Essai d’une Citroën XM 2.0i : Costume trois boutons, poulet Gaston Gérard, Hautes-Côtes-de-Nuits

Essai d'une Citroën XM 2.0i : Costume trois boutons, poulet Gaston Gérard, Hautes-Côtes-de-Nuits
Mark
Passionné de photo et de sa BMW E30, Mark a rejoint News d'Anciennes courant 2016. Essais, road-trip, reportages, tout l'intéresse du moment qu'il peut sortir son appareil photo.

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Je ne vais pas mentir, les Citroën me partagent. Autant les chefs d’œuvre et les mythes de la marque m’en touchent une sans vraiment faire bouger l’autre, autant j’éprouve une certaine fascination pour les Citroën de la « mauvaise » époque. Oui, oui, je suis de ceux capables de snober une DS cabriolet Chapron pour être littéralement scotché par une belle BX 19D, une ZX, ou une XM. D’ailleurs en parlant de ça, aujourd’hui on m’a enfin proposé une belle Citroën XM 2.0 litres injection de 1989. Alors si vous avez quelques minutes, c’est le moment de sortir la tasse de café et de vous poser car on va enfiler la casquette pour aller jouer les ministres à pas cher !

La Citroën XM : Fail mais symbole fort

Vous l’aurez deviné, aujourd’hui on va parler Citroën XM. Bon je ne vais pas écrire une encyclopédie, mais faut savoir que le vaisseau amiral de la marque aux chevrons tire sa genèse au début des années 80. A cette époque, la CX lancée en 74 avait encore quelques années devant elle, mais il ne fallait pas non plus trainer pour entamer le développement de sa descendante.

Faut dire qu’en face les concurrents commençaient à sérieusement renouveler leurs gammes, et que les berlines françaises bien que toujours dans le coup trahissaient de plus en plus leur âge. Il ne faut pas non plus oublier qu’à l’époque PSA ne va pas très bien, Talbot est enterré, Citroën est au bord de la faillite, et Peugeot vivote en attendant la 205. Bref, le feu vert était donné aux ingénieurs pour attaquer le développement stratégique de celle qui devait représenter le futur haut de gamme de la marque.

Du coté de Citroën les consignes de Xavier Karcher (nommé directeur en 1979) étaient claires, il fallait frapper un grand coup. Pour lui ce qui faisait l’âme de la marque, c’était son originalité associée à sa technologie. C’est d’ailleurs dans cette optique que pour le projet Y-30, la copie de Bertone dessinée par le Belge Marc Deschamps fut privilégiée à la proposition des stylistes maison de Vélizy, cette dernière jugée trop proche de la CX.

C’était acté, celle qui allait s’appeler XM hériterait d’un style fort, très fort, en totale rupture avec ce qui se faisait. Dans la tête des designers ça devait être du genre : « Attendez, les mecs vous êtes pas prêts ». Mais elle allait aussi se démarquer par sa technique avec le développement d’une suspension hydropneumatique pilotée par électronique. Son petit nom : « hydractive », et avec un bagage pareil il était évident que sur la route ça allait ramoner sévère.

Sauf que voilà, malgré la centaine de prototypes, les quatre années de travaux, et une campagne de tests largement médiatisée, la fin du développement fut quelque peu bâclée. La faute aux rumeurs annonçant la sortie imminente de la nouvelle grande Renault (Safrane). C’est un peu dans l’esprit « vite fait mal fait » que fut présentée la XM le 23 Mai 1989 lors d’une convention à Lyon.

Alors si l’engouement était bien présent ce jour-là, les futurs clients ne le savaient pas encore, mais ils allaient vite déchanter (comme les concessionnaires invités ce jour-là…). En effet, lancés avec le 2.0 litres injection ou le V6 PRV 3.0 litres développant respectivement 130 et 170 ch pour deux niveaux de finitions (« Harmonie » et « Ambiance »), les premiers exemplaires jouissaient d’une fiabilité cocasse. On ne va pas se mentir, les premières Citroën XM relevaient plus du bricolage de Rolland, bourré à 7 heures du mat’ dans son garage, que d’un grand constructeur. À cela il fallait aussi ajouter que le look XM dans la veine de la BX était loin de plaire à tous.

