Au volant d’une Traction 7C roadster de 1936, l’émotion d’une histoire

Il y a des voitures que l’on croise et immédiatement, on se dit qu’il faut en prendre le volant. La Traction 7C dont on vous parle ici est de cette espèce. Croisée pour la première fois au rassemblement Bleu-16 (à revivre ici), elle nous a fait l’honneur de mettre en valeur notre stand au Classic Car Festival (par-là). Et quand on parle d’automobile, ce n’est jamais qu’une question de mécanique et de courbes. C’est souvent par les tripes que les choses se déclenchent : une voiture, c’est une histoire qui lui est propre, c’est un contact avec un propriétaire, c’est une émotion bien humaine. On vous emmène au volant de cette Traction 7C roadster.

Focus sur la Traction 7 CV

La traction, vous en connaissez les bases que l’on vous avait détaillé, il y a presque 6 ans. Alors en cas de doute sur un point quelconque, n’hésitez pas à relire l’article. En revanche, voici une belle occasion de vous parler du premier modèle de Traction, un peu plus en détail.

De la perte de Citroën à la postérité

1929, le Monde connaît sa première crise financière grave et les retombées dans le domaine industriel sont lourdes. À cette époque, fort de ses succès et d’une Rosalie qui tient bon sur le marché, Citroën, après avoir abandonné son idée de moteur sans soupape, planche sur une voiture grand public. Mais innover a toujours coûté cher et le développement de celle qui deviendra la Traction n’y échappe pas. Les finances vont mal et c’est le soutien de Michelin qui permettra à la firme de lancer en avril 1934 la Citroën 7 CV, première voiture grand public à traction avant.

Mais puissance moteur insuffisante, défauts de fabrication et défauts de conception dus à un développement dans un délai record de 18 mois, imposent de faire évoluer le modèle au bout de 2 mois de commercialisation. La 7 CV qui officieusement de 7A devient alors 7B, bénéficie une augmentation de puissance du moteur et de quelques évolutions en termes de fiabilité. Et la 7C arrive rapidement après, au salon de Paris d’octobre 1934, avec un moteur de 1628 cm³ digne de ce nom, qui sera capable d’emmener la berline à 100 km/h comme le prévoyait le cahier des charges initial. La puissance développée est de 36 chevaux et la puissance fiscale passe à 9 chevaux, mais l’auto continue d’être appelée 7.

En parallèle du développement de la berline dessinée par André Lefèbvre et Flaminio Bertoni, un certain Jean Daninos (le père de Facel-Vega), embauché en 1928 par Citroën, participe aux premiers coups de crayon aux versions coupé (faux-cabriolet) et à “notre” Traction 7C roadster (cabriolet). Mais s’il a effectivement contribué au développement de ces modèles, Daninos ne le fut cependant qu’à titre subalterne et lui accorder la parenté de la ligne tend à surestimer quelque peu son intervention! Ceci dit, les premiers modèles en deux portes sortent sur la base mécanique de la 7B en juin 1934. En 1935, Michelin rachète la marque aux chevrons.

Cependant, il faut attendre 1936 pour que la voiture soit réellement aboutie et que la fiabilité soit au rendez-vous. La 7C sera produite jusqu’en 1941, après 67000 unités sorties des chaines d’assemblage. Seules quelques centaines d’exemplaires seraient encore en circulation aujourd’hui.

Le « Cab-Trac » à l’essai

En préliminaire, l’accent a été mis sur l’importance de l’histoire personnelle et affective d’une auto. Et pour ce qui est de la Traction essayée ici, cette histoire est forte et connue depuis la date d’achat de la voiture en 1936. Le nombre réduit de propriétaires y est probablement pour quelque chose.

Un achat mouvementé

François, le truculent propriétaire actuel, est intarissable sur cette histoire que l’on sent totalement indissociable de son amour pour sa voiture, qu’il appelle son Cab-Trac. Pour lui, tout a commencé en 1984 et son coup de cœur pour une petite annonce dans La Vie de l’Auto, qui s’est concrétisé par un achat par téléphone sans même avoir vu la voiture !

