Renault Celtaquatre, au volant de l’autre dame en noir

Renault Celtaquatre, au volant de l'autre dame en noir
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Renault Celtaquatre, au volant de l'autre dame en noir

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C’est le genre d’auto qu’on voit peu. Sa diffusion l’explique, le fait qu’elle soit dans l’ombre des Citroën Traction ou encore des Peugeot de la série 02 joue également. Du coup, quand j’ai croisé l’ami Benoit (le créateur de Rétrocalage), il fallait absolument que je me glisse au volant de sa Renault Celtaquatre. Parce que la curiosité n’est pas forcément un vilain défaut !

La Renault Celtaquatre en bref

Notre Renault apparaît en 1934. Quelques mois avant la Citroën Traction, qui sera sa principale concurrente. Elle vient compléter la série des “Quatre” avec un moteur de 1465 cm³ qui la place entre les Monaquatre et Primaquatre avec ses 8cv fiscaux. Son style est beaucoup moins carré que ses cousines.

Opposée à la Traction, la Renault s’en tire plutôt bien, au début du moins. En fait, elle séduit ceux qui ne se retrouvent pas dans le modernisme du Quai de Javel. Quand la Traction est, donc, une traction, la Renault Celtaquatre reste une propulsion. Les freins sont à câbles, elle est légère, pour une conduite intérieure de l’époque, et plutôt performante.

Renault Celtaquatre, au volant de l'autre dame en noir

La Renault Celtaquatre va vite évoluer, en s’affinant avec le temps. Les volets sur le capot moteur disparaissent et un cabriolet et un coupé sont ajoutés en 1935 quand la ligne devient mois ronde (notamment le pavillon et l’arrière). Dès 1937 une calandre en V vient en rajouter sur le côté aéro.

Renault Celtaquatre, au volant de l'autre dame en noir

Néanmoins, les ventes sont bien en deçà de la Citroën. La Renault Celtaquatre tire sa révérence dès 1939 avec moins de 60.000 autos produites. La Juvaquatre, bien plus moderne, la remplace.

Notre Renault Celtaquatre du jour

Impossible de ne pas penser à une Citroën Traction de loin. C’est un fait, la ligne de l’auto, très typée année 30 avec ses ailes séparées qui s’étirent vers un faux marchepied, ses phares entourant une calandre haute et inclinée, son pavillon arrondi sur l’arrière, on voit bien les similitudes.

Et puis, il faut dire que la couleur noire les rapproche, même si le nuancier Citroën de l’époque était bien varié. D’ailleurs, si notre belle du jour est noire, elle a commencé par être beige et rouge, les couleurs de sa compagnie de Taxi dans laquelle elle servit de 1936 à 1939. Elle a été peinte en noir après cette période. La belle a été stockée pendant 50 ans, jusqu’en 2012, sur cales, à Fontenay-sous-Bois. Restaurée pendant trois ans, elle a quand même gardé ses boiseries et chromes d’origine !

En s’approchant, on se rend bien compte qu’on est pas en présence d’une Traction. Les proportions ne sont pas les mêmes. La Renault Celtaquatre est plus haute. Ça commence dès l’avant avec sa calandre inclinée aux barres verticales peintes en noir. Les chromes sont nombreux, notamment sur les phares, les feux additionnels et les pare-chocs, des spécificités de cette version Grand Luxe.

Le capot est haut et se termine par un pare-brise légèrement incliné… mais pas trop. Comme sur beaucoup d’autos de ces années là, il s’ouvre pour aérer l’habitacle. Les ailes séparées viennent mourir sous les portes avant et en définissent la découpe. Le marchepied des premières versions a disparu, on ne va pas s’en plaindre !

Le pavillon est haut lui aussi. En même temps il fallait laisser de la place à bord, en comptant le passage de l’arbre de transmission. C’était un des avantages de la Citroën. L’arrière retombe avec un bel arrondi. Les ailes arrières sont bien moins découpées que celles de l’avant. Dans la ligne, les roues sont bien visibles avec leur peinture grise.

Cet arrière évite la “queue de castor” de certaines françaises de la même époque et serait bien plat sans le porte-bagage additionnel. Un accessoire bien utile puisque la malle reste de petite taille. Ce n’est elle qu’on voit entre les deux bouchons de réservoir mais la trappe de la roue de secours. L’emplacement de la plaque est notable, très haut et bien visible avec son encadrement rouge. Son éclairage ? C’est par l’intérieur qu’il se fait, la nuit venue.

