Au volant d’une Morgan Plus 8 : Highlander

Au volant d'une Morgan Plus 8 : Highlander
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Au volant d'une Morgan Plus 8 : Highlander
Benjaminhttp://newsdanciennes.com
Passionné d'automobile ancienne, il a créé News d'Anciennes en 2013 à force de se balader sur les salons sans savoir quoi faire de ses photos. Conducteur occasionnel de Simca 1100 il adore conduire les voitures des autres, dès qu'elles sont un peu plus rapides !

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Dire que j’avais vraiment et follement envie de conduire une Morgan n’est qu’un euphémisme. Aussi quand on est descendu à Alès pour visiter Classic Car Design, il était évident que l’anglaise était dans la liste des autos qu’on allait emmener sur les routes cévenoles. Mais il fallait quand même faire attention à une chose : à trop idéaliser une expérience, elle peut paraître fade. Et bien non. La Morgan Plus 8 résiste vraiment à beaucoup de choses.

L’histoire de la Morgan Plus 8 en bref

Déjà dans les années 60 les Morgan avaient un look plutôt daté. Un look qui avait survécu à plusieurs décennies puisqu’apparu sur la 4/4, dans les grandes lignes du moins, en 1936. Comparées aux Triumph et autres MG, on ne jouait pas sur la même définition du style.

Si les Morgan étaient performantes avec leurs 4 pattes, l’arrivée en Grande-Bretagne d’un V8 fut une bonne nouvelle pour beaucoup d’artisan. Le fameux V8 3.5 Buick devenu Rover allait pousser TVR, Marcos et donc Morgan à se lancer dans le gros cube.

Chez Morgan on recrute carrément un ingénieur, Maurice Owen pour étudier la nouvelle auto. Le châssis est dérivé de la Plus 4, adapté pour recevoir un moteur plus gros. Il est accolé pour le coup à une boîte Moss (elle-même). Le pont Salisbury reçoit lui un différentiel à glissement limité.

La Morgan Plus 8 sera pendant des années la voiture anglaise créditée de la meilleure accélération. Son châssis sera élargi en 1976 pour gagner en habitabilité, les ailes suivant le même chemin pour rentrer de plus gros pneus. Le moteur évoluera en même temps que ce que Rover et Land Rover proposeront, avec l’injection à partir de 1983, puis des moteurs de 3,9 et 4,6 litres. C’est d’ailleurs l’arrêt de la production du moteur qui sonne la fin de partie… en 2004. Le design ? Ah bah lui n’avait pas changé d’un iota !

Au volant d'une Morgan Plus 8 : Highlander

On notera tout de même le come-back opéré par la Morgan Plus 8 entre 2012 et 2018, cette fois avec un V8 4,8 litres BMW sous le capot. Et toujours le même look, oui.

Notre Morgan Plus 8 du jour

Il est de ces autos dont la silhouette est reconnaissable entre milles. Bon d’accord, sans s’approcher on ne peut donner le modèle exact, mais on sait vite que c’est une Morgan que l’on regarde.

Le capot est long et dans le prolongement de la calandre à la forme si caractéristique des autos de la marque. Bien rebondi il est assez bas. Les ailes sont plus hautes au dessus des roues mais bien séparées et les phares, ronds bien entendu. On remarque également que la caisse s’arrête en fait assez haut. Pas de ramasse-miette ici. Et puis vous pouvez inspecter votre train avant facilement. Le porte à faux est quasi inexistant, le pare-chocs l’est totalement.

Les ailes se prolongent jusque derrière les portes. Ces dernières, comme tout l’habitacle, sont bien reculés, mais pas non plus de façon caricaturale. Le pare-brise est plutôt droit et absolument plat.

L’arrière montre des une pente plate et nette et la roue de secours y prend de la place. Là encore les ailes sont séparées et si elles épousent la ligne globale, c’est avec un petit décalage de hauteur. On remarque aussi les deux orifices de réservoir et la véronique qui vient se fixer sur l’écrou central de la roue de secours et prend sa base sur les butoirs. La Morgan Plus 8 redoute plus les chocs arrière que ceux de l’avant ? Sous la caisse on retrouve deux sacrés indices à propos de la suite : deux sorties d’échappement. On termine le tour avec les feux, placés sur des supports en forme de tube et la plaque, située bien bas.

Il n’y a pas à dire. La Morgan Plus 8 dégage plus qu’un quelque chose. C’est tout une âme dans un dessin clairement à contre courant. La même année on sortait la Fiat Dino et la Lamborghini Espada. Pourtant c’est plus qu’un dessin, c’est la philosophie de la voiture que l’on regarde. Et on la comprend vite !