« Il a fallu dire “j’achète” sinon la voiture serait partie à cause de 30 ou 40 demandes en attente ! » se souvient avec amusement François. « La voiture devait en plus être vendue avant le week-end suivant ! »

Et l’aventure commence

Le frère de François habitant à Reims avance un acompte de blocage. Un collègue propriétaire d’un Range Rover, avec attelage, va chercher, avec François, la Traction 7C roadster à Bar-le-Duc et la ramène dans l’Ain. La remorque était un pré-requis, puisque la belle était en pièces détachées… Chose que le vendeur n’avait pas signalé. Finalement, cette surprise n’était pas si mauvaise puisque la voiture était prête à être restaurée “sans vice caché”. François s’est ensuite lié d’amitié avec le premier propriétaire de l’auto, M. Perrin, instituteur, heureux de la restauration dont elle avait bénéficié, et ce, malgré un léger changement : originellement, la voiture était bicolore beige et brun, et c’est en blanc qu’elle s’affiche désormais. Une lettre écrite par Madame Perrin après le décès de son mari atteste non seulement de cette amitié, mais également de l’histoire du 7C.

La Traction de l’instituteur

Dans cette lettre de 8 pages manuscrites, elle détaille par le menu l’histoire de cette Traction, ou plutôt « l’arrivée et les aventures du cabriolet dans le garage des ‘Cigognes’, maison paternelle de son mari ». Chose assez commune à l’époque, la voiture était arrivée « brute » au Garage d’Epinal qui s’est chargé d’en réaliser la peinture beige et brun, pareille à la Donnet 2 portes, première voiture de Gilbert Perrin. Fier de ce travail, la voiture est restée 2 semaines en vitrine au garage !

Mais la guerre survient. 1940. La voiture échappe aux flammes de l’école et du logement de l’instituteur. Quelques jours plus tard, les Allemands frappent à la porte de la famille Perrin : « Monsieur, vous avez une voiture Citroën, nous venons la réquisitionner. » La présence d’esprit de notre instituteur le conduit à mener la troupe de SS devant une épave incendiée de Citroën qui se trouvait par-là très fortuitement ! Même journée 16h, les bottes allemandes à peine retournées, la Traction change de lieu et prend la place de la Rosengart de M. Perrin père à Saulxures, aux ‘Cigognes’. La traction est poussée au fond de la grange et masquée par des bûches de bois empilées jusqu’au plafond. La Rosengart peut encore entrer dans le bâtiment pour que l’illusion soit totale.

La Traction est ressortie en 1945, « ressortir la chrysalide de son cocon » pour reprendre les mots de Mme Perrin. Mais la famille s’agrandissant, la Traction sera peu utilisée jusqu’en 1962. A cette date, un GI venait de marier la fille des voisins et Mme Perrin mère, sans consulter son fils, comptait offrir la traction au jeune couple ! Mais heureusement, Gilbert Perrin avait conservé la carte grise. La vente n’a pas lieu et la Traction reste encore une fois propriété de l’instituteur.

La traction roule aux mains de jeunes gens, dont l’un est le fils d’un ami, puis est remisée dans une grange, sans grand ménagement. L’ami cherche à vendre la voiture, et Gilbert la sauve à nouveau. Retour à Saulxures où elle restera jusqu’à la vente, suite à un conseil de famille mouvementé.

Découvrons notre Traction 7C roadster du jour

UC’est donc suite au Classic Car Festival que nous avons eu l’insigne honneur de côtoyer au plus près ce monument. Il s’agit donc d’une Citroën Traction de type 7C de 1936. Sous le soleil, nous partons pour la Dombes, zone marécageuse de la vallée de la Saône située au Nord-Est de Lyon. Une région où la nature reste sauvage, et qui par beau temps, appelle à rouler cheveux au vent. Et sur le chemin, quelques pauses permettront de détailler la belle.