Ça, sur le segment H (berlines haut de gamme), bah ça ne pardonne pas, et même si la Citroën XM jouissant d’une excellente critique ainsi que des titres de « plus belle voitures de l’année 1989 » puis de « voiture de l’année 1990 » et de « meilleure tractrice 1990 » le succès commercial du lancement retomba vite.

Et il faudra attendre deux ans pour que la plupart des problèmes soient résolus. Sauf que le mal était déjà fait et que malgré une gamme complète proposant un break (fabriqué par Heuliez à partir d’Octobre 1991), et de nombreuses mécaniques diesel ou essence, la mayonnaise XM ne reprit jamais réellement.

À cause de ce revers, elle ne fut pas non plus directement importée aux États-Unis, marché pour lequel elle avait été prévue, bref c’était la grosse boulette. Restylé en 1994, le vaisseau amiral prendra sa retraite en 2000, sans jamais avoir atteint ses objectifs. Environs 330.000 exemplaires furent produits par les usines de Rennes et Cerizay. Bien loin de la concurrence étrangère qui flirtait ou dépassait le million d’unités écoulées.

Alors oui la Citroën XM est un échec commercial, et oui elle s’est très vite retrouvée avec l’image has been qui collait à la peau de Citroën dans les années 90. Raillée et s’enfonçant peu à peu dans les tréfonds de l’occasion. Mais avec beaucoup de recul et un brin de nostalgie, bah cette caisse c’est un sacré symbole. Et probablement la dernière grande berline Française à dégager quelque chose d’aussi fort, et à avoir pu marcher sur les plates-bandes des allemandes en offrant autant d’originalité.

En parlant de ça j’ai encore un souvenir ému de Ronin, de cette course poursuite absolument géniale opposant la Citroën à une Audi S8. Ah purée que ça avait de la gueule dans les rues de Nice ! C’est aussi le genre de caisse qui a marqué les esprits, de par son look barré ou ses qualités. Finalement, aujourd’hui tout le monde connait la XM. Bref, la grosse Citron, emplie de culture représente beaucoup de choses, c’est pour ça qu’on va s’y intéresser de plus près.

Extérieur : Sous acide, mais tellement stylée

En voilà une qui revient de loin ! Faut dire que la Citroën XM, à l’instar du reste de la gamme de l’époque jouit d’un design « pas facile ». Chez Bertone on avait dû y aller fort sur le Limoncello ou les acides pour oser proposer cette espèce de grosse BX poussée à l’extrême. Ou alors c’était un concours interne à celui qui dessinerait la caisse la plus « what the fuck » possible.

Bref, posez-vous cinq minutes, regardez, et imaginez une seconde l’effet qu’a dû faire cet ovni lorsqu’il a été lâché au milieu d’un segment aussi créatif que les 6 dernières générations de Golf. Et le pire c’est que la Citroën XM, bah on lui avait décerné le prix de la plus belle caisse de l’année en 1989. Faut dire qu’à l’époque on mettait plus de vin que de bœuf dans le Bourguignon, et que les décisions se prenaient entre deux clopes et trois verres de Sancerre.

En fait c’est le prix de la plus grosse paire de testicules qu’il aurait fallu décerner à la marque aux Chevrons. Alors certes on les savait un peu siphonnés sur les bords, et certes, CX, BX, et compagnie avaient préparé le passage. Mais là, on n’était pas prêts. Et c’est un peu ce qui a mené à sa perte cette génération. Trop c’est trop, la XM était à la BX ce que le triple cheese est au hamburger, et la grosse Citroën flirtant avec l’indigestion s’est rapidement démodée pour hériter de l’image « papy béret » de sa petite sœur.

À cela il faut aussi rajouter le fait que ce design clivant, façon centre Pompidou, a pour bon nombre été aussi facile à digérer que des fajitas un peu chargées. Mais voilà, le temps passe, les mœurs et les gouts évoluent. La gitane et le cubi de rouge laissant place au Yoga et au Tofu, il semblerait que la XM sorte de l’ombre.