L’habitacle : minimaliste

Les nuages s’amoncellent dans le ciel cévenol mais on ne va pas faire l’affront de mettre la capote sur la Morgan Plus 8. Déjà pour garder un accès à bord plus facile. Et puis pour pouvoir rouler cheveux au vent. Cet habitacle ne respire pas le grand luxe de certaines productions britanniques.

Il est on ne peut plus simple, et on ne peut plus noir. Pas une touche de chrome. D’accord notre Morgan Plus 8 du jour est de 1982… mais une ou deux touches de couleur auraient égayé l’ensemble. On me souffle dans l’oreille qu’elle n’est pas faite pour ça. D’accord. Très bien !

Les baquets sont de vrais baquets au sens premier du terme. Notons qu’on peut quand même s’y attacher. Mais vu la largeur des places, on se doute que ce ne sont pas les ceintures qui vont nous maintenir latéralement mais la colonne centrale. Elle accueille le levier de vitesse.

Le volant paraît énorme, et il l’est. Derrière on retrouve les deux cadrans les plus intéressants, compte-tour et tachymètre, et quelques voyants d’alerte. Le reste des commandes est au centre avec les 4 autres compteurs auxilliaires.

On a fait le tour ? Non, derrière les sièges on retrouve un semblant de compartiment à bagage. C’est du bois. Et il peut s’enlever si des fois vous vouliez regarder l’état de votre pont !

Sous le capot… plein comme un œuf

Avec un longueur réduite, une hauteur ridicule et un habitacle qu’il faut quand même caser quelque part, vous vous doutez que la place est comptée pour le V8. Du coup il est très bas dans l’auto. Un bon point pour la répartition des masses. Les deux carbus Stromberg sont placés au dessus et l’air leur arrive avec un sacré cheminement !

Il cube toujours 3532 cm³. Niveau puissance, ce n’est pas un monstre puisqu’il se limite à 155 ch DIN. Mais le couple est bien là avec 270 N.m. Après il faut quand même se rappeler qu’on est pas dans la Rover P5, qui en eut la primeur, mais dans une Morgan Plus 8 dont le poids culmine à… 900 kg ! Notre auto est de 1982, ce qui en fait une des dernières à Carbu. Cela veut aussi dire qu’elle a une boîte 5, d’origine Rover.

Côté technique on ajoutera que les amortisseurs d’origine ont été changés par des Koni et que les freins sont quasi neufs.

Bon tout ça c’est bien beau. Mais ça donne quand même sacrément envie.

Au volant de la Morgan Plus 8 : c’est un sacré bout de bois

Quand vous voyez un roadster qui en plus a la bonne idée d’être équipé de portières, vous vous dites que vous allez rentrer facilement dedans. Alors autant c’était presque vrai pour la première partie du voyage que m’a fait faire Loïc à la place de gauche (passager ici), autant là, quand il faut passer au volant, ça se gatte.

Parce que le volant est VRAIMENT grand. Et il faut réussir à passer ses cuissots de part et d’autre avant de vouloir se laisser glisser dans l’habitacle. Et ne cherchez pas à y aller en force, vous n’aurez pas la place. Portière claquée, je suis vraiment bien calé. Heureusement que la conjecture n’a pas autorisé trop de raclettes entre copains sinon j’étais bon pour passer mon tour.

Le V8 se réveille du premier coup (de clé et d’accélérateur). C’est indéniable : il fait un joli bruit, même au ralenti. J’empoigne le levier de vitesse et passe la première. C’est un peu flou le premier coup. Surtout qu’il faut quand même une sacré poigne pour manœuvrer ce levier. Le toucher de la pédale d’embrayage est sans surprise, celui de l’accélérateur également.

La Morgan Plus 8 a décollé. Rapidement j’ai l’impression d’aller très vite. Pourtant je la joue pépère. J’avoue que je suis un peu impressionné par la combinaison poids-plume + V8. Du coup je rentre vite la seconde. Puis la troisième. Puis la quatrième.

Mais j’ai déjà l’impression d’aller vite. Et c’est dû à plusieurs facteurs. Déjà le son du moteur, qu’on entend vraiment bien. Ensuite les bruits d’air, pas assourdissants mais présents. Et puis le fait qu’en tournant le volant le coude se retrouve vite en dehors de l’habitacle. Tout ça fait déjà de belles sensations.

