Au volant d’une Studebaker Avanti, french style et muscle américain

J’aime les moutons à 5 pattes. Oui, sur News d’Anciennes on essaye régulièrement des voitures qui sont courantes, déjà vues et revues, mais il faut de tout. Néanmoins, l’idée d’essayer une Studebaker Avanti me trottait dans la tête depuis longtemps, depuis le Rallye des Routes de l’Aube 2023 en fait, quand cette belle auto dorée faisait partie du cortège. Le temps d’aligner les planètes et voilà la belle disponible pour un essai. Car, oui, on ne va pas faire que le détail de la dernière Studebaker de l’histoire et admirer l’œuvre d’un designer avant-gardiste français. On va aussi la conduire, parce qu’une voiture ancienne, c’est fait pour ça !

Notre Studebaker Avanti du jour

Studebaker n’est pas le plus grand des constructeurs américain. Longtemps dans l’ombre du big three, il finira par s’éclipser au milieu des années 60, après avoir beaucoup misé sur notre voiture du jour. Et comme toutes les autos de la gamme de l’après-guerre, la Studebaker Avanti est originale et a été dessinée par un français.

Ce designer français, certains le savent peut-être, c’est Raymond Loewy. Passionné d’aéronautique mais surtout de design, c’est à lui qu’on doit les logo Shell, BP ou LU mais il a aussi travaillé dans l’industrie et dessiné des bus et des locomotives. Installé aux USA, il débute sa collaboration avec Studebaker au milieu des années 30 mais c’est surtout à partir de la Commander qu’on voit son style « particulier » sur les voitures de la gamme. Au début des années 60, on veut concurrencer la Corvette, on y reviendra, avec un coupé sportif et Loewy va avoir 40 jours pour proposer un dessin original.

Et l’originalité de la Studebaker Avanti… et bien elle saute aux yeux. Il faut se dire que la voiture est dévoilée au salon de New York 1962. Donc ce genre de lignes, forcément, ça marque ! Les courbes sont rares, les lignes tendues, et on oscille partout entre une certaine finesse et le muscle nécessaire pour une voiture de cette catégorie… et de ce gabarit. Oui, la Studebaker Avanti mesure quand même 4,89m de long pour 1,79m de large. C’est presque fluet niveau américain mais c’est quand même loin d’une ballerine européenne.

Le style est finalement assez chargé en détails mais surtout en particularités. Les feux par exemple, s’ils sont ronds sur les premières autos, on change en 1963 pour des feux carrés (même si l’optique reste ronde derrière). De chaque côté de ces phares on retrouve d’ailleurs une aile qui s’avance et se termine par les clignotants. Le pare-chocs avant doit donc épouser cette forme particulière et, lui, est plutôt fin quand on compare aux autres américaines de l’époque.

On note l’absence d’une vraie calandre, remplacée par une grille sous le pare-chocs tandis que la face avant est composée de deux surfaces délimitées par un pli. On ne trouve aucune mention de Studebaker, aucun logo en tout cas, sur cette face avant, mais on retrouve bien un monogramme Avanti. Le S stylisé de la marque est présent, entouré de chrome, sur le capot, au début d’un bossage décalé côté conducteur.

Le profil est lui aussi particulier. Les ailes avant retombent légèrement avant le pare-brise et la ligne de caisse remonte ensuite légèrement pour former une aile arrière qui reste haute jusqu’au bout de la voiture. La vitre de custode est étroite et arrondie et le toit paraît plat. Sur la forme de ces vitrages, la Studebaker Avanti peut faire penser à… une Saab 99 puis toutes la série qui en découle. On retrouve enfin un autre pli qui relie les arches de roues et donne un véritable relief à ce profil.

L’arrière de la Studebaker Avanti propose presque des ailes qui se rejoigne ensuite sur un gros pli situé au milieu de la malle de coffre. La lunette arrière est de bonne taille sur cette auto qu’on pourrait qualifier de fastback. Le logo Avanti n’est pas répété à l’arrière mais on retrouve cette fois le monogramme Studebaker. Le pare-chocs est beaucoup plus simple qu’à l’avant, rectiligne, mais ses butoirs ont la particularité d’être placés en dessous. Les deux sorties d’échappement sont bien visibles.

Détail qui ne vous a pas sauté aux yeux, et c’est normal : la carrosserie de la Studebaker Avanti est faite en polyester et fibre de verre. On visait la Corvette, il fallait donc être aussi léger et on a donc utilisé la même recette… et le même fournisseur ! Seulement Studebaker était un « nain » à côté du géant Chevrolet (bras armé de la galaxie GM) et c’est bien la Corvette qui a eu la priorité de la livraison des pièces et la meilleure qualité… chose qui a ruiné la carrière de l’Avanti.

