Au Volant d’une Jaguar XK120, la mère de tous les coupés jag’

Avant qu’elle ne parte vers Lyon pour la vente Osenat (dont on détaille le catalogue par ici), j’ai pu essayer une auto sur laquelle je lorgnais depuis un certain temps. N’ayant pu faire l’essai de la Type E (à revoir ici), je m’étais dit qu’une Jaguar XK120 serait mon lot de consolation. Et même sous un temps de toussaint, logique me direz-vous, je n’ai pas été déçu de me glisser derrière cet énorme volant.

La Jaguar XK120 : première de lignée

Derrière l’histoire de la XK120, il y a l’histoire du moteur XK. On lui a déjà dédié un article (c’est ici). Mais pour faire simple on dira simplement qu’à la fin de la guerre, Jaguar a déjà planché sur des moteurs maisons. Le but est de ne plus acheter les moteurs à l’extérieur comme c’était le cas pour les SS et c’est ce XK, en version 6 cylindres qui est retenu.

Jaguar n’a alors au catalogue que des berlines. Et tandis que le moteur est prêt en 1948, aucune nouvelle berline ne l’est. C’est dans ce contexte que William Lyons décide de créer en quelques semaines un coupé sportif, sur un châssis de MkV raccourci, destiné à être une série limitée. Dévoilé au salon de Londres, cet élégant roadster s’appelle XK120, le nom du moteur et la vitesse en Mph qu’il peut atteindre. Il est beau, il est performant et en plus… il n’est pas cher : moins de 1000 £. La série qui devait se limiter à 200 exemplaires est à oublier, les commandes affluent.

Voyant une belle opportunité s’approcher, on oublie la caisse alu des premiers modèles pour baisser les prix de production en passant à l’acier. En 1951 on la gamme sera complétée avec la version coupé FHC (Fixed Head Coupé) à laquelle s’ajoute en 1953 la version Cabriolet DHC (Drop Head Coupé).

La XK120 sera aussi disponible en version SE, qui atteint 180 ch, grâce à une préparation moteur. Elle courra aussi au Mans jusqu’à ce que Jaguar ne décide de s’attaquer à la victoire finale avec la Type C.
Après 12.055 XK120 produits, la XK140 prendra le relais et sera suivie par la XK150, qui perd une partie de sa ligne élégante, inaugure le 3.8 litres et adopte les freins à disque.

Notre Jaguar XK120 du jour

Une ligne magnifique

Que dire de cette ligne, sinon qu’elle est magnifique. Toute en finesse et en courbes, la Jaguar XK120 est sportive jusque dans ses formes. C’est beau, c’est propre, aucune proportion n’est à jeter. L’avant est long et bien dessiné, la calandre est élégante (même si elle n’amène pas tout le temps assez d’air au moteur) et les phares parfaitement intégrés.
La ligne du toit est sympathique. Cela fait vraiment penser à un hard-top, bien posé sur l’habitacle. Pas trop haut, il ne casse pas la ligne et retombe à la verticale pour donner à l’arrière une forme semblable à une Bugatti Type 57 Atalante. Il y a pire comme comparaison ! L’arrière est fuyant, fuselé et long. Du coup il contraste avec le porte à faux réduit de l’avant, ce qui participe grandement à la finesse du profil.

La XK120 est une sportive mais la présentation n’est pas pour autant triste. Si les chromes sont peu nombreux, ils soulignent les galbes de la belle anglaise. Cela se constate surtout avec les entourages des vitres. A l’avant, en plus de la calandre, on retrouve le double pare-choc qui encadre la plaque. Celui-ci sera d’un seul tenant sur la XK140 et c’est à ce détail qu’on les distinguera rapidement. A l’arrière, pas de pare-chocs, mais deux butoirs chromés à « ressorts » apparents.

Bref, je suis conquis. On a là une ligne qui a 70 ans mais qui n’a rien de passée. Un sans-faute !

Intérieur : un luxe oppressant

Les anglais découvrant la Jaguar XK120 au salon de Londres et voyant son prix pouvaient avoir peur du dépouillement de l’intérieur… Mais en fait il n’y a pas de d’austérité qui tienne. L’habitacle de cette Jag’ est même franchement beau. Au programme, bois précieux, cuir Connolly, laine épaisse et compteurs en nombre. Ces derniers sont d’ailleurs tous rassemblés au centre de la planche de bord, par soucis d’économie. Pour passer d’une RHD à une LHD ils ne bougeaient pas ! Seul l’immense volant (qui ne demande qu’à vous embrocher) et la boîte à gant changeaient de place.

Par contre sous ce toit, l’espace est vraiment sombre étriqué. Pour s’en convaincre pas besoin de s’installer, il suffit de le regarder pour se sentir à l’étroit. Les sièges sont accueillant et plutôt épais. Bref, l’intérieur de notre anglaise est une invitation à y prendre place… jusqu’au moment où je devrais le faire.