Trente piges plus tard qu’est-ce que ça donne ? Bah, je risque de ne pas être très objectif. Faut dire que bercé dès mon plus jeune âge par le velours marron de la BX parentale, j’ai toujours été admiratif des lignes de la XM. Pour moi la grosse Citroën cultive à merveille les gênes de la marque en s’inspirant du décalage de ses ainées tout en créant sa propre identité pour s’intégrer à son époque.

Profil ramassé façon TGV, cul massif, rondeurs absentes, larges surface vitrées, la XM dégage un certain dynamisme, faisant voler en éclats les standards de la berline tricorps et masquant parfaitement ses dimensions généreuses (4,76m de long pour 1,79m de large et 1,39m de hauteur). Trente ans plus tard, je trouve même que la XM répand beaucoup de fraicheur par son audace stylistique. Chaque ligne, chaque proportion, chaque arrête, contribuent à apporter un coté futuriste bien de chez nous.

Faut dire qu’à l’époque un vent de modernité, de progrès soufflait encore sur la France, et la Citroën XM se voulait être un porte-drapeau de cet état d’esprit. Que ce soient les 12 vitres extérieures, le bandeau de feux arrière, les petits phares avants profilés, les inserts en plastiques anthracites, ou les jantes pleines (option), la XM regorge de détails qui s’articulent pour donner la sensation d’avoir un produit de pointe sous les yeux.

Mais la grande berline n’en oublie pas pour autant les clins d’œil au passé, à l’image du décrochement formé par la ligne de caisse qui rappelle la SM (et ce n’est pas le seul). Finalement, le comble pour cette caisse, c’est d’avoir eu une approche futuriste, très avant-gardiste, pour finalement souffrir de l’image de voiture du troisième âge.

Personnellement, la Citroën XM me fait plaisir à voir. Je la trouve plutôt élégante, surtout dans cette teinte gris Dolmen…, voire même belle (mince le jury n’avait peut-être pas tort) ! Regardez-là on dirait un concept car ! Mais je sais qu’à l’instar de nombreux objets de design purs et durs, elle cultive clivage et incompréhension.

Intérieur : “Je suis Française monsieur !”

Passons à l’habitacle de notre Citroën XM. L’ouverture de porte à la sonorité feutrée très germanique annonce la couleur. Noir, c’est noir. Bon je vais pas mentir l’habitacle de cette XM rayonnant de gaité me donne envie de me coller deux coups de douze. En revanche, cette sobriété fait sérieux, et malgré tout, j’ai une irrésistible envie de me jeter à bord.

Pourquoi ? Parce qu’en France on savait y faire et que ce cocon cultive un certain sens de l’accueil, vaste, lumineux et visiblement sacrément confortable. Malgré ce côté « full black » je n’ai pas le sentiment d’être reçu dans une cellule monacale à grands coups de fouets, et je n’en attendais pas moins d’un haut de gamme Citroën. Coté design, c’est dans la veine de l’extérieur : unique en son genre. Avec pour principaux responsables, le volant monobranche, le mobilier massif regroupant les commandes autour du chauffeur, et les fauteuils pour le moins statutaires.

Au rayon des points positifs qui ne vous échapperont pas, il y a évidemment la présentation très ministérielle de l’ensemble, mais surtout l’équipement que l’on pourra qualifier de généreux. Hormis les allumes cigares et cendriers indispensables pour passer un bon moment, la Citroën XM regorge de petites attentions. Par exemple sur notre finition « Ambiance » du jour, on retrouve le chauffage/climatiseur régulé, un écran d’informations, les vitres et sièges électriques, un système audio à 6 hauts parleurs (pour profiter des meilleurs titres de Serge Gainsbourg) avec radio RDS (rare en 89 !), ainsi que la fameuse 13eme vitre qui permet de séparer l’habitacle du coffre (histoire de ne pas prendre froid). Ça, j’avoue c’est la méga classe !

À cela on pouvait rajouter quelques options telles que le garnissage en cuir, les commandes audio au volant, les sièges chauffants, les boiseries, le téléphone etc… Autant dire que pour l’époque c’était très bien et qu’encore aujourd’hui ça fait son petit effet.