L’extérieur, d’un blanc immaculé

A l’extérieur, le dessin de Daninos exprime tout son potentiel. Équilibre et pureté, sublimés par la couleur blanc immaculé de notre véhicule. Comparée aux autres autos de la même époque, il est certain qu’elle devait dénoter dans le paysage et faire tourner les têtes, et c’est toujours le cas aujourd’hui ! En effet un couple (qui se reconnaîtra puisque fidèle lecteur) faisant une balade en 2cv, nous ont aperçu en train de « shooter » la Traction et se sont arrêté pour la voir de plus près.

Pour la partie avant

Tout le capot moteur avec ses ouïes orientables, la calandre et les ailes sont directement issus de la berline. On retrouve également les marchepieds à la base des ailes avant. Ensuite, Daninos a largement modifié les lignes initiales pour leur donner la fluidité requise pour une voiture passion comme un roadster.

Au niveau des portières, la poignée jouxte le rétroviseur fixé à la portière côté chauffeur, mais aussi côté passager, ce qui équilibre le design de face. Les portières sont rehaussées d’un jonc chromé réhaussant encore l’esthétique de la voiture.

A l’arrière

Les ailes arrière sont quant à elles dissymétriques : à droite, deux marchepieds permettent de prendre appui pour accéder aux sièges de coffre. Et pour finir, la roue de secours est protégée par un capot en 3 parties : un centre chromé rappelant les chapeaux de roues, un carter supérieur et un caisson né du façonnage de la caisse.

A noter qu’il est d’usage de dire que les jantes ‘pilote’ caractérisent les Tractions d’avant-guerre. Mais ces jantes ne sont apparues qu’en 1938, et bien que la 7C en ait été équipée, le modèle d’essai est de 1936, et de ce fait, possède des jantes non percées, pleines, couleur caisse, avec chapeaux de roues chromés.

Un intérieur… tourné vers l’extérieur

L’accès se fait par des portières ‘suicides’. Les sièges de la Traction 7C roadster, en cuir rouge, ont été restaurés dans l’esprit d’origine, tout comme les contre-portes.

Le tableau de bord

Au centre du tableau de bord (comme sur les Mini ou les Twingo), le compteur a une forme plus ou moins carrée aux côtés arrondis, plutôt harmonieuse, et présente en partie inférieure une horloge Jaeger. La graduation de vitesse maximale est donnée à 130 km/h, largement optimiste par rapport aux performances annoncées de la voiture.

On sent que l’on est dans une voiture dite populaire au volant qui n’est pas en bois mais en bakélite. Mais, même simple dans son dessin et sa matière, il ne dénote pas dans cet habitacle simple et où chaque élément a sa fonction. À main droite par rapport au volant, entre celui-ci et le tachymètre, le levier de vitesse surmonté par la tirette du starter qui trahit la marque du carburateur, Solex étant mentionné juste sous la mention « départ » au centre du bouton.

Levier de vitesse et démarreur

Ce levier de vitesse, parlons-en. Nous verrons dans quelques lignes comment s’avère être son maniement, mais la première chose qui déstabilise vient du nombre de vitesse. 1… 2… 3… AR… Trois vitesses seulement et marche arrière. Première en bas à droite, seconde en haut à gauche, troisième en bas à gauche et la marche arrière en opposition de la première. De quoi stresser pour la prise en main !

Entre compteur et boîte à gant, on trouve la clé de contact surmontée par le démarreur. Et là, on comprend toute la signification de l’expression « tirer sur le démarreur ». En effet, il s’agit d’un bouton à tirette, dont la fonction et le maniement sont indiqués dessus : « démarreur – tirer ».

La plaque d’identité du propriétaire

Dernier élément de ce tableau de bord d’un autre âge, la plaque d’identité du premier propriétaire : « Gilbert Perrin – Instituteur – Les Forges ». Auparavant, une voiture n’était pas un bien de consommation. C’était un investissement et un projet de vie, celui-là même qui permettait d’ouvrir les horizons et générait un profond sentiment de liberté. Il était donc logique que cette propriété soit clairement affichée à la vue et au su de tout passager. C’était même à l’époque une obligation légale, au même titre que les plaques de série ou celles d’immatriculation!