Premier village, lever de pied pour un premier dos d’âne passé sans encombre. Mais on vous déconseille de le passer très vite. Parce que l’impression visuelle de l’avant haut n’est qu’une impression. C’est le premier point. Le second ce sont les Koni. Le roulage sur les belles routes des Cévennes ne m’avait pas encore exposé à trop de nids de poule ou défauts de la route. Du coup là, sur ce dos d’âne je découvre l’amortissement, ou plutôt sa quasi absence, de notre Morgan Plus 8. Et comme je ne vous apprend rien sur les aménagements urbains des routes françaises, ce n’est pas le dernier !

En sortie de village, je reprend la conduite. Et comme la route se fait plus tortueuse, la troisième suffira. Pas comme limite haute. Non. Je vais rester quelques kilomètres en 3e et laisser faire le couple. la voiture repart à chaque sollicitation. Les virages, même les plus serrés passent sans problème. Les quelques limitations à 50 ne posent pas de souci supplémentaire. En roulant comme ça, sans tricoter de la main gauche, j’ai l’impression de rouler au pas. L’amortissement est bon et la voiture ne bouge pas. Si bien qu’en fait, à l’arrêt suivant on me dit que c’était plutôt un petit trot. En vérité, même sans le vouloir, la Morgan Plus 8 permet de garder un joli rythme.

Maintenant on attaque un exercice que je n’avais pas vraiment prévu : une montée de col. Attention, pas de la route bien large. Un ravin, trois mètres de bitume et un flanc de montagne. Au départ je monte en seconde. Les épingles sont nombreuses mais les relances aussi. Et la Morgan Plus 8 s’y montre redoutable. À défaut d’atteindre de grandes vitesses, j’avoue que la route n’offre aucune visibilité et que je n’ai pas envie de tenter le diable, les sensations sont là. D’autant qu’on peut presque toucher la corde d’une main sans lâcher le volant. La fin de la montée se fera quand même en troisième. Pas pour soulager le moteur, mais plutôt nos oreilles.

Sur ces routes on atteint les limites de l’amortissement. La route est quand même moins belle que dans la vallée et ça secoue beaucoup. Quand certaines sportives pourraient se dandiner, vouloir aller dans tous les sens, non, la Morgan Plus 8 reste sur sa trajectoire. Une fois le col atteint, on redescend.

Et une fois dans la vallée on retrouve des routes plus larges. Et plus propices à faire s’exprimer la sportive. En évoluant tout en troisième et en accélérant plus fort, on sent tout le potentiel de l’anglaise. Mais c’est en attaquant encore plus qu’on parvient à mieux la cerner. La seconde permet de s’extraire très vite de virages pris… très vite. Pour le coup je teste enfin le freinage en situation. Verdict ? En fait il n’y a rien à dire, ça freine ce qu’il faut, sans que le toucher ne veuille me prendre en défaut.

Et puis il faut signaler que la Morgan Plus 8 ne bouge pas. Très basse elle ne prend pas de roulis. Et quand on parvient sur un revêtement mouillé ou bosselé qui ferait tressauter l’auto on arrive à une certitude : c’est un sacré bout de bois.

La Morgan Plus 8 ne va pas se tordre. Du coup elle ne va pas non plus être progressive. Sans aller jusqu’au décrochage, heureusement, on sent bien que celui peut arriver sans prévenir. Une rigidité géniale qui permet d’en demander beaucoup. Au passage on rappelle que si c’est un bout de bois, son châssis n’est pas en bois. On vous en dit plus en vidéo par ici.

Les virages s’enchaînent. En attaquant un peu on arrive même à rentrer la quatrième. Évidemment, vu que c’est en montant dans les tours, la vitesse est alors élevée. Mais la Morgan Plus 8 n’est pas piégeuse. Je suis bien maintenu, la direction est précise (mais un peu lourde), la boîte se manie très bien une fois que la main gauche est habitué et le moteur peut se montrer rageur. Mais tout va bien. La conduite est sacrément jouissive. On en redemande et on relance juste pour se flatter les tympans.

On roule en se posant une seule question : est-ce qu’on bifurquerait pas ? Histoire de prolonger le plaisir. Histoire de rouler encore et encore. Histoire de récolter un rhume qu’on mériterait mais qui serait largement contrebalancé par le bonheur qu’on a de rouler dans cette anglaise d’un autre temps. La Morgan Plus 8 est un jouet. Et à quelques jours de noël on redeviendrait presque un gamin. Celui qui est encore émerveillé par ce qu’il a trouvé sous le sapin et qui ne veut pas aller se coucher alors même que la nuit est tombée.

Néanmoins il faut redescendre des Cévennes. Les routes permettent de cruiser mais avec toujours des sensations au rendez-vous. Et même quand on arrive en ville on est pas déçus. Ce n’est certes mais le meilleur endroit pour rouler avec cette sportive. Mais les occasions de relancer sont nombreuses. Et celles d’écarquiller les yeux des passants également.

