Au volant d’une Citroën GS Basalte : une popu aux petits plus et pas seulement visuels

Enfin ! Pas si facile de trouver une GS à essayer. En même temps cette populaire aux chevrons est un peu en dehors du spectre des références de la marque et son entretien n’a pas toujours été parfait. Ce qui fait qu’on va enfin essayer une de ces autos et on va même commencer avec une version très particulière, méconnue et recherchée : la Citroën GS Basalte. Entre particularités et emblème d’une nouvelle page de la marque, on se glisse au volant.

Notre Citroën GS Basalte du jour

Il serait difficile de ne pas reconnaître une Citroën GS. Oui, on voit tout de suite qu’elle a des choses en plus. Mais finalement la ligne de la chevronnée sont bien connues… et distinctives. À l’époque, Citroën ne cherchait pas la « déclinaison » des modèles en copiant le style d’une autre voiture pour agrandir sa gamme. C’est bien la raison d’être de la GS : agrandir la gamme qui faisait alors le (très) grand écart entre les petites 2CV et 3CV (les Ami et autres Dyane) et le vaisseau amiral qu’était la DS.

On ne retrouve aucun des attributs des autres voitures dans cette ligne signée par l’équipe de Robert Opron. Une voiture de moyenne gamme qui reste une bicorps (comme les autres Citroën) et propose une ligne plus consensuelle que certaines des précédentes créations de la marque (Ami 6 en tête). D’accord, c’est bien moins marquant et la ligne de la GS n’arrivera jamais à la hauteur de celle d’une DS, mais ça fait le travail. Et puis, pour le côté marquant, finalement, c’est bien là le créneau de notre série Basalte.

On se replonge vraiment à une autre époque. Quand la GS Basalte sort en Avril 1978, notre marché national est encore peu habitué aux séries limitées. C’est devenu une norme désormais, il faut bien voir qu’après un an de commercialisation, ces séries limitées (ou spéciales… ou juste commerciales) sont les seuls arguments de vente des SUV de toutes tailles qui inondent le XXIe siècle. Mais pas à l’époque. La GS Basalte sera d’ailleurs la seule série de ce genre de l’histoire de la GS et ouvrira la porte à de nombreuses autres : la GSA en connaîtra 3. En attendant, on parle là d’une voiture à faible diffusion : 2000 exemplaires dont 1800 pour notre marché national.

Et c’est bien côté esthétique que la GS Basalte se démarque en 1978. Elle reprend les attributs stylistique des dernières GS notamment la calandre à barrettes chromées horizontales sur fond noir avec ces feux qui l’encadrent. Ces feux qui sont une des signatures de la voiture, dont la forme peut faire penser à ceux d’une Fulvia Zagato et qui inspirera, finalement, la forme de ceux de la CX.

Côté feux, la GS Basalte se démarque cependant. Ces phares sont dotés d’essuie-glace tandis que des antibrouillard prennent place sous le pare-chocs.

Sur l’avant on notera enfin une inscription Basalte, rouge, tout au bout du capot. Ah, oui, on a oublié de vous dire : la GS Basalte n’était disponible qu’en noir avec des décorations rouges.

C’est sur le profil de la Citroën GS Basalte qu’on retrouve ces fameuses bandes. De plus en plus large à mesure qu’on descend sur le profil de l’auto, c’est sûr qu’on ne peut pas les rater. C’est résolument 70s et c’est vraiment marquant. Sachant qu’en plus, la couleur noire était une spécificité de la GS Basalte, on entre définitivement dans la voiture spéciale.

Deux équipements de la GS Basalte sont visibles sur ce profil. Les roues sont celles de la GS Pallas, donc un vrai marqueur du haut de gamme tandis qu’en prenant un peu de hauteur c’est un toit ouvrant qu’on découvre. Moins visible mais autre particularité de notre série limitée du jour : les vitres sont teintées.

