Au volant d’une Ferrari 456M GT, l’échelle des plaisirs

Héritage de mes petites voitures d’enfant ? Je ne sais pas… mais pendant très longtemps j’ai été plus Porsche que Ferrari (désormais, je ne choisis plus, je me mets au volant, point). Il y avait pourtant UNE exception : la 456. Pourquoi ? Parce qu’elle était élégante, puissante et qu’elle avait 4 places. Sauf que maintenant je vais devoir me mettre au volant de la plus évoluée de la série, la Ferrari 456M GT. Alors, est-ce qu’elle va confirmer qu’il fallait absolument la retenir et la mettre à part ?

Notre Ferrari 456M GT du jour

Qu’elle est belle ! Dire que cette ligne remplaçait celle de la 412i… dont la ligne était tirée de la 365 GT4 2+2 de 1972, et vous vous dites qu’on a sauté du coq à l’âne dans la gamme Ferrari de l’époque. Attention cependant. Oui, on reconnaît aisément la ligne élancée et les proportions d’une superbe Ferrari 456. Mais en fait il faut y regarder de plus près et on se rend finalement compte que les « petits détails » qui séparent la 456 et la 456M GT sont plutôt importants.

La 456 est apparue en 1992, trois ans après l’arrêt de la 412. Pour la petite histoire, c’est lors d’un dîner de gala pour le 40e anniversaire du Garage Francorchamps de Bruxelles qu’elle est révélée. Le dessin est signé Pininfarina, chose assez normale pour une Ferrari, plus précisément Piertro Camardella. Mais celle qui nous intéresse, la Ferrari 456M GT apparaît en 1998. Et son nom, M pour Modificata, est révélateur des changements qui se produisent. La voiture est vraiment évoluée, pas juste restylée.

Mais pour le moment, on se concentre surtout sur sa ligne. Alors, oui, la silhouette est celle d’une 456 mais on trouve pas mal de changement et la face avant en concentre une bonne partie. Cela commence dès la calandre. Celle-ci est agrandie sur la Ferrari 456M GT. Deux raisons à cela : d’abord pour la rapprocher esthétiquement de la 550 Maranello qui sort au même moment mais aussi pour compenser la disparition des deux aérations qui se positionnaient derrière les phares, sur le capot.

D’ailleurs, ces phares, parlons-en. Nous sommes en 1998 et pourtant la Ferrari 456M GT utilise encore des phares pop-up ! Du côté des autres éclairages, on a séparé le bloc comprenant les feux de position et les clignotants. Tous deviennent ronds et les premiers sont installés en extrémité de calandre quand les seconds gardent leur emplacement. Enfin, on note un avant plus saillant, plus arrondi en fait. Une vraie gueule, bien loin de la débauche d’agressivité des modèles actuels frappés du cavalino.

Encore plus loin de la débauche d’agressivité ? Le profil de la Ferrari 456M GT. C’est fin, clair, net et on ne peut même pas dire que ce soit tout lisse. Ce flanc, dessiné par la sortie d’air est simplement superbe. Il permet de bien dessiner le bas de la portière et des bas de caisse et de dessiner une ligne de caisse qui court finalement jusqu’à l’arrière. Quand vous comparez avec sa descendante, la 612 Scaglietti, vous comprenez ce qui manque à cette dernière.

On en profite pour noter que les centres de roue abandonnent le jaune des 456 « tout court » et que l’ajustement entre la vitre de porte et celle de custode est enfin plus esthétique (et certainement plus aérodynamique). Et enfin, on note quand même le gabarit de l’engin. Autant, de l’avant sa largeur importante n’était pas forcément marquante, autant sa longueur se remarque sous cet angle.

L’arrière maintenant. Là aussi on a eu quelques changements. Enfin surtout un, mais c’est discret. La 456 avait introduit une sorte de gadget avec sa lame arrière mobile, située dans le diffuseur, qui se déployait au-dessus des 120 km/h. Une source potentielle de défaillances et une efficacité remise en question et on se retrouve avec une simple lame, là encore élégante, plus en tout cas qu’un gros diffuseur.

Sinon, cet arrière est plutôt haut mais on voit qu’il propose un bon coffre. Le pavillon retombe juste comme il faut et le Cavalino est bien visible. Pas de chance pour le néophyte, aucun monogramme ne vient confirmer qu’on est en présence d’une Ferrari 456M GT. On termine avec cet arrière assez simple par les 4 sorties d’échappement. Elles sont suggestives… et le moteur est encore éteint !

