Renault 25 apparaît en 1984 avec des moteurs qui vont du 2 litres « Douvrin » avec 103 ch au V6 PRV Turbo et ses 182 équidés. Les performances sont en hausse et les prestations également, tant au niveau du confort que de l’équipement décliné en 5 degrés plus ou moins riches.

Très vite cependant la qualité de fabrication se heurte aux standards (oui, allemands) du marché et l’image de la Renault 25 en pâtit.

Pour autant Renault n’abandonnera pas son vaisseau amiral, proposant une version Limousine construite par Heuliez ou encore un moteur PRV Turbo poussé à 205 ch !

En Octobre 1992 sort la dernière Renault 25, c’est la 780.976e. Un échec ? La 605 de Peugeot ne fera pas mieux, la XM non plus et on ne parle même pas des Safrane et Vel Satis qui arriveront par la suite.

Notre Renault 25 GTX du jour

On ne va pas vous mentir : non la Renault 25 n’est pas un canon de beauté. Elle ne fera pas tourner les têtes, elle ne sera jamais élue plus belle auto d’un concours. Pour autant personne ne peut la qualifier de moche. C’est un dessin passe-partout qui la caractérise… Et c’est bien le propre du segment. Aucune routière des années 80 ne sortait vraiment du lot au niveau du style. Alors pour se fondre dans la masse la Renault 25 est plutôt bien dessinée. Et puis il faut savoir que ce dessin est particulièrement aérodynamique. Si, on vous assure, la TS sera même pendant quelque temps la voiture au plus bas Cx du monde (0,28 pour les puristes).

En détail qu’est ce que ça donne ? Pas grand chose. Les feux ne sont pas rectangulaires grâce au capot qui déborde légèrement. Ce capot avance sur une calandre qui est quasi inexistante, composée seulement de barrettes couleur carrosserie. Pour autant les moteurs pouvaient respirer, le spoiler comportant une large grille. D’ailleurs il est en plastique et pas couleur carrosserie, en même temps on est pas en présence d’une version très haut de gamme.

De face toujours on pourrait croire le capot très long… mais en regardant le profil, il n’en est rien. En fait l’habitacle est vraiment grand et haut. Les surfaces vitrées des années 80 permettent encore de voir à l’extérieur tandis que l’arrière est donc hybride.

Oui la Renault 25 a un hayon. C’est un peu la signature Renault, même si à l’époque les R9, R18 ou R21 l’ont abandonné. Mais on a soigné l’arrière de façon à ne pas avoir une ligne semblable à celle de la 30. Ici la carrosserie dessine une forme tricorps mais c’est la large lunette arrière débordante qui vient lisser le tout.

Notre exemplaire de GTX, jamais restauré, n’est pas en état concours… mais il est ainsi bien plus représentatif de ce qu’on trouve actuellement sur les routes.

Bon, le design ne nous laissera pas un grand souvenir. On poursuit le tour du propriétaire.

Intérieur : originalité occultée

À l’intérieur de cette Renault 25 GTX Phase 2 on retrouve une planche de bord originale dans ses formes. Cela va peut-être étonner mais on peut le relier à une Lamborghini Countach. Pourquoi : Gandini ! C’est l’italien qui signe cette planche de bord. On ne sait pas s’il fallait absolument contrer l’originalité de l’intérieur de la CX mais pour le coup on retrouve des formes qu’on ne retrouve nulle part ailleurs.

Le grand volant à deux branches laisse bien voir l’instrumentation. Compte tour gradué jusqu’à 7000, compteur à 220, la Renault 25 GTX se ferait presque passer pour une sportive. Entre ces deux compteurs, on retrouve les divers voyants. Devant et autour on retrouve les différentes commandes. Ici ce sont des boutons poussoirs situés presque à l’horizontale. Niveau ergonomie on a vu mieux. À droite on retrouve les commandes de la ventilation et les indications de l’ordinateur de bord. Autre remarque : la pédale d’accélérateur située au plancher et pas suspendue.