C’est bien de l’arrière que la GS Basalte se fait la plus discrète. À peine retrouve-t-on une inscription Basalte sur le côté gauche. Sur le côté droit, la bande gris clair est simplement marquée d’un Citroën GS. Le pare-chocs est simple mais doté de butoirs tandis qu’en dessous on ne retrouve finalement que le pot d’échappement.

Ah, si, on peut s’arrêter sur cet arrière pour quelques petites choses. D’abord on note qu’Opron n’a pas encore « signé » la GS avec sa fameuse lunette arrière en forme de bulle qu’on retrouvera ensuite sur les SM, CX, R18 ou Fuego. Et puis on note aussi que cette lunette est fixe. La Citroën GS n’est pas équipée d’un hayon… ce sera d’ailleurs la principale évolution qui mènera à la GSA.

Le bilan ? Une ligne sobre et classique parfaitement réhaussée par une série limitée qui ne se résume pas à un badge sur la voiture et un autoradio différent. Une auto vraiment à part dans la gamme en fait.

Intérieur : dans le ton !

Du rouge du noir, voilà ce qui caractérise la Citroën GS Basalte. Et l’intérieur ? C’est dans le même ton ! Impossible de confondre notre auto du jour avec une autre GS. Pourtant, normalement, on ne trouve aucune indication GS Basalte… mais notre auto du jour s’est vue affublée d’un monogramme sur le volant lors d’une précédente vie. La sellerie est là pour bien différencier la série limitée, que ce soit sur les sièges ou les panneaux de porte.

Pour le reste, on reste dans le typique GS et même le typique Citroën. Le meilleur exemple ? Le volant monobranche évidemment. Il avance vers le conducteur dans un moulage plastique. Ici on retrouve des commodos, la lubie des lunules, ces combinés d’instrumentation entourant le tableau de bord sur les CX contemporaines, n’a pas touché la GS. C’est peut-être moins original mais ça évite de devoir se réhabituer. Autre particularité niveau commande : le frein à main situé à droite du volant et au tableau de bord.

Niveau instrumentation, la GS Basalte est bien lotie. Si elle n’est basée « que » sur les finitions de la Club, elle en offre quand même. À gauche ce n’est pas un cadran puisque la seule aiguille visible est celle de la jauge à carburant, mais on retrouve de nombreux voyants. Suit un tachymètre et un odomètre… avec le bouton du compteur journalier fiché en plein milieu ! Le compte-tours est gradué jusque très haut et on termine, à droite, avec une montre.

Comme sur les autres Citroën de cette époque, c’est entre les sièges qu’il faut chercher l’autoradio dont les boutons se parent du même rouge que le reste. L’arrière est tout aussi coloré et plutôt confortable avec un accoudoir central et de la place pour les jambes avec des sièges avant creusés. Ah, on a oublié de dire qu’ils sont dotés d’un appui-tête, vrai élément de confort de l’époque.

Technique : rien d’original… quoi que

Ce n’est pas du côté de la technique qu’il va falloir chercher comment se démarquait la Citroën GS Basalte. Est-ce qu’on zappe déjà cette partie ? Ce serait dommage parce que, finalement, la Citroën GS se démarquait quand même énormément de la concurrence sur ce simple point.

Les concurrentes de la GS à l’époque ? Cette 6CV (voire 5cv) se retrouve face aux Renault 5 et autres Simca 1100. Déjà, rien que sur le gabarit et la ligne, on voit une différence. Mais quand on regarde la fiche technique de la Citroën GS Basalte, basée techniquement sur la X2, les différences se creusent.

Déjà, il faut parler du moteur. Chez Citroën, on ne fait rien de classique. Les 4 cylindres en ligne sont l’apanage des voitures haut de gamme et c’est un 4 cylindres à plat qui prend place sous le capot de la GS. Né avec 1015cm³ et un sérieux manque de pèche, il va monter en cylindrée jusqu’à atteindre 1220cm³ et pourra même recevoir un carbu double-corps comme sur notre voiture du jour. Résultat : 65ch, belle puissance, mais seulement 91Nm de couple. Après, il faut garder en tête que la Citroën GS est légère avec 1 tonne sur la balance.