Pour conclure ? Elle est encore plus belle à l’échelle 1:1. La Ferrari 456M GT, c’est la vraie élégance et la sportivité en un seul dessin. On se plait à retourner dans les grandes heures du dessin des Ferrari des années 60 en la regardant. On pourrait même dire la fin des années 60 parce que son arrière a finalement quelque chose de la Daytona. En tout cas j’adore.

À l’intérieur : ce qu’il faut où il faut

Si personne n’a vraiment critiqué Ferrari sur ses mécaniques, et ses moteurs en particuliers, il fut un temps où c’étaient les intérieurs de la marque qui étaient critiqués. Qualité d’assemblage ou ergonomie ont pu être visés mais quand on ouvre la grande portière de la Ferrari 456M GT… rien de semble vraiment critiquable.

Le maître mot ici, c’est le cuir. Pas une touche de bois et encore moins de carbone. Bon, d’accord, le plastique est bien là, notamment pour les aérations et les différentes commandes situées sur la console centrale. D’ailleurs, c’est sur cette console que se trouve l’élément qui saute aux yeux dans cet habitacle : le levier de vitesse métallique et sa grille. J’avoue que je suis heureux de le retrouver étant donné qu’on produit presque autant de Ferrari 456M GTA (donc automatiques) que de Ferrari 456M GT à l’époque.

Pour le dessin de l’intérieur, le propriétaire d’une 456 ne s’y retrouvera pas. Tout change. L’harmonisation avec la 550 y est pour quelque chose (avec des commandes communes) et il faut dire que le tout est beaucoup plus moderne que sur la 456. D’ailleurs le retour d’un volant à trois branches, au dessin simple et efficace, est bienvenu.

Côté instrumentation, on retrouvera la température d’huile, la jauge de carburant et une horloge au centre, mais avec des cadrans tournés vers le conducteur. Derrière le volant, la Ferrari 456M GT on retrouve d’abord la température d’eau suivi combiné tachymètre-odomètre. Au centre on retrouver les différents voyants nécessaires à la conduite et à droite on retrouvera le compte-tours (qui va jusque 10.000 tours) et la pression d’huile. C’est complet.

Impossible de parler d’une 456 sans parler des places arrière. La dénomination était bien celle d’une 2+2 mais l’espace arrière est suffisant pour un adulte, même sur de bonnes distances tant que ce n’est pas Wemby qui est assis devant. Ces places sont choyées avec leurs aérateurs, et même un accoudoir central relevable apparu sur la Ferrari 456M GT. Pour y accéder, le siège s’avance et s’abaisse électriquement. La grande classe.

Quand à la couleur de l’intérieur, c’est le choix du premier propriétaire. Un intérieur crème aurait été superbe mais il a choisi le noir. Avec cette couleur, il faut bien voir que les parties plastiques sont mieux intégrées dans le décors. Certains adoreront, j’avoue qu’un peu de clarté aurait été bienvenue.

Sous le capot : la pièce maîtresse

Si la pièces maîtresse d’une Ferrari n’était pas sous le capot, avouez que vous seriez déçu. J’ouvre donc le capot de la Ferrari 456M GT. Il est lourd, et pourtant il est en carbone, un des changements apportés par la Modificata, même si l’aspect côté moteur est celui d’un composite quelconque, loin du tressage que toute sportive essaye de caser sur un petit panneau de nos jours. Le V12 est là… un peu à l’étroit.

Pourquoi à l’étroit ? Déjà parce que la bestiole cube quand même suffisamment pour faire pâlir quelques américaines : 5,4 litres, ça rigole pas trop. D’ailleurs la Ferrari 456M GT a été pendant des années la dernière auto de la marque à utiliser la cylindrée unitaire de son moteur dans son nom (chose réapparue avec la 488 GTB). Sinon, c’est de la mécanique de premier plan qui n’a pas évolué entre la 456 et la 456M, malgré un changement de l’ordre d’allumage, avec 442ch et surtout 550 Nm ce qui en fait une des voitures les plus performantes de son époque.

Ce moteur transmet sa puissance aux grosses roues arrière avec une boîte 6, justement placée à l’arrière avec son différentiel à glissement limité. Cela assure une répartition des masses de 50/50… et quand on parle de masse, c’est un des points qui fâche sur la Ferrari 456M GT. D’accord, on fait appel à une structure et une carrosserie en alu, d’accord on utilise un capot en fibre de carbone. Mais on est tout de même à 1690kg à vide et finalement près de 1900kg avec les occupants et les pleins. Ça commence à faire !

Pour parfaire le tableau, il faut parler de l’électronique et des aides à la conduite. Oui, la Ferrari 465M GT a presque 30 ans mais ce genre de plus se généralisait alors. On note la suspension pilotée, la direction assistée asservie à la vitesse ou encore l’ABS. Maintenant, on est prêts à aller essayer la bête !