En revanche, si l’intérieur est luxueusement doté et globalement qualitatif, faut bien avouer que certaines finitions sont aussi terroir qu’un Pot-au-feu servit le midi d’un dimanche d’hiver. En bonne Française la Citroën XM se dote de nombreux plastiques dignes des pires jouets made in China. À la rigueur si cela n’avait concerné que quelques éléments mineurs j’aurais laissé passer, mais ce n’est pas le cas. Entre la console centrale et la planche de bord, les amoureux de « toc toc » auront de quoi s’occuper quelques heures. Et il en va de même pour les ajustements qui n’en sont tout simplement pas. Pour une voiture à la politique tarifaire ambitieuse, c’est fâcheux.

Bon d’accord, je force la caricature, m’enfin mettez un bon vieux e34 ou une W124 à coté et vous comprendrez ou je veux en venir. Vous trouverez ça un peu dommage avant de relativiser. Car après tout, notre Citroën XM est Française et globalement cet habitacle est aussi cool qu’une cravate rouge sous costume trois boutons gris !

Mécanique : Moulin rustique pour châssis de pointe

Sous le capot de notre Citroën XM loge le sublime PRV… En fait non pas du tout, il s’agit du quatre cylindres d’origine Peugeot que l’on retrouvait un peu partout. Son petit nom ? XU10J2, il s’agit d’un bloc fonte de 1998 cm3 aux cotes carrées (alésage et course de 86mm) surplombé d’une culasse alu 8 soupapes à arbre à cames en tête.

Avec une puissance de 130ch à 5600trs/min pour un couple de 180nm à 4800trs/min on ne peut pas dire qu’il soit taillé pour verser dans le crémeux. On s’attend plus à ce qu’il soit typé mécanicien ferroviaire à la rotonde de Grigny, que serveur chez Bocuse. Cela dit, associé à une boite 5 vitesses assez courte, il entraine les roues avant de notre grosse Citroën sans broncher. Mais sans panache non plus.

Le 0-100km/h en 11s et le 400m départ arrêté en 17,6s en sont témoins. Bon après on ne va pas se moquer parce que fondamentalement la concurrence ne faisait pas mieux à puissance égale, et aidée par son Cx de 0,28, la Citroën XM 2.0i était largement capable de pointer à 200 chrono.

Si le moulin de notre XM 2.0i peut sembler bien rustique, pour ce qui est des trains roulants, ce n’est pas la même. Notre vaisseau se voit équipé d’une direction et d’un freinage à assistance hydraulique tout deux raccordés sur le circuit de la suspension.

En parlant de freinage, celui-ci est assuré deux disques ventilés de 276mm à l’avant et deux disques pleins de 224mm à l’arrière. Le tout pincé par des étriers flottants étroitement surveillés par l’ABS. Concernant la liaison au sol, on observe des éléments classiques avec un train avant pseudo McPherson et un train arrière à bras tirés. Evidement on retrouve une barre stabilisatrice à chaque essieu. En revanche la suspension inaugure le système de pointe « hydractive ». Pour faire simple, il s’agit d’une suspension hydropneumatique classique de la marque, gérée par sept sphères ainsi qu’une pompe haute pression.

Cela dit, la grosse nouveauté c’est que la suspension « hydractive » est pilotée électroniquement grâce à plusieurs capteurs reliés à un calculateur. Ainsi elle est en mesure de jongler quasi instantanément entre un amortissement souple ou ferme au gré du profil de la chaussée et du type de conduite. Le gros avantage de cette suspension étant de garantir l’assiette, de maintenir le roulis et le contact des roues sur la chaussée. Il en ressort en théorie une tenue de route et un comportement de très haut vol sans pour autant nuire au confort des occupants.

Ce système vous offre aussi la possibilité de passer en mode dynamique (sport) via une commande située à gauche du levier de vitesses. Ce qui aura pour effet de verrouiller l’amortissement en position ferme. Bien évidement vous pouvez aussi ajuster la hauteur de caisse selon quatre niveaux : haute, intermédiaire, normale, ou « stance » (réglage situé à droite du levier de vitesses). Et si nous allions voir ce que ça donne sur la route ?