Le reste de la technique de la Citroën GS Basalte la démarque également. L’auto reçoit 4 freins à disque (accolés à la boîte à l’avant) mais surtout elle reçoit la suspension maison hydropneumatique. On améliore même le système par rapport à la DS, notamment avec un système anti-plongée pour le freinage.

En bref, puisque la puissance ne fait pas tout, la GS Basalte était plutôt bien armée pour affronter la concurrence. Maintenant, on va voir comment ça marche une fois au volant.

Au volant de la Citroën GS Basalte

La porte s’ouvre et je me cale bien dans le siège. Il est moelleux… peut-être un poil fatigué. Du coup je m’y enfonce mais le maintien va y gagner. Le starter n’est pas spécialement accessible, sous le volant et vu la météo et la fraicheur, autant le mettre à contribution en plus de l’accélérateur. Ça y est, le « quatrapla » est démarré. Niveau sonorité ? On retrouve bien celle des moteurs à plat et refroidis par air de l’époque. Mais ce n’est pas la sonorité d’une deuche même s’il y a quelque chose de commun. Non, ici on sent que le moteur est plus gros et c’est plutôt à une Coccinelle que ça peut faire penser.

Allez, je démarre… en oubliant le frein à main. Ça commence bien. Son fonctionnement n’est pas bien compliqué et cette fois, c’est parti. Un petit peu de route en zone industrielle pour débuter cet essai depuis l’est lyonnais. C’est pas charmant pour un sou mais au moins ça laisse de belles zones tranquilles pour prendre en main.

Je commence par le moteur ? Dommage que la GS Basalte n’ait pas ajouté un moteur un peu plus boosté dans son caddy de course. Certes, les bandes sont belles, mais techniquement c’est une GS comme une autre. Côté moteur cela se traduit par le « gros » 4 cylindres à plat. Comment il marche ? Vous voyez celui d’une deuche ? Et bien c’est le même en plus gros. Ce moteur est creux à bas régime. La valeur de couple est supérieure à celle d’un Cléon 1100 et juste un peu plus faible que celle d’un 1300, sauf que les moteurs normands l’atteignent plus bas.

En GS Basalte, comme dans les petites 2cv et 3cv de la marque, faut cravacher. Le moteur ne rechigne pas à prendre des tours et heureusement d’ailleurs. Passer la vitesse trop tôt vous coupe la chique mais une fois qu’on a compris le fonctionnement, ça ne pose aucun souci. La puissance ? Supérieure à celle des moteurs Renault mais, là aussi, faut aller la chercher plus haut. Comme on n’a pas de 5e, sur une 2×2 d’agglomération, même limitée à 110, ça fait du bruit.

On arrive à tenir de bonnes vitesses quand on est bien calé mais il ne faut pas se montrer trop gourmant en déboitant dans une très longue côte. Vous étiez à 110 au début mais peut-être pas à la fin ! Dans la même veine, les reprises en 4e sont aussi longues qu’une année sans conduire de voiture ancienne. Beaucoup de reproches ? C’est relatif, parce que la GS Basalte ce n’est pas qu’un moteur.

Dans tout cela, on voyage agréablement. D’accord, il y a le bruit, mais rares sont les voitures de cette époque à être vraiment silencieuses. Elles sont également rares à aussi bien absorber la route que la Citroën GS Basalte. Avec l’aide du système hydropneumatique, elle est bien plus confortable que bien des modernes. Alors, non, elle n’avale pas les ralentisseurs sans sourciller mais c’est plutôt à cause de leur hauteur hors norme. Aucun mal de dos au programme et puis elle vire (presque) à plat sans jamais donner l’impression d’être à la peine. D’accord, je ne suis pas en pleine attaque dans un col, mais rares sont ceux qui utilisent une GS (encore moins une Basalte) en rallye !