Au volant de la Ferrari 456M GT

Même après des centaines d’essais, dont des voitures plus puissantes, rapides et plus chères, bah ça fait quand même quelque chose de se mettre au volant de la Ferrari 456M GT. À cause du blason ? Aucune idée. Mais je suis quand même impressionné.

La grande porte et lourde porte s’ouvre et se referme sur moi et sur ce bel habitacle. Le siège m’accueille chaleureusement, je me sens bien dedans et je commence par le régler avec les commandes électriques. Le moteur démarre dans un bruit sympathique mais feutré… ok, on dirait que je viens de monter à bord d’une Rolls. Mais la Ferrari 456M GT n’était-elle pas la Rolls de la gamme de l’époque ? On va tester ça.

La pédale de gauche est enfoncée, avec un toucher dur qui n’est pas celui d’un déplaçoir moderne mais sans tomber dans la caricature de la voiture de course non plus. Ma main agrippe le pommeau et je met la première. J’évite une autre caricature, ce n’est pas au démarrage que je vais faire tinter le levier dans la grille mécanique. Mais va falloir que ça se produise sinon j’avoue que je vais être déçu !

La belle italienne démarre. Tout doux, même s’il y a de gros pneus à l’arrière, je suis sûr qu’ils peuvent aussi être débordés par un grand coup d’accélérateur. La mise en vitesse est progressive, histoire de mettre la belle en température mais également de mettre le conducteur en température. Les petites routes se succèdent, les agglomérations également. La Ferrari 456M GT évolue à chaque fois sur un filet de gaz. Il n’en faut pas plus pour avancer, ni pour faire tourner les têtes, ça, c’est sa robe qui s’en charge.

Le seul souci que je perçois actuellement… c’est finalement le gabarit de la bête. Personne n’a jamais prétendu que la Ferrari 456M GT soit une berlinette. Dans les années 90, elle en imposait, surtout que ça reste un coupé. 2+2, d’accord, mais un coupé. Dans les années 2020, son gabarit fait qu’elle doit en plus se battre avec des citadines qui ont largement forci. Alors quand la route se resserre… les fesses aussi.

Sinon l’italienne n’a rien de bien compliqué. La direction n’a rien de lourd malgré l’enclume que pourrait représenter le gros moteur posé sur l’avant. Les freins répondent bien, bruyamment en raison des plaquettes installées sur notre auto du jour, mais en tout cas le système est irréprochable du toucher à l’efficacité. La mélodie du moteur est audible, mais à ces rythmes tout à fait normaux, c’est comme si on avait activé la sourdine. En bref, tout le monde passe un bon voyage, confortablement installé. Mais c’est comme dans le Concorde avant qu’il ne passe en mode supersonique. On est bien installé, mais on attend que ça !

La patience est une vertu… et au bout d’un moment, ça paye. La route s’élargit et retrouve des contrées plus désertes (si tant est que ça existe dans le coin). Les limitations de vitesses se relèvent… et le pied s’abaisse. Alors pour le moment, je reste mignon, histoire de faire monter la Ferrari 456M GT dans les tours. Même en partant en 4e, avec une telle mécanique sous le capot en fibre de carbone, ça reprend vite et fort. La poussée est franche et avec l’aiguille du compte-tour reflète celle du volume sonore. Le moteur prend vie.

Voilà qu’arrivent des virages. Les freins encaissent et la direction enroule. On est effectivement loin de la berlinette et quand les virages se resserrent, on sent tout le poids de la Ferrari 456M GT. Pour autant, elle reste sagement sur la route et le pied droit la propulse sur un autre virage. Arrive alors une belle épingle. Je me défais enfin de la quatrième. Et c’est là qu’arrive le tintement. Est-il synonyme d’excitation montante ? En tout cas, après deux « cling » me voilà en seconde, enroulant le virage à droite avec les deux mains sur le volant.

La corde passée, je ne met pas le pied dedans immédiatement, tout simplement parce que ce n’est pas mon auto et parce qu’au final, ça va très vite ! Voilà le moment de faire chanter l’orchestre. L’élégance de mon pied droit écrasant l’accélérateur n’a rien à voir avec un chef d’orchestre, mais il libère la symphonie. Le V12 se met à chanter, dans un son typiquement Ferrari. Rien à voir avec un V12 de compétition, là on est dans le gros V12 et ça a du coffre, ça gronde.