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Au volant : C’est l’ambiance qui compte

A rythme normal : Au-dessus de tous soupçons

Blablater c’est bien, mais il serait temps de passer au cœur du sujet. Alors en voiture ! Première chose, on enfile le béret et les gants ! Deuxième chose, on est mieux posé au volant de cette Citroën XM que dans son lit. Les sièges sont d’un confort redoutable, et la position de conduite se trouve sans le moindre souci.

D’ailleurs en parlant de ça, c’est ma première surprise car je ne m’attendais pas à être installé aussi haut. Pour une berline c’est un peu déroutant, mais cela contribue à la très bonne visibilité, que ce soit sur la route ou les compteurs. L’autre truc un peu étrange, c’est le volant de camion avec son unique branche. Ça manque de repères et je ne sais pas trop ce que je dois faire de mes mains. Mais on s’y habitue vite, tout comme aux nombreuses commandes qui jouissent d’une bonne ergonomie.

Contact, l’afficheur digital me rencarde rapidement sur l’état de santé de notre grand-mère, et c’est parti pour réveiller le 2.0 litres. Dès les premiers tours de roues la Citroën XM se montre agréable, facile à prendre en main, mais aussi très rassurante.

La direction typiquement Citroën avec son toucher à la fois très léger, plutôt précis mais peu communicatif fait totalement oublier le gabarit de l’auto. Le comportement se veut quant à lui tout ce qu’il y a de plus sain. Neutre, d’une stabilité sans faille, peu enclin à subir les défauts de la chaussée, il est en grande partie procuré par l’excellent système de suspension. En fait on a l’impression d’évoluer sur un tapis volant. C’est incroyablement confortable ! La Citroën XM est suffisamment molle pour octroyer un agrément royal, mais sait rester suffisamment alerte pour ne pas rebondir ou donner le sentiment d’être à la barre d’un chalutier. Ça tiendrait presque du miracle !

Cela-dit, tout n’est pas rose. Déjà le freinage ! Pour mordre ça mord, pas de problème, c’est même du très bon. Par contre le dosage… En début de course rien ne se passe puis d’un coup vous vous retrouvez le nez en sang éclaté par le volant. Bref, freiner propre avec une Citroën XM ça demande une petite habitude.

Autre point noir le moulin. Niveau souplesse, vous voyez une brique ? C’est pareil, sans parler des à-coups qu’il distribue de manière intempestive à bas régime. Et pour continuer de noircir le tableau on va parler bruit. Equipée du 2.0 litres et d’une boite taillée pour bouffer de la course de côte, autant vous dire qu’a bord, passé les 110km/h, c’est plus ambiance PMU à Charolles un soir de beaujolais que cours de méditation. En parlant de soirée ça aurait été dommage de ne pas évoquer l’éclairage façon lueur de chandelle.

Au rythme des années 90 : Tout dans le cap et étonnante !

Adoptons une conduite hors agglomération typique des années 90, Deuxième, pied dans la tôle ! Alors c’est clair qu’avec 130 chevaux pour 1450 kilos (en charge) on ne s’envole pas. En revanche, accouplé une bonne boite des familles bien courte, notre XU10 n’est pas non plus à la peine, enfin c’est le sentiment qu’il donne.

Les reprises sont correctes et le tachymètre grimpe à son rythme sans trop souffrir. Il est aussi évident qu’on a pas une pièce d’orfèvre sous le capot. Coté bande son, pas de miracle, c’est aussi banal qu’une voix passée sous auto-tune. Rassurez-vous, le tempérament est dans la même veine, creux en bas, rond au milieu et aussi rageur qu’un maire de centre droite en haut. Malgré une commande de boite plutôt sympa bien qu’un peu mollassonne, on se lasse assez vite de tricoter avec le levier, ou de faire brailler la grosse Citroën.

En revanche ce qui est certain, c’est que lorsque l’on taquine la Citroën XM, son comportement dynamique fait largement le café. Et je ne parle pas du jus de chaussette façon Senseo qu’on se prend à la fin d’un repas famille. Non non, là c’est carrément Janine 58 ans, 80 kilos, tenancière du routier d’Autun qui, Gauloise au bec vous apporte son café-calva après s’être dégommée deux verres de Saint Véran. Le tout à 8 heures du mat s’il vous plait.