Les passagers, d’ailleurs qui pouvaient être au nombre de 3 : l’un sur le siège passager avant, et un ou deux autres sur le siège de coffre ou « siège de belle-mère », escamotable. Sur notre modèle, le cuir est encore celui d’origine !

Sous le capot

Déjà, il faut ouvrir les volets articulés. Même si cela reste possible, il est conseillé de ne pas soulever les deux simultanément, un coup de vent pouvant facilement causer quelques dégâts! On découvrira le 1628 cm³ qui sort 36 chevaux à 3800 tr/min et 9 CV fiscaux. Ce moteur présente la particularité d’être surmonté par le bouchon de remplissage d’huile qui présente le type de lubrifiant imposé par Citroën à l’époque. Imposé, puisqu’il est clairement estampillé « Huile – employez exclusivement Mobiloil ‘BB’ – et en hiver Arctic ». Le bidon joint au moteur met en avant le respect de cette préconisation.

A droite, à la base arrière de l’échancrure recevant le capot moteur, les deux plaques d’identification de la voiture. Sur l’une, le numéro de série, le type et la série : 076930 / 7 / C pour le modèle testé. Sachant que les numéros de série pour les Traction 7C commencent à 50000, notre modèle est donc la 26930ème traction produite. Sur la seconde plaque figure le numéro de coque.

Au volant de la Traction 7C roadster

L’entrée par les portières ‘suicides’ est d’une aisance déconcertante. On se glisse dans le siège en cuir rouge sans problème pour s’installer derrière le grand volant à 3 branches. Bien entendu, comme dans toute avant-guerre, ne pas chercher de ceinture de sécurité, il n’y en a pas. Tout comme un réglage du siège. Mais cela ne gêne pas et le confort est tout simplement exceptionnel.

Dire que cette voiture a 83 ans ! On sent que les portières doivent être manipulées avec respect, mais certaines voitures des années 80-90 voire plus modernes demanderont plus de soin de manipulation ! À l’arrêt, aucun jeu dans la direction ou le volant. Le sol est plat, pas de console centrale à droite des pédales bien placées pour une position de conduite très correcte. Bref, on se sent bien.

Contact

Je tire sur le démarreur et le moteur s’ébroue tranquillement. Le ralenti est stable. Un frisson parcourt l’échine, toutes les histoires que racontaient mon père et mon grand-père sur leur Traction 11 Familiale me reviennent en tête. Des histoires mais aussi cette alerte : « sois prudent, les tractions ont toujours eu une réputation d’avoir une boîte de vitesse en verre ».

Test des pédales. Etape important puisque les courses et les pressions sont très différentes de ce que l’on connaît aujourd’hui. Embrayage souple à course longue, frein dur à course très courte (très typé Citroën, en fait) et accélérateur souple à course très courte. Attention à ne pas emballer le moteur pour le premier démarrage. Dernier check : manipulation à blanc de la boîte à 3 vitesses plutôt musclée. Tout semble OK.

Premiers tours de roues

Embrayage à fond. Enclenchement de la première. Recherche du point d’effet assez haut. L’émotion est à son comble quand la voiture commence à avancer. Très vite, il paraît impératif de passer la seconde. Embrayage, manipulation du levier, passage en douceur à la seconde tentative. La voiture reprend sans broncher. Le passage de seconde en troisième est plus simple. Nous ne sommes qu’à 20/30 km/h et déjà sur le rapport le plus long. La voiture roule sans problème et c’est même un vrai plaisir de rouler avec un moteur aussi souple qui ne rechigne pas à reprendre dès les plus bas régimes !

50, 60, 70 au compteur sur une petite route de campagne cheveux au vent. Le plaisir est à son comble. La direction cherche un peu la route, mais rien de difficile à contrôler même lorsque l’on doit se croiser. Citroën a fait une modification de la direction pour supprimer ce flottement lors du salon de Paris 1936, mais notre belle du jour est sortie des usines avant, et le correctif n’a pas été fait depuis. La position de conduite permet d’avoir une bonne évaluation de l’encombrement de la voiture.