Et s’il faut juger ce style ? Disons qu’il est particulier et divise forcément. À l’époque il mettait dos à dos les modernistes et les conservateurs… ce qui n’aida pas franchement la carrière de la Studebaker Avanti. En fait on retrouvait certaines des lignes proposées par le même Raymond Loewy sur la Flaminia Loraymo en 1960… mais moins caricaturales. De nos jours, par contre, c’est devenu un objet de design à part entière, la preuve qu’on pouvait être créatif en dessinant une voiture.

Dernier point à évoquer : les logos Studebaker. Pourquoi faut-il s’attarder dessus ? Parce que la Studebaker Avanti est une rareté produite à 4500 exemplaires en deux ans (plus près de 18 mois en fait) mais on retrouve quand même bien plus d’Avanti sur le marché. Deux an après son arrêt, en 1963, d’anciens distributeurs de la marque se sont en effet lancé dans l’aventure de l’Avanti II (une Avanti III suivra même), cette fois dépourvue de la marque Studebaker et motorisée par un V8 Chevrolet. On vous en parle plus en détail par ici.

Sous le capot : un V8 évidemment

On vous l’a dit, la Studebaker Avanti voulait concurrencer la Chevrolet Corvette C1. En plus de la carrosserie en fibre et polyester, on devait donc utiliser une grosse mécanique. La Corvette avait peiné à ses débuts, en partie à cause de la qualité de sa carrosserie mais aussi à cause de son 6 cylindres. De fait, chez Studebaker on a retenu cette leçon et notre auto du jour embarque donc un V8 de 289ci.

Pour être précis, nous sommes à 289,1ci soit 4737cm³ de muscle. Avec un carbu quatre corps pour l’alimenter, il permet de sortir 240ch mais surtout 434Nm dans cette version atmo. Pour ceux qui avaient besoin de plus la Studebaker Avanti était aussi proposée dans une version plus haut de gamme. Cette fois le moteur faisait appel à un compresseur et sortait 289ch ! Même sans cet artifice, l’américaine était déjà bien assez rapide : 202km/h dans un pays où les limitations de vitesse commençaient à se généraliser. Question boîte, on propose une manuelle à 4 vitesses pour les pilotes et une automatique Borg Warner à trois rapports pour les autres.

Pour le reste de la technique, la Studebaker Avanti fait appel à des technologies plutôt avancées mais de l’époque. Ainsi on retrouve un train avant triangulé mais des lames de ressort à l’arrière. Les freins avant sont à disque mais à l’arrière on retrouve des tambours.

Rien de bien méchant donc dans cette fiche technique. N’oublions pas qu’au début des années 60 (et pour de longues années encore), la pointe du perfectionnement automobile c’était du côté des voitures européennes qu’il fallait le chercher.

L’intérieur : plutôt raffiné !

Tant qu’à opposer les américaines et les européennes, poussons le vice jusqu’à le faire à l’intérieur. Oui, mais là c’est pas pareil. On retrouve ici un intérieur bien étudié, recherché, bien équipé et bien décoré. Oui, tout ça d’un coup !

Commençons par la sellerie. Pas de grosse originalité. Mais notre voiture du jour a été restaurée avec soin et les sièges le montrent bien. La Studebaker Avanti tient plus de la 4 place que de la 2+2. L’espace est quand même suffisant pour un adulte à l’arrière, les sièges sont larges et confortables et on y retrouve des équipements indispensables à l’époque : les cendriers. En regardant à l’arrière on retrouve une particularité technique de cette auto : un arceau installé dans le prolongement des montants de porte. Le sans-montant, c’est beau, mais pour la rigidité (surtout avec une carrosserie fibre) et la sécurité, cette solution est intéressante.

Retour au poste de pilote. Évidemment notre auto du jour n’a que deux pédales et un levier de vitesse qui glisse sur les différentes positions de la boîte auto. Le volant est grand, beau, avec une jante en plastique et son centre est frappé du logo de l’Avanti. Derrière, le poste de pilotage nous replace dans la deuxième année de fabrication avec un fond en faux-bois qui remplace la couleur grise des débuts.

D’ailleurs, la Studebaker Avanti n’est pas avare de compteurs. Certaines voitures de sport de l’époque ne donnaient pas autant d’indications à leurs pilotes. Les compteurs sont entourés de chrome et le résultat est plutôt luxueux.

Maintenant qu’on a fait le tour, et qu’on a déjà déniché pas mal de surprises… et si on se mettait derrière le volant ?