Bref, c’est du bon et on y laisserait volontiers 500 francs de pourboire. Qu’importe l’enrobé, la XM filtre tout, c’est un truc de malade. Et même en position sport, la suspension « hydractive » bien que nettement raffermie continue à offrir un haut niveau de confort avec en prime une tenue de route sans failles. C’est déroutant pour une auto de ce gabarit, mais surtout plaisant !

A l’approche d’un virage on se dit que ça ne va pas passer et pourtant si. Par habitude des grandes caisses on s’imagine que la Citroën XM va se vautrer sur ses appuis façon cargo avant de tirer tout droit ou partir en toupie dans le talus pour finalement exploser. Mais en fait pas du tout.

La grosse Citron passe fort, sans dévier, sans vraiment prendre de roulis, et conservant une assiette constante. Malgré un excellent freinage (heureusement que l’ABS est là) la Citroën XM ne plonge pas. Elle ne cabre pas non plus lorsqu’on remet les gaz avec la finesse d’un syndicaliste d’extrême gauche. C’est stable, c’est propre, neutre, bref c’est rassurant, et ça gomme pas mal la sensation d’inertie liée au poids et au gabarit de l’auto. Cependant, cela ne veut pas non plus dire que la XM virevolte comme une berlinette, elle reste malgré tout une grosse berline confort.

Car attention, la XM 2.0i n’a rien d’une routière sportive. Et n’allez pas non plus chercher le plaisir là ou vous pensez le trouver. Enfin je dirais plutôt : « ne la confondez pas avec une autre ». Parce que d’une, le 2.0 litres brille par sa banalité et offre assez peu de fun. De deux, avec un 0 à 100 en 11s, les performances sont toutes justes moyennasses. Et de trois, même si elle est très efficace, la Citroën XM n’est pas du genre à vous susurrer de la malmener. On n’est pas dans cinquante nuances de Grey !

Au volant on a juste le sentiment d’être sur un coussin, et bien que ce soit très agréable, on ne peut pas dire que ça provoque des guilis dans le bas du ventre. La Citroën XM c’est un peu une approche façon TGV. Son délire c’est de pouvoir rallier rapidement Matignon à Lyon dans le confort et la sécurité, laissant le sport aux bavaroises. Fonction qu’elle assure avec brio !

Où est le plaisir alors ?

Alors finalement où est ce qu’on le trouve le plaisir à conduire une Citroën XM 2.0i ? Bien tout d’abord, c’est une superbe routière et il y a des gens comme moi à qui cela va parfaitement convenir. Mais surtout la XM est une voiture de nostalgiques. La voir, la prendre en main, a cette capacité de nous ramener trente ans en arrière.

À l’époque de Mitterrand, de Chirac, de ces hommes qui aimaient leur peuple aussi sincèrement que leurs intérêts personnels. À l’époque de la chute du mur de Berlin, de l’URSS, de la poignée de main Franco-Allemande à Douaumont, du vent d’amour et de liberté que ces moments forts de la fin du XXème siècle diffusaient. Ces dernières années, où la pression sociale n’était pas encore oppression. La Citroën XM nous plonge directement en ces temps ou progrès, traditions, terroir, et culture se mêlaient de façon viscérale pour créer un véritable art de vivre.

Cette époque, ou le matin d’une journée grise d’automne, vous pouviez admirer la pyramide du Louvre fraichement inaugurée. Pour ensuite enfiler votre veste en laine anthracite par-dessus votre chemise blanche avant de monter entre amis à bord de votre Citroën XM.

Il ne vous restait plus qu’à remonter les quais de Seine, franchir la porte de Bercy, puis traverser les bocages, vignobles, et villages en pierre Bourguignonne jalonnant la N6. Le tout lancé à 150km/h sur fond de Rostropovich et de discussions endiablées mais toujours distinguées, une Marlboro à la main. Le soir, sans la moindre trace de fatigue vous vous retrouviez en plein cœur de cette France éternelle, mystérieuse et discrète, à Saulieu, chez Bernard Loiseau pour déguster une tourte aux champignons accompagnée d’une bonne bouteille Crozes-Hermitage.