Au moment où il faut ralentir…

Une fois lancé à bonne allure, arrive le moment où il faut ralentir le rythme : la pédale de frein est assez haute et demande une petite contorsion de la jambe pour bien appuyer sur cette petite pédale. Bien entendu le système de freinage n’est pas assisté, il faut appuyer franchement pour stopper. Cependant, il y a du mordant, et le cap est maintenu pendant la décélération. Après quelques kilomètres on se sent à l’aise et en sécurité et surtout confortablement installé pour une balade.

Et question confort, il est facile de comprendre le succès de cette auto à qui les automobilistes de l’époque ont su pardonner les défauts de jeunesse, la mise au point finale ayant été réalisée entre leurs mains entre 1934 et 1936. Les inégalités de la route sont absorbées sans malmener les occupants, et les plateaux casse-vitesse, exécrés par les voitures modernes, sont avalés sans décélération excessive ! Un véritable plaisir.

Gourmandise finale

La Traction 7C roadster est tellement simple de prise en main que je tente même une manœuvre avant de quitter à regret le volant. La voiture se place sans difficulté dans la place de parking en bataille : vision arrière parfaite lorsque la capote est escamotée, bien utile car les rétroviseurs, ou plutôt les petits miroirs latéraux, sont un peu limite pour une bonne visibilité. Ils ont l’avantage d’être doubles et de remonter le minimum requis d’informations. Suffisant quand la capote est en place.

Conclusion

La Traction, c’est une voiture de légende dans le monde entier. Un monstre sacré et en prendre le volant, c’est prendre le risque de voir le mythe s’effondrer. Et pourtant ! Au volant de ce « CabTrac », c’est tout l’inverse. On comprend pourquoi cette auto a eu le succès qu’elle connait. On peut aisément comprendre la révolution qu’elle amenait à l’époque !

Points FortsPoints Faibles
ImagePerformance
Ligne exceptionnelleFreinage d’avant-guerre
ConfortCoût d’entretien
Souplesse du moteurPrix
Image
Entretien
Plaisir de Conduite
Ergonomie
Facilité de conduite
Note Totale

Rouler en Traction 7C Roadster

S’il est possible de rouler en Traction pour un budget abordable, la rareté des roadsters en font de véritables bijoux qui ne sont pas à la portée de tous. Tout roadster Traction en bon état se négociera à partir de 100.000€, et celui que nous avons essayé, en version 7C, est estimé autour de 110.000€.

L’historique complet étant disponible et attesté par la famille du premier propriétaire, ainsi que l’état de la voiture, laissent supposer qu’elle devrait atteindre sans trop de problème cette cote.

La voiture de notre essai est à la vente, mais plus encore qu’un prix, c’est un art de vivre et le propriétaire recherche un acheteur qui comprenne cette philosophie et respecte l’âme de cette auto.

Encore merci François pour ta gentillesse et ta passion. Merci de nous avoir permis de réaliser cet essai !

Pour découvrir une sélection d’annonces de Traction à vendre, c’est ici.

Fiche Technique de notre Traction 7C roadster
Mécanique   Performances  
Architecture4 Cylindres en ligne Vmax 100 km/h
Cylindrée 1628 cm³ 0 à 100 km/h non mesuré
Soupapes 2 par cylindre 400m da non mesuré
Puissance Max 36 chevaux à 3800 tr/min 1000m da non mesuré
Couple Max non mesuré Poids / Puissance 28.4 kg/ch
Boîte de vitesse 3 rapports manuelle
Transmission Traction Avant
Châssis Conso Mixte 10 l/100km
Position Moteur Longitudinale avant Conso Sportive
Direction à vis et galet Prix 1936 17.700FF (tarif de la 7A berline en avril 1934)
soit 24.777€ en euros constants 2019
Freinage / Pneus Tambours / 140×40 Cote 2019 110.000 €
Dimensions Lxlxh 445 x 164 x 152 cm    
Poids 1025 kg

Photo complémentaires : Citroën Origins

Fabien
Reporter-Photographe à News d'Anciennes
Un lion et un cheval cabré m'ont fait aimer les voitures de mon enfance... Un livre, «La maîtresse d'acier» de Pierre Coutras, et des légendes, Fangio-Moss-Hawthorn, m'ont conduit à me passionner pour des bolides plus ancien.
A mon tour de partager avec vous.
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Thierry
Rédacteur-Photographe à News d'Anciennes
Passionné de voitures anciennes, au volant de sa 106 Rallye, il sillonne les routes de Rhône Alpes. Son appareil photo n'est jamais loin pour immortaliser les belles mécaniques.