Sous le capot : le vénérable

La Jaguar XK120 est née grâce à ce moteur. La carrosserie servant plus d’écrin pour y loger ce bijou. Pour une fois on trouverait presque que la mécanique d’une ancienne n’est pas accessible. Il est vrai que le capot est long, mais que les grandes ailes restent en place laissant une largeur réduite aux paluches des mécanos voulant régler les cabus SU ou trouver une panne sur le système électrique.

Cette belle pièce est ici dans sa version 3.4 litres, qu’elle partagera avec les autres XK, certaines berlines, mais aussi les mythiques autos des 24h du Mans que sont les Type C et Type D. La cavalerie peut sembler modeste : 180ch SAE (162 DIN), mais il faut rappeler que notre Jag’ est la première auto de série à atteindre les 120 MPH ! On ne va pas les lui demander aujourd’hui… mais c’est tentant !

Au Volant de la Jaguar XK120

Première chose : s’installer. La portière est large et le seuil bas. Ce ne devrait pas être un soucis… dans la plupart des autos. Là dans ce coupé, c’est plus compliqué. Le volant prend en effet beaucoup de place. Et il faut vraiment réussir à passer les jambes dessous. Je vais reculer le siège du coup. Ah. Non, il est au max. Heureusement, Loïc de la maison Osenat me fait découvrir une astuce. Cette auto de 1953 a quand même une astuce pour les gabarits dépassant 1m70 : le volant est réglable. En desserrant le tour de la colonne de direction on peut en effet le repousser un peu. Me voilà mieux installé tout de suite. Les jambes sont bien à l’horizontal et il faudra quand même un mouvement un peu particulier pour que ma jambe droite n’atteigne la pédale de frein.

Contact, lancement de la pompe à essence… Déjà, trouvons là. Quelques minutes plus tard, coup de démarreur et le XK se réveille dans un râle envoûtant. D’ailleurs, ce pauvre démarreur en aura un peu bavé pour animer le gros six cylindres. Pas de doute, je ne suis plus dans la XJC. Le félin est réveillé et il grogne plus qu’il ne ronronne ! Bah c’est parfait ça !

Maintenant, on roule

Première enclenchée, il faut ensuite doser l’embrayage. Avec la jambe à plat et une pédale verticale, la première fois n’est pas évidente. Mais le moteur est vraiment coupleux et ne demande pas de monter dans les tours. Ça aide, c’est sûr. Démarrage, la première ligne droite me permet de mettre la seconde qui passe bien… mais accroche un petit peu. Du coup il faut bien décomposer le mouvement pour la sortir et mettre la troisième. À peine lancé qu’on arrive dans un bourg… et pas besoin de rétrograder. Le moteur est loin de faiblir à bas régime, et le petit enchaînement de virage est réalisé comme ça.

Qui dit ville dit ralentisseurs et autres ronds-points. La seconde m’aide à chaque fois à faire de belles relances. Bon, évidement avec ce temps je ne met pas pied dedans à la réaccélération. Parce que le train arrière ne demande que ça pour commencer une valse… Par contre ces petits obstacles permettent de se rendre compte de la qualité de l’auto. Je m’explique, sur beaucoup d’autos, les ralentisseurs sont l’occasion de tester le confort, qui est ici presque parfait et de guetter de petits bruits de train, de suspension ou d’ajustements qui grincent. Sur notre Jaguar Xk120, rien de tout ça ! En revanche, tout n’est pas rose, le gabarit et les faibles surfaces vitrées nécessitent une certaine attention.

Le félin sort de sa cage

Heureusement la Seine et Marne n’est pas faite que de bourgs. Maintenant que la route s’ouvre, on va pouvoir accélérer un peu. Pas trop non plus, car avec ces satanés essuies glace, on n’y voit pas grand-chose. En fait, il faut savoir que ceux-ci balayent les côtés mais pas le champ de vision. De quoi se taper de franches rigolades, ou de grosses suées, comme vous préférez… Les deux virages qui arrivent sont moins larges qu’ils n’y paraissent mais ce ne sont pas eux qui vont nécessiter de taper dans les freins. En jouant de l’accélérateur je place la voiture comme il faut et la relance du mieux que je peux. Si l’avant est relativement bluffant, à la fois incisif et précis, l’arrière renvoie une sensation de flou à laquelle il faut se faire. On a par moment l’impression de glisser alors que non. Sous la pluie c’est un peu l’angoisse mais au bout de quelques dizaines de minutes on s’y fait.

Voilà une belle ligne droite. Encore une fois, même avec la voiture dans l’axe, je n’accélère pas à fond, la route grasse et les pneus étroits ne le pardonneraient pas forcément. Cependant une bonne pression sur l’accélérateur, permet de bien goûter à ce moteur. Autant il est coupleux et relance crescendo à bas régime, autant quand il monte dans les tours le bougre sait aussi pousser ! Evidemment je ne suis pas au volant d’une italienne avec un V8 qui va chercher les 8000 tours, alors ici j’enclenche la deux autour des 4000 tours/min, de toute façon le XK s’essouffle passé les 5000 tours/min. Un peu comme un diesel en fait. D’ailleurs ce XK est bien plus proche de la jument de trait que du pur-sang, et c’est ce qui fait son charme. Une bonne brute gorgée de puissance à tous les niveaux et qui propulse sans peine notre belle à des vitesses intéressantes dans une sonorité diabolique… Finalement il ne propose ni plus ni moins que ce pour quoi il est conçu.