Tandis que nous clôturons cet essai parcourant les rues Troyennes de nuit, il devient évident que vu sous cet angle, qu’importe sa mécanique, une Citroën XM fait voyager, rêver. Et ce retour à LA tradition Française façon costume en laine, Poulet Gaston Gérard haute cote de nuit distille beaucoup de plaisir ! Finalement, vous l’aurez deviné, c’est l’ambiance qui prime sur tout le reste, et même si j’irais bien faire un crochet entre Château-Chinon et le Mâconnais, il faut rendre les clés.

Conclusion :

Qu’est-ce que j’en ai pensé de cette XM 2.0i ? Finalement, malgré sa mécanique modeste je l’ai beaucoup apprécié. Elle m’a aussi conforté dans l’idée que le V6 n’était pas forcément la clé pour apprécier le modèle.

Pour moi la Citroën XM est probablement la dernière grande Citroën charismatique. Si je l’ai aimé, c’est d’abord parce que malgré ses défauts, c’est une auto pétrie de qualités et de caractère. Singulière, classe, confortable, plaisante à conduire, c’est aussi une caisse complètement décalée qui se prête volontiers à l’humour, mais qui est avant tout un bel objet, empli d’optimisme et d’une culture aujourd’hui disparue.

Mais je l’ai surtout aimé parce que c’est une auto qui m’a touché, émerveillé, dans le sens où l’espace de quelques instants, j’ai pu revivre une époque bénie. Au volant de cette XM je me suis retrouvé à voyager dans des souvenirs lointains et chaleureux bien loin du quotidien effrayant de l’automobiliste du 21eme siècle. Et ça, ça vaut tout l’or du monde !

On remerciera Clément pour le prêt de son XM emplie d’une belle histoire.

Les plusLes Moins
Machine à remonter le tempsStyle Clivant
Style inimitableDisponibilité des pièces
CharismeFiabilité des premiers exemplaires
ConfortDe plus en plus difficile à trouver en bel état
Tenue de route
Freinage
Encore abordable
CritèreNote
Budget Achat20/20
Entretien11/20
Fiabilité13/20
Qualité de fabrication15/20
Confort18/20
Polyvalence15/20
Image14/20
Plaisir de conduite13/20
Facilité de conduite18/20
Ergonomie17/20
Total15,4/20

Acheter une Citroën XM

Ça y est vous êtes séduits et vous voulez une Citroën XM 2.0i ? Et bien soyez rassurés car pour une fois, vous pourrez vous faire un plaisir abordable. Pour un exemplaire propre comptez autour de 4000€, évidement on peut trouver à beaucoup moins cher (1500€) mais aussi beaucoup plus cher (6-7000€) tout dépend de l’état de la belle.

Finalement le plus difficile dans l’affaire va être de dénicher la bonne. Parce que les Citroën XM sont loin d’avoir toujours été aimées et que les belles, bien qu’encore trouvables ne courent pas les rues.

Une fois sur place évidement un check up et un essai routier s’imposent. Pensez d’abord à la rouille, car sans être aussi grave que sur les CX, les XM se corrodent quand même. Inspectez les bas de caisses, soubassements, berceaux, enfin comme d’habitude au final. Vérifiez aussi l’état des éléments cosmétique (phares, plastiques, vitrages, joints etc… qui ont tendance à mal vieillir sur les premières séries) ainsi que celui de la tôlerie. Car ce sont des pièces difficiles à trouver ou vendues hors de prix. Sur la route évidemment pas de vibration et bonne tenue de route sont de mise. Une XM ça roule droit, ça freine droit, et ça n’est pas un vibromasseur.

Forcément il faudra prêter une grande attention à la suspension hydraulique. Que ce soit au niveau de son état en checkant les fuites ou l’usure des éléments (flexibles au niveau du moteur, du tablier, sphères, coupelles, etc…) mais aussi de son fonctionnement. Sur la route la différence de fermeté entre les modes automatique et sport doit être réellement marquée. Si la suspension reste toujours dure c’est qu’elle est défaillante.

A l’arrêt la pompe hydraulique ne doit pas non plus se manifester trop régulièrement (une fois par minute environ). Surtout évitez les modèles ayant des problèmes de suspension (souvent plus couteux que graves mais nécessitant une main d’œuvre qualifiée).