Au volant de la Studebaker Avanti

Ambiance 100% américaine au moment de commencer cet essai. C’est un fait. L’autre, c’est de se dire que c’est comme une bouteille de Macallan 1926. C’est un beau flacon, avec un contenu qui fait rêver… mais beaucoup préfèrent laisser réalisation comme un objet auquel on ne toucherait jamais. Mais une Studebaker Avanti n’est pas qu’un objet de design… C’est aussi et surtout une voiture ancienne faite pour rouler. Sinon, autant acheter un modèle réduit. Alors on va la conduire.

La portière est grande et lourde et se referme avec un bruit sourd mais bien métallique. Plus feutré, ça aurait fait anglais, mais c’est bien une américaine. Forcément, une fois sur le siège, je ne manque pas de place. Le contraire aurait été étonnant même si, quand on parle d’une voiture américaine avec une ligne signée par un français, on est pas à une contradiction près. La position du siège se règle facilement, la ceinture est bouclée. Moteur.

Si vous n’étiez pas encore dans l’ambiance, le bruit du V8 vous remettra la Studebaker Avanti à sa place. Je parle là d’un gros V8 américain, celui dont la sonorité vous fait tout de suite savoir qu’il va y avoir du couple à déformer du Goodyear, de la puissance à emmener une 5 socs sur les champs autour du ranch et la finesse d’un défenseur des Penguins de Pittsburgh. Et j’ai même pas encore roulé !

Boîte auto (bah oui, forcément, vous pensiez vraiment à une boîte manuelle ?) sur le D, je remonte le pied droit pour le changer de pédale et j’y vais tout doucement. Même si je suis sur un parking de supermarché quasi vide, Hubert dirait « comme un Lundi » il faut d’abord que je me fasse aux dimensions de mon paquebot du jour. Si de l’extérieur ses formes originales font qu’elle n’est pas si grande, quand vous êtes au volant, c’est pas la même et le gabarit est plus imposant que celui d’une voiture moderne… même si là-dessus on tend vers un rattrapage.

En ville, la Studebaker Avanti est agréable. Le gabarit cerné, la direction permet de me coller au trottoir, du moins c’est l’impression que ça me fait, tout en gardant un cap sûr. Heureusement d’ailleurs que cette direction a été refaite. Car l’assistance, si elle évite de forcer sur les bras, n’a rien de communicative MAIS elle n’est sujette à aucun flou particulier.

C’est agréable, mais c’est encore plus agréable de sortir de l’agglomération. Là, on se retrouve en un rien de temps à 50… mais c’est en MPH et c’est bien la limite autorisée par ici. Clairement, j’ai à peine effleuré l’accélérateur et on a à peine eu le temps de sentir les chevaux se mettre en ordre de bataille. Un virage plus tard, la route se fait plus petite. Une nouvelle fois l’accélération est nette et franche mais si l’aiguille réagit promptement, on ne peut pas dire que la Studebaker Avanti ne soit vraiment démonstrative. Au mieux, on entend le V8 se réveiller mais rien de fou.

Les premiers virages sont abordés avec un feeling très sympathique. Oui, c’est une grosse auto avec un gros moteur mais elle n’a rien du bateau et se révèle finalement plutôt bonne dans l’exercice. Pas de roulis dans le virage et la direction nous mène toujours là où on veut. Ça a permis de toucher à la pédale de frein et voir que, justement, ce n’est pas le toucher qui posera problème. L’efficacité ? Elle n’est pas non plus problématique mais on va dire qu’à l’époque les américaines étaient en retrait par rapport à beaucoup d’européennes et la Studebaker Avanti le confirme.

Si les qualités dynamiques sont bien là, le confort est également présent. Les sièges sont de vrais canapés et les suspensions, même si elles suppriment le roulis, ne sont pas raides. De fait, on est bien assis et on voyage confortablement. Et puis le son rauque du V8 s’entend mais n’est pas trop présent non plus. En fait, rien qui ne choque et la route défile.

Justement, j’ai envie de la faire défiler un peu plus vite. J’ai quand même 240ch qui sont prêts et il semblerait que mon pied droit n’ait qu’à les demander. C’est parti. Ce n’est pas un vrai réveil de la Studebaker Avanti auquel on assiste mais il faut bien dire qu’elle se fait tout de suite plus vive. La boîte a bien compris ce que j’avais derrière la tête et elle pousse les rapports un peu plus loin. De toute façon la puissance maxi est atteinte à 5000 tours/minute. Et forcément, sur une route française classique, pas besoin de pousser la troisième pour arriver aux limites légales.