J’ai finalement suivi la bonne route. On est arrivés. Le contact est coupé… Mince, je repartirais bien.

Conclusion :

Une des meilleures autos que j’ai pu tester ? Probablement oui. Parce que la Morgan Plus 8 est un savant mélange de tout ce qui fait qu’on aime les sportives. Vous trouverez des autos plus joueuses, plus confortables, plus performantes, plus habitables et plus moderne évidemment. Mais ajoutez à cela le charme de ses lignes et vous obtenez vraiment une auto qui coche presque toutes les cases.

Si vous n’avez jamais conduit de Morgan, on vous le recommande. Et si vous vous êtes arrêté au 4 pattes, testez donc le V8. Parce qu’au final il n’apporte pas que des performances, la polyvalence va avec.

Les plusLes moins
Une ligne “signature”Interdite aux grands gabarits
Un V8 à la hauteurPas toujours très pratique
Des sensations bien réellesConfort très relatif
Un prix qui reste contenu
CritèreNote
Budget Achat12/20
Entretien12/20
Fiabilité14/20
Qualité de fabrication13/20
Confort10/20
Polyvalence13/20
Image20/20
Plaisir de conduite20/20
Facilité de conduite16/20
Ergonomie12/20
Total14,2/20

Rouler en Morgan Plus 8

Déjà vous pouvez donc rouler dans CETTE Morgan Plus 8. Elle est proposée chez Classic Car Design pour 41.900 € (infos complètes ici).

Et elle se révèle être dans les prix. Pour les autos à carburateur, d’avant 1983 donc, les prix démarrent à 25.000 € pour des autos roulantes mais pas parfaites. Pour le très bon état vous serez aux alentours des 40.000 € mais les prix peuvent aller encore plus haut quand on parle d’état concours. Un prix assez faible au regard des seulement 6000 unités produites (tous modèles confondus) et surtout des performances.

Pour ce qui est des pièges, sa construction assez simple n’en révèle pas forcément. L’amortissement, en particulier à l’arrière est tout de même à surveiller… voire à changer comme sur notre auto du jour. Ensuite le V8 Rover est fiable, tant que son entretien a été bien fait. Seule ombre au tableau : comme beaucoup d’anglaises tout ce qui est électrique sera à surveiller scrupuleusement.

Fiche Technique de la Morgan Plus 8
MécaniquePerformances
Architecture8 cylindres en VVmax200 km/h
Cylindrée3528 cm³0 à 100 km/h7,1 s
Soupapes16400m da15,1 s
Puissance Max155 ch à 5250 tr/min1000m da28,6 s
Couple Max270 Nm à 2500 trs/minPoids / Puissance6,4 kg/ch
Boîte de vitesse5 rapports manuelle

TransmissionPropulsion
ChâssisConso Mixte
Position MoteurLongitudinale avantConso Sportive17,4L /100 KM
FreinageDisques AV, tambours AR
Dimensions Lxlxh373 x 158 x 132 cmCote 202045.000 €
Poids990 kg

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4 Commentaires

  1. Bonjour,
    Un peu du réchauffé ce reportage car déjà vu en détail il y 2 semaines sur une
    chaîne TV ( C8)
    Hé oui il n’y à pas que le net pour les info…
    M M

    • Réchauffé non, on a jamais dit que nos essais étaient de l’actu (vu que les autos sont sorties il y a des années !).
      Après est-ce que quelqu’un a dit que SM2 était du réchauffé sur Turbo puisqu’on l’avait faite avant ?
      Techniquement on aurait pu la sortir plus tôt mais on essaye de varier dans les années et les provenances (UK, DE, IT, FR) de nos essais !

  2. Autant je n’ai jamais aimé cette voiture, qui ressemble à du “faux vieux” pour moi, ou à un look de réplique… Mais c’est vraiment une question de goût. Autant j’ai beaucoup appris de cet article, merci de l’avoir rédigé et détaillé ! J’aurai aimé connaitre la vitesse de croisière du véhicule et son régime moteur préféré, et aussi la consommation du V8 sur route (hors agglomération).

    Merci pour vos article que j’aime recevoir par mail régulièrement et qui me font voyager.

    • La vitesse de croisière : celle des limitations. Honnêtement vous pourrez rouler à la vitesse que vous voulez sans souci. Pareil pour le régime moteur, il est coupleux, donc en régime de croisière, sous les 2000 tours vous serez bien, et pour attaquer il faudra dépasser les 3500.
      Pour ce qui est de la conso, elle dépend vraiment du réglage de votre auto.

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