Les sensations ne sont pas que sonores ! La poussée se fait réellement sentir. Une poussée franche, virile, mais surtout continue et sans à-coup. Un nouveau « cling » et je remet une pièce dans la machine. Les vitesses de passage en courbe ont augmenté, la vitesse en général a augmenté. La Ferrari 456M GT n’est plus une seulement une bonne voyageuse qui choie ses occupants. Oh, elle continue à le faire, mais au rythme d’un TGV. Elle est donnée pour plus de 300km/h quand même… mais les Autobahn sont loin et je suis très très loin de cette limite.

On pourrait croire que l’italienne ne serait à l’aise que sur les grands axes. Pourtant sur cette départementale, elle est à l’aise. Elle freine, tourne, enroule, relance, avec une bande son magnifique et un paysage qui défile en accéléré. La bande son est toujours aussi exquise. C’est pas du Hans Zimmer mais c’est pas loin. Aux vocalises du moteur répondent les plaintes des plaquettes.

Et c’est même pas fini ! Voilà le moment d’appuyer sur le bouton Sport. Contrairement à des voitures plus récentes, cela ne libère pas l’échappement de la Ferrari 456M GT. En fait ça ne change rien sur le moteur mais modifie le tarage des suspensions. Et c’est vrai que ça sent. Les imperfections de la route se lisent comme un roman en braille tandis que le roulis est mieux maîtrisé. D’ailleurs le différentiel commence à se faire sentir. Cela n’empêche pas que c’est le poids de notre belle grise qui sera la limite à ce ballet.

Après quelques kilomètres en mode sport, et ça passe vite quelques kilomètres, je repasse en mode normal. Peu à peu les rapports sont moins poussés. Vous avez compris, c’est la fin de la récré. Je reprend un rythme plus tranquille, même si c’est difficile au volant d’un tel engin. L’aspect confortable de la Ferrari 456M GT reprend le dessus et je savoure simplement le moment.

Conclusion :

J’avais raison d’en attendre beaucoup de la Ferrari 456M GT, même si, maintenant je peux vous le dire, la petite Bburago 1/43e était une 456 tout court. Et finalement, je me suis certainement autant amusé en étant à son volant qu’en la tenant dans mes mains d’enfant. Il n’y a que la taille des jouets qui change ? C’est vrai. Bon, leur prix aussi, mais c’est un autre débat.

En tout cas, la Ferrari 456M est une vraie GT. Une voiture faite pour voyager dans un superbe confort mais qui peut également rouler vite, rouler fort, à un rythme qui rendrait certaines voitures brutales et qui n’a presque aucun effet sur elle. Et puis le fait de pouvoir l’admirer une fois garé, c’est quand même un sacré plus !

Dernière chose à préciser : si vous voulez une Ferrari 456M GT, pas besoin de chercher ailleurs. En fait, une auto proposant ces prestations, du design à l’habitabilité en passant par le moteur, c’est unique et l’auto n’a pas vraiment de concurrentes de son époque.

Rouler en Ferrari 456M GT

Avec la Ferrari 456M GT, on entre dans une ère faste pour Ferrari, celle où le constructeur commence à avoir de gros chiffres de production… mais cela ne concerne pas tellement la 456M. Si les 456 GT et GTA ont été construites à 1536 et 403 exemplaires, la 456M GT et la 456M GTA atteindront 688 et 650 exemplaires. Ce sont donc des voitures relativement rares. Heureusement, elles ne sont pas si vieilles et surtout, elles font partie d’une caste de modèles collectors dès leur sortie ce qui a permis une belle préservation de ces autos.

Notre auto du jour est d’ailleurs à vendre. Livrée neuve en 1999 chez Pozzi, son dossier est quasi complet et son entretien comprend notamment le changement des 48 soupapes au moment de son achat par son propriétaire actuel (le 2e) et une distribution refaite récemment tout comme l’embrayage. Accompagnée par ses bagages Schedoni, elle est affichée par Collection Privée Automobile à 73.500€ et vous trouverez toutes les infos par ici.

Pour le coup, c’est une affaire, la plupart des Ferrari 456M GT dans cet état étant plutôt affichées autour des 80.000€. Au niveau des choses à vérifier au moment de l’achat, les joints de queue de soupape montrent une certaine faiblesse qu’il faudra traiter. La courroie de distribution tiendra 60.000km mais il est plus probable que vous arriviez plus rapidement à la limite des 3 ans. Attention à la disponibilité des pneus arrière, spécifiques à l’auto. Sinon, c’est une auto plutôt fiable, et les améliorations apportées sur la M y sont pour beaucoup.

Un énorme merci à Cédric et Philippe pour avoir permis et organisé cet essai.