Comme dans toute auto de ce segment, il faut faire un tour à l’arrière. L’espace est bien là, le moelleux des sièges aussi mais la manivelle lève-vitre vous rappelle vite que vous n’êtes pas en présence du top de la R25.

Cet intérieur est sympathique. Mais on vous le dit tout de suite : il est mieux en photo qu’en vrai. Les plastiques n’ont pas trop vieilli : ils étaient suffisamment durs à l’origine pour assurer le coup. Côté ajustement, ce n’est pas la joie. Certes on est pas dans le haut de gamme de la R25. Mais bon, quand on a des ambitions, on s’en donne les moyens…

Sous le capot : la cavalerie a de la place

Sous le capot de la Renault 25 GTX on retrouve le 2165 cm³ à 8 soupapes et injection, la version la plus puissante des 4 cylindres « Douvrin » avec 126 ch. Notons qu’ils ont au final représenté l’essentiel des ventes de la R25. Oui le V6 était plus performant (et encore de peu pour les premières version atmo) mais il était aussi plus gourmand. Pas de turbo ? Non, l’escargot sera réservé aux moteurs diesels ! L’influence du V6 se retrouve sous ce capot : le moteur a de la place ! On retiendra aussi son implantation : légèrement inclinée mais surtout en position longitudinale quand le transversal commençait à se démocratiser. Encore une influence du V6.

Pour le reste de la technique ? Le badge situé à l’arrière droit nous l’a annoncé : notre Renault 25 GTX du jour reçoit l’ABS. Une option sur cette finition, très chère sur les premiers modèles. Par contre elle s’assortit du montage de disques sur les roues arrières. Bonne nouvelle !

Dernières caractéristiques à bien retenir : la Renault 25 est évidemment une traction et n’est pas si lourde avec 1185 kg sur la balance.

Au volant d’une Renault 25 GTX

Le froid pique sérieusement ce dimanche matin. -3, avec un peu de vent, c’est pas génial. On ajoute du brouillard et puis une petite couche d’humidité sur la route. On reste à la maison ? Non. Une voiture c’est fait pour rouler. Si le verglas et la neige se font de plus en rares sur nos routes, il ne faut pas oublier que dans certaines contrées c’est une habitude et puis qu’à l’époque où ces autos n’étaient pas des « daily » mais des voitures de tous les jours, les éléments hivernaux étaient moins cléments.

Alors j’embarque. Ouverture de la grande porte. C’est vrai qu’elle est grande et presque lourde. Bon rien à voir avec une Bentley, mais quand même. Je me laisse tomber dans le siège large, en tissu… il me rappelle des souvenirs. J’avais mis les mêmes dans ma R4 pour affronter les pistes marocaines et mon dos n’y avait rien trouvé à dire. Vu le programme de ce matin, c’est du tout cuit.

Le Douvrin de notre Renault 25 GTX se réveille sans maltraitance du démarreur. Il ronronne et se stabilise vite. Avant de m’attacher je manipule la commande de ventilation pour me donner un peu de chaleur. Et vu le mouvement que je dois faire, c’est mieux que ce soit à l’arrêt. Franchement Giugiaro est un excellent designer. Mais son collègue ergothérapeute devait être en congé quand il s’est penché sur la R25.

Allez c’est parti. La direction assistée fait partie de l’équipement de base et malgré tout on sent un train avant un peu lourd en manœuvre. En même temps c’est une traction et il y a une bonne partie du poids sur l’avant. Par contre dès qu’on roule ça va beaucoup mieux. La direction se fait plus souple, et ce n’est pas l’adhérence des pneus sur la chaussée verglacée qui va empêcher de tourner.

En ville le moteur est plutôt à l’aise. C’est un 4 cylindres mais il cube et 2.2 et son couple est plutôt bon. Du coup on enroule sans aucun souci. L’auto est douce, la chaleur commence à se diffuser, bref je suis parti pour faire des bornes. Les axes s’élargissent, voilà une bretelle de rocade… que je prend pour une fois bien en dessous des limitations, je n’ai jamais fait le trophée Andros et Michel aura besoin de son auto dès demain. Par contre sur la 2×2, un peu mieux lotie question revêtement, les 110 sont vite atteints et la Renault 25 pourrait vraiment m’emmener plus haut.