La direction est précise, restent les freins. Rien à redire là-dessus ? En gros, oui. Je ne vais pas vous mentir en disant que la GS Basalte freine comme une voiture moderne mais c’est diablement efficace tout de même. Les disques font le travail et le toucher de la pédale est bon.

Du coup ? Rien à dire ? Et bien pas grand chose en fait tant la GS Basalte est facile à prendre en main. Et c’est le vrai plus d’une populaire non ? Elle a beau être plus imposante qu’une R5, elle n’en reste pas moins agile et passe partout en ville comme en campagne.

Ce n’est pas non plus un bouchon sur roues. Ses performances sont bonnes et elle tient les 80/90 même quand la route s’élève… puisque de toute façon on est dans les tours en arrivant au bas de la cote. On ajoute une bonne visibilité, propre à ces autos des années 70 aux montants aussi fins que leurs pneus et on a une voiture à l’aise partout.

Évidemment, il reste le manque d’allonge. Mais c’est une question de choix de voiture. La Citroën GS Basalte n’a jamais été vendue comme une grande voyageuse. C’était une 6cv et ses concurrentes n’étaient ni les CX ni les Peugeot 504 dont les moteurs étaient autrement plus performants… et plus gros aussi. Il y a pourtant un chiffre qui se rapproche de celui de ces grosses berlines : la consommation. Parce que finalement, rouler dans les tours, ça ne fait pas que du bruit !

Conclusion

Quitte à faire du bruit pour rouler à bon train, vous préférez rouler en 2CV ? C’est un point de vue. Mais avouez que la Citroën GS est plus originale et la GS Basalte encore plus. Et puis finalement, elle n’a pas énormément d’allonge mais c’est parce que son gabarit fait qu’on la classera vite dans un segment qui n’est pas le sien. La GS est une populaire de moyenne gamme et ses performances sont bonnes par rapport à ses concurrentes. Excellentes même si on ajoute le confort dans l’équation.

Et puis, que dire de la série Basalte ? On l’a assez répété mais c’est une vraie série limitée avec une identité propre. Au volant, ça ne se ressent pas mais vous profiterez de l’ambiance à bord résolument ancrée dans les 70s. Au moment de mettre vos lunettes en cœur et votre patte d’eph’, si vous avez envie d’emmener les copains vitre un bon moment, c’est un choix qui s’avérera rudement bon.

Conduire une Citroën GS Basalte

On vous voit ! Les bandes rouges sur le noir ont fait mouche et vous êtes conquis. Maintenant… va falloir en trouver une et ça ne va pas être facile. 2000 exemplaires dont 1800 pour notre marché national, ça ne faisait pas beaucoup de voitures à l’époque et on en trouve encore moins de nos jours. Les annonces se font très rares… et logiquement les prix s’en ressentent. Une Citroën GS, en bon état, c’est entre 3000 et 5000€ à débourser (cote stable). Par contre, les GS Basalte sont souvent plus bichonnées et comme elles sont plus rares il faudra compter entre 7 et 10.000€ !

Sinon, vu qu’une GS Basalte reste techniquement une GS comme une autre, il faudra surveiller les mêmes choses, à commencer par la corrosion évidemment. Le moteur n’est pas une source d’ennuis potentiels mais vu la côte, privilégiez tout de même une voiture qui tourne parfaitement. Et puis il faudra aussi contrôler le système hydropneumatique. Si la voiture redescend dès que vous avez coupé le moteur, ce n’est pas bon signe. Même la GS est une populaire, la réfection du circuit coûtera autant que sur une DS ou une SM !

On remercie énormément le garage Gallien Autos Anciennes pour cet essai. Si l’enseigne aux Chevrons est décroché, on reste ici en présence de passionnés de la marque. Fabien avait fait un tour dans leur antre au trésor, vous pouvez le découvrir ici.