En arrivant vite vers l’entrée du prochain bourg, la vitesse n’est pas un problème. La Jaguar XK120 est encore équipée de tambours, c’est la XK150 qui reprendra les avancées du Mans en installant des disques. Par contre ces tambours là, ils sont performants. Atteindre la pédale exige une certaine gymnastique de la jambe droite mais le toucher est progressif et quand on appuie fort, ça freine fort. La boîte Moss, tellement critiquée, n’est pas désagréable à manier, même si elle n’est pas très rapide. La seconde accroche peut-être un peu plus que les autres rapports mais ne vous fera pas perdre trop de temps. Et quand bien même, on s’en fout en fait. Cette boite peut sembler lente, mais la précision des verrouillages et sa brutalité offrent un charme fou, surtout associés à notre meilleur allié qui rugit sous l’interminable capot. Puis malgré tout, l’étagement est bon et le levier d’une prise en main exemplaire.

Plus je roule, plus je commence à entrevoir les prétentions sportives de la bête. Même si le coupé n’a pas eu la même carrière que le roadster, c’est une auto qui demanderait un essai sur circuit pour tâter vraiment ses limites. En attendant, pour rouler à bon train, elle est cool… mais pas pour tous les conducteurs.

Le confort ? Une Jaguar ?

Chez Jaguar on a deux camps : celui du confort avec les gros coupés et les berlines et celui de la sportivité avec ces Xk et la Type E. Pour autant la Jaguar XK120 n’est pas inconfortable. Ok, la position est d’un autre âge, mais la voiture est de 1953, il ne faut pas l’oublier. Et comme dans bien des autos, on s’y fait assez rapidement. Cela dit, il faudrait voir ce que ça donne sur de grandes distances.

En revanche, les sièges sont confortables et ne vous demanderont pas un abonnement chez le kiné. Les commandes sont assez proches de nous puisque… les occupants sont assez proches du tableau de bord. Petite ombre au tableau : pour passer d’une conduite à droite à une conduite à gauche, Jag’ ne modifiait pas la disposition des cadrans. Le compte tour est bien visible d’un conducteur situé à gauche, mais le tachymètre est bien moins lisible… et en plus comme cette auto était une américaine à la base, c’est en miles.

Conclusion

Sans la XK120, qu’aurait été Jaguar ? Un constructeur de grosses berlines plutôt luxueuses qui se serait placé sous les Rolls et Bentley. Et après avoir conduit cette sportive, même dans cette version coupé, et sous ce temps, je sais maintenant pourquoi la marque au félin est aussi reconnue pour ces sportives. La XK120 a posé les jalons d’une belle famille de coupés sportifs tout en restant élégants et faciles à vivre.

Alors oui, sa prise en main est délicate, et même une fois le mode d’emploi assimilé, cette XK reste un fauve qui nécessite une certaine dextérité pour se laisser emmener à hautes vitesses. Ce n’est clairement pas une auto à laisser au premier venu, surtout sous la pluie. Mais par contre quel caractère et quel plaisir lorsque les godasses ses font lourdes ! Et rien que ces sensations d’un autre temps nous donnent envie de tout lui pardonner.

En tout cas cette auto-ci est une perle. Dans un magnifique état, elle pose vraiment des questions quand à la pertinence de l’achat d’une Type E, surtout quand on voit les prix de cette dernière.

Image
Entretien
Plaisir de Conduite
Ergonomie
Facilité de conduite

Note Totale

Conduire une Jaguar XK120

Si elle vous intéresse, on vous l’a dit, cette XK120 était en vente sous le marteau de maître Osenat à Epoqu’Auto (plus d’infos ici). Elle a été vendue pour 66.000 €. Et vu son état global, c’est une affaire quand on sait que la côte du modèle se situe aux alentours des 75.000 €, pour cette version FHC en tout cas. Et pour découvrir une sélection d’annonces de XK120 à vendre, c’est ici.

Si vous aimez avoir les cheveux au vent, les XK120 sont disponibles en cabriolet, les DHC (Drop Head Coupé) qui s’affichent au dessus des 110.000 € mais également en Roadster, la version originelle la plus recherchée. Les 242 premières, avec caisse alu donc, vont chercher dans les 300.000 €. Les caisses acier sont bien moins chères et cotent aux alentours des 130.000 €.

Comme toujours il faudra surveiller la corrosion, même pour les modèles affichant des restaurations anciennes. Le moteur XK n’est pas un casse-tête et il est robuste, tant qu’il a bien été entretenu et que les temps de chauffe ont été respectés. Sa refection par un spécialiste reste abordable comparé au prix de l’auto puisque les pièces se trouvent en abondance (mais elles ne sont pas toujours de bonne facture). La boîte aussi est solide, mais les pièce sont plus rares. Côté châssis, il faudra bien respecter le plan de graissage des trains, sinon le reste est également robuste.