L’impression se confirme sur la Nationale 19. La Renault 25 est une routière, une vraie. Calé en 5e, vautré (c’est Mark qui aime bien ce verbe mais il est tout à fait à propos) dans les larges sièges, je suis parti pour Belfort. Bon notre tour est bien plus court que ça et déjà on emprunte des départementales plus étroites et avec plus de virages. Je n’avais pas besoin de lire les avis de l’époque pour me douter que l’auto serait sous-vireuse, c’est certainement accentué par un train avant qui aurait besoin de quelques réglages et la route qui n’est pas très accrocheuse… mais quand même. Il va falloir faire très attention, l’avant aime vraiment l’extérieur !

En sortie de virage, pied au fond. Je ne vais pas vous mentir et vous inventer un caractère démoniaque pour le Douvrin. Mais il fait le job. À défaut d’être sportive l’accélération est énergique et le moteur a une belle allonge. La 5e vient un peu lui couper la chique, faut dire qu’elle est censée emmener tout ce ptit monde à 195 !

Avec un peu de vitesse prise, c’est l’heure de freiner. C’est là qu’on se dit que l’ABS est une bonne idée mais que les calculateurs sont quand même plus performants de nos jours. Le verglas n’est pas très présent mais je me demande quand même quand ça freinera réellement. Sur une portion plus sèche qui suit le problème n’est plus là et c’est tout de suite plus rassurant. Pour autant le sous-virage est toujours là.

De toute façon, GTX n’est pas une appellation qui appelle au sport. Et il ne faut pas oublier qu’avant il y a Renault 25. Alors retour à un mode de conduite plus normal. Le confort s’apprécie, le moteur est calé à un bon rythme… Allez, on on se sert des 80 watts de la sono et c’est parti.

Conclusion :

Si vous cherchez une sportive, de toute façon vous n’avez pas envisagé la Renault 25. Du coup, pour rouler tous les jours, voir faire un peu de kilomètres, voilà une auto qu’elle est bien ! Une ancienne de ce genre vous permettra de l’avoir pour pas cher, bien moins que toutes les modernes équivalentes. Et puis vous aurez des perfs correctes et surtout une habitabilité qu’aucun SUV n’approche.

Alors certains voudront absolument du V6. Mais pour quoi faire ? Histoire d’avoir une sonorité plus sympa ? On parle du PRV là. Histoire d’avoir plus de puissance ? Il n’y a pas de virages chez vous ! Histoire de surpayer votre assurance ? Ah oui on y avait pas pensé.

Rouler en Renault 25 GTX

Alors déjà : rouler en Renault 25. Au final il faudra séparer deux types d’autos. D’un côté les Renault 25 « de collection » bien maintenues, propres, entretenues voire restaurées. De l’autre les Renault 25 « d’occasion » comme notre R25 GTX du jour, une auto qui aura bouffé des bornes sans retenue et qui aura été entretenue pour rouler. En fait ça sépare à peu près les versions V6 des versions 4 cylindres !

Dans tous les cas, n’allez pas chez le banquier, faites plutôt le fond de vos poches. Pour moins de 3000 € vous aurez une Renault 25 roulante, quelle que soit la finition ou la motorisation !

Pensez simplement que les consommations sont tout de même conséquente et que si vous êtes un très jeune permis la mention V6 pourra vous valoir une note salée auprès de votre assurance (fiscalement on commence à 14cv). Sinon vous aurez une auto qui s’entretient plutôt bien, avec des pièces disponibles pour toute la mécanique, et on ne parle même pas des moteurs, largement diffusés.

Une auto pour rouler tous les jours ? Absolument.

Merci à Michel pour nous avoir prêté sa voiture de tous les jours justement !

Photos complémentaires : Wheelsage