En ce qui concerne la mécanique, rien de plus que sur n’importe quelle autre voiture. Pas de fuites, pas de gros claquement (attention le XU10 est un moteur naturellement bruyant), pas de montée en température excessive ni de fumées suspectes. Pensez toutefois à vérifier l’état de l’échappement dont certains éléments sont difficiles à trouver. Sur la route vérifiez que tout fonctionne bien, si le moteur donne des à-coups à bas régime ne vous inquiétez pas c’est normal (valable uniquement pour les modèles d’avant 1991 et la modification du système d’injection). Pour finir le chapitre vérifications pensez à contrôler le fonctionnement de toute l’électronique.

Question entretien et fiabilité les XM ne sont pas forcément des bêtes à chagrins, loin de là. Les composantes, l’hydraulique et la mécanique restent fiable si entretenues (ce qui est rarement le cas). Il faudra juste se méfier comme de la peste de l’électronique et des problèmes de connectiques sur les premiers exemplaires. Normalement la plupart ont été résolus en garages, mais si vous envisagez un modèle très peu kilométré d’avant 1992 il est possible que les modifications n’aient jamais été apportées. Pour une fois que les modèles les moins kilométrés ne sont pas les plus fiables !

L’entretien courant est quant à lui tout ce qu’il y a de plus simple et économique. Vidange annuelle ou 10000km, filtres bougies une fois sur deux, et distribution autour de 110000km. Coté pièces d’usure, ne vous inquiétez pas tout se trouve aisément. Cependant ne perdez pas à l’esprit le fait que les éléments spécifiques sont rares donc chers. En cas de coups durs n’oubliez pas que la XM jouit d’une belle communauté d’irréductibles amoureux, qui en plus d’être sympas sont très compétents. Pour finir sur ce chapitre achat, coté consommation une 2.0i tourne entre 8 et 12 litres au 100 suivant l’utilisation (route ville autoroute).

Fiche Technique de la XM 2.0i
MécaniquePerformances
Architecture4 Cylindres ligneVmax205 km/h
Cylindrée1998 cm³0 à 100 km/h​11 s
Soupapes8400m da17,6 s
Puissance Max130 ch à 5600 tr/min1000m da32,3 s
Couple Max180 Nm à 4800 trs/minPoids / Puissance10,7 kg/ch
Boîte de vitesse5 rapports manuelle

TransmissionTraction
ChâssisConso Mixte~ 8,6 L/100 km
Position MoteurTransversale avantConso Sportive>15 L/100km
FreinageDisques ventilés AV pleins ARCote 1989141.000 Frs
Dimensions Lxlxh471 x 179 x 139 cmCote 2019~ 4.000 €
Poids1385 kg

Photos complémentaires : Citroën

Essai d'une Citroën XM 2.0i : Costume trois boutons, poulet Gaston Gérard, Hautes-Côtes-de-Nuits

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8 Commentaires

    • Bonjour, la lecture fut longue mais bonne, d’un trait, j’étais comme absorbé. Evidemment j’ai une XM donc intéressé.
      Je comprends que le sujet était les essais des premiers modèles mais prochainement il faudra refaire un article sur la TCT et la 24S

      • Merci à vous pour ce commentaire sympathique. Pour ce qui est d’essayer une TCT ou une 24S, j’avoue ne pas éprouver d’intérêt particulier à rédiger la XM que tout le monde à déjà faite. Je préfère laisser ces mécaniques rébarbatives (24S surtout) à Youngtimers ;).

  1. Effectivement, très beau texte. par contre, “probablement la dernière grande berline Française à dégager quelque chose d’aussi fort”, c’est un peu oublier la citroen C6 ou la Renault Vel Satis non ?

    • Le Velsatis pour avoir été promené à bord pendant quelques années je crois qu’il est bon de ne pas reparler de cette auto :p. Pour la C6 malheureusement je reste convaincu qu’elle n’a pas l’aura de son ainée. Retour tardif de Citroën sur le segment, et malheureusement larguée en terme de mécaniques sur ce segment. Ca n’en reste pas moins un beau geste mais on verra ce qu’il en restera dans 10-15 ans.

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