12 commentaires sur “Au volant d’une Traction 7C roadster de 1936, l’émotion d’une histoire”

  1. Merci pour cet article qui donne envie de prendre la route en Traction Avant cabriolet !

    Terrible erreur toutefois, Jean Daninos a contribué à l’industrialisation des TA cabriolets et faux-cabriolets mais leur ligne est indiscutablement l’œuvre de Flaminio Bertoni. Daninos, dont la personnalité mégalomane éclata par ailleurs, s’est toujours plu à entretenir le doute mais la vérité se doit d’être rétabli !

    Amitiés Citroënistes,

    Dr ESTIPALLAS

    1. Merci pour ce commentaire. Serait il possible d’avoir une référence pour étayer la contribution discutable de Daninos à ce roadster ? Merci par avance.

      1. Bien entendu mon Ami : le “Bertoni” de F. Sabates p.40, le “André Lefebvre” de Gijsbert-Paul Berk p.64, etc.

        Si Daninos a participé à titre subalterne au développement des TA Faux cabriolets et Roadster, il n’est pas honnête de sa part de s’en auto-attribuer la paternité de la ligne.

        Voilà le fond de ma pensée : nous avons “roulé” (notion toute relative avec ces approximatives machines) en Facel Facellia F2 et F2B pendant dix ans. Jean Daninos était indiscutablement un bon styliste mais son plus lourd handicap était son incommensurable mégalomanie. Il en faut sans doute pour porter de tels destins, mais point trop n’en faut !

        1. L’expression “rachat” pour qualifier ce qui se passa lorsque Michelin devint l’actionnaire unique de Citroën est une erreur. Je vais être polémiste mais il s’agit plus d’une spoliation. Mes sources ? Les enfants de Monsieur André Citroën dans les interviews effectuées par Monsieur Fabien Sabates.
          Autre source : l’histoire rocambolesque du petit fournisseur par lequel la faillite fût déclarée et qui représentera Michelin aux USA.

          Sinon, passé cet irritant, un bel article pour une magnifique auto. Pourquoi vendre un tel joyau ?

  2. En lisant cet article j’ai cru un instant être au volant de cette merveille !!! Merci à vous les passionnés de nous faire vivre de bons moments.

  3. Bonjour, quelqu’un connait l’utilité/fonction du “bouchon” circulaire qui est en haut de l’aille droite ?
    je pose la question depuis quelque temps mais je ne trouve pas la réponse.
    Merci d’avance

    1. Bonjour
      Si j’ai bien compris la question, je pense que vous parlez du marché-pied situé sur l’aile arrière droite.
      À l’arrière, il y a un marche-pied bas au niveau du feu arrière droit, et un marche-pied haut sur l’aile. Ces marche-pieds permettaient d’accéder au siège escamotable.

  4. Bravo pour ce superbe reportage. Les images sont magnifiques et les informations fournies sont très pertinente s et intéressantes. Je ne suis pas spécialement fan des Traction, mais lire et relire cet article et en contempler les prises de vues est un vrai plaisir. Encore bravo ! Du coup, pour faire le lien avec un autre article : oui, à News d’Anciennes, vous rivalisez avec les meilleurs journalistes pro !

    Au plaisir de continuer à vous lire…

    Didier

  5. C’est certain, suivant les points de vues, l’acquisition de Citroën par Michelin peut ouvrir à polémiques. D’où le terme utilisé se voulant justement le plus neutre possible.
    Merci pour les éléments apportés.

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