La Studebaker Avanti ne change pas de comportement quand on tire dessus. Le moteur est, certes, plus présent au niveau sonore mais on oublie évidemment les envolées lyriques typiquement italiennes. On est dans le grondement intense tandis que les bruits de roulement sont plus présents. À ce rythme, la Studebaker Avanti reste une voiture avec un bon châssis. Le roulis est plus prononcé mais pas caricatural mais les freins sont plus sollicités. De fait, les virages sont pris avec plus de précaution, la trajectoire a tendance à s’élargir et rappeler qu’une grosse partie du poids est quand même à l’avant.

Heureusement, le feeling de conduite reste impeccable et la direction ramène l’américaine exactement où on le souhaite. On va juger cette conduite plus rapide que sportive. Si la Studebaker Avanti visait la Corvette, c’est surtout sur le papier et elle n’a jamais été préparée en ce sens, et n’a d’ailleurs jamais été vue en course. Pour autant, c’est amusant et distrayant.

Le reste de la balade est plus varié… et finalement j’ai bien trouvé le meilleur moyen d’apprécier la Studebaker Avanti. Une bonne accélération histoire de dégourdir les pistons et ensuite on se laisse couler et on laisse le bitume défiler sous les roues de l’américaines. Et on profite. Bref, une voiture vivante et attachante… dont je suis déçu de devoir descendre.

Conclusion :

Cet essai montre bien une chose : n’avoir une Studebaker Avanti qu’en tant qu’objet de design serait vraiment dommage. Elle ne demande qu’à rouler et elle le fait bien. En fait il faut juste bien cerner les limites de l’engin et on aura une voyageuse agréable, qui dispose de suffisamment de qualités pour qu’on s’amuse si la route le permet.

Pour autant, son côté « design » et son histoire particulière ne doivent pas être mis de côté. Cette auto est le symbole d’une marque, d’une époque et de l’audace d’un designer. En bref, c’est une auto qui a de multiples facettes et qui peut donc plaire à beaucoup de collectionneurs. Dommage qu’elle soit si rare !

Bonus : notre vidéo 4 Points :

Conduire une Studebaker Avanti

C’est un refrain qu’on vous chante souvent dans nos essais : avant de conduire une Studebaker Avanti, il faudra déjà en trouver une. Parce qu’avec plus ou moins 4500 voitures fabriquées, une partie qui n’a pas survécu aux ans, et le fait qu’elle n’était pas distribuée en France, c’est une vraie rareté. Une fois trouvée, les prix se situeront entre 25.000 et 60.000€. Pourquoi un tel écart ? Tout en bas on retrouve des versions atmo vendues aux USA, pas forcément en superbe état et tout en haut on retrouve des versions à compresseur déjà restaurées et présentes en Europe. Si c’est trop cher, pensez aux Avanti II qui sont un peu plus accessibles.

Pour ce qu’il faut surveiller, on a fait appel au président de l’Amicale Studebaker, Gérard Chapuis, lui-même propriétaire d’une Avanti. « C’est une voiture rustique et solide », voilà qui annonce la couleur. Pour autant on parle quand même d’une voiture ancienne et les pépins peuvent arriver. Si vous avez besoin de pièces, même pas besoin de vous ruer sur les sites américains. En fait l’amicale organise souvent des achats groupés outre-atlantique ce qui permet de trouver les pièces mais en plus de les faire venir sans se ruiner en frais de port.

« On trouve toutes les pièces. Les pièces moteurs sont facilement disponibles et même les pièces de carrosserie d’une Studebaker Avanti existent. Seules les lunettes arrières sont un peu compliquées à dénicher et on peut aussi parler des pièces de décoration qui ne sont pas toutes disponibles, sur lesquelles ont peut avoir des ruptures de stock entre deux refabrications. »

Côté mécanique, il faudra quand même surveiller quelques points. Ainsi les compresseurs peuvent se montrer fragiles et il n’existe qu’un spécialiste reconnu par le club qui soit à même de faire un bon travail sur cet organe. La pompe de direction assistée peut fuir, mais c’est un problème connu qui ne se limite pas à la Studebaker Avanti puisque la Mustang reçoit la même avec le même souci. Enfin la boîte auto est solide mais sa remise en état demandera un beau billet.

Il faudra surveiller les silentblocs de triangle avant qui peuvent avoir séché (surtout s’ils ont été mis en contact avec de petites fuites d’huile du moteur) et qu’il faudra alors changer. Il faut aussi regarder les lames de ressorts arrière qui ne doivent ni être plates ni inversées. Si c’est le cas, il faut intervenir.

Dans tous les cas, l’Amicale pourra fournir les pièces et les bonnes adresses !

Un très grand merci à Christian pour sa disponibilité et sa magnifique auto (vous n’en verrez pas tous les jours dans un état comme ça).