Les détails sont nombreux sur la Renault Celtaquatre. Entre chrome et petites astuces, monogrammes et ouvertures, on retrouve bien le charme d’une avant-guerre. Et puis, si vous la confondez toujours avec une Citroën Traction, son nom est bien inscrit, en toutes lettres, sur les pare-chocs.

En tout cas le dessin est homogène. Certes, l’auto paraît haute, surtout qu’elle n’est pas si large. Une ligne fluide, bien pensée et sans chichis. Du bon conservatisme made in Billancourt en somme !

À l’intérieur : simplicité

L’époque des tableaux de bord bardés de compteurs n’est pas encore là. Pour le coup, la Renault Celtaquatre en est même très loin ! L’instrumentation est d’abord composée d’une jauge de température d’eau, située à gauche. À côté c’est une instrumentation Jaeger 5 en 1, qui a l’originalité d’être de forme octogonale ! Le pourtour est dédié à la vitesse et il est généreusement gradué puisqu’il s’arrête à 130. Je ne me suis pas encore mis au volant, mais je doute déjà de les atteindre !

Ensuite on retrouve la jauge d’essence, le niveau d’huile, le témoin de charge et une petite horloge qu’on doit remonter à la main. Comme quoi, on a pas besoin d’un écran tactile pour afficher autant d’informations.

Les commandes sont regroupées au centre avec une série de boutons à tirer pour actionner les feux, les essuie-glaces électriques, une des options de notre Renault Celtaquatre Grand Luxe, ou encore l’avance à l’allumage et le starter. On retrouve même une grande manette, rapportée, servant à actionner les clignotants. Le volant est, grand comme une barre de péniche, le levier de vitesse présente une forme à double coude relativement déconcertante.

La Grand Luxe se pare de velours. Si vous n’aimez pas la matière, dommage pour vous, il y en a plus que dans une salle des profs de fac de lettres. D’accord, celui-là n’est pas côtelé. À l’avant, comme à l’arrière, ce sont des banquettes qui accueillent les occupants.

Par contre, ces banquettes sont frappantes parce qu’au final la largeur de l’habitacle est assez faible. À l’arrière ,on s’y serrera à trois, à l’avant il faudra installer un enfant assez jeune au milieu sinon ses jambes joueront avec le levier de vitesse !

Sous le capot : si petit pour tant d’espace

Le capot s’ouvre, comme il se doit, en deux parties. C’est frappant de voir la place qu’il y a sous celui-ci. Visiblement, ce n’est pas pour caser le moteur qu’il est si haut.

Le petit 4 cylindres de 1465 cm³ est placé très, très, bas. L’allumeur placé au dessus est encore loin de la tôle et une longue durit redescend du radiateur, aidé par un ventilo commandé par courroie. Je ne sais pas quelle est sa réputation, mais à première vue, il va falloir une sacrée canicule pour le faire chauffer !

Le carburateur Solex paraît bien petit et les performances du moteur aussi : 34 ch. On peut se dire que c’est peu, mais il faut se replacer dans les années 30 et pour un petit moteur comme celui-ci, à soupapes latérales, ce n’est pas si mal.

Le poids de notre Renault Celtaquatre est tout de même de 1100 kg, mais de toute façon les performances seront limitées par le châssis. À l’avant on retrouve des ressorts à lames semi-elliptiques et à l’arrière c’est un unique ressort transversal à lames qui fera de son mieux. Les amortisseurs sont à levier partout. Dernier point : le freinage, il est à câbles… je vais essayer d’éviter les frayeurs !

Au volant d’une Renault Celtaquatre

C’est mon tour. J’ai beau avoir conduit des Renault, des avant-guerre, je n’ai jamais combiné les deux. En même temps, ça ne doit rien avoir de très sorcier.

La grande porte s’ouvre et je m’installe sur la profonde banquette. Devant moi l’énorme volant. J’avoue que je les aime bien ces grands cerceaux, surtout quand ils sont placés comme celui-ci. Démarrage. L’accélérateur accompagne le démarreur et le 4 cylindres de la Renault Celtaquatre est prêt. Je roule d’abord au pas. La première suffit largement à l’exercice.

Je passe ensuite la deuxième, la berline atteint les 30 km/h alors qu’on arrive dans un passage pas facile (du tout). Une montée assez raide et avec quelques virages bien aveugles et surtout une chaussée étroite. Il n’en fallait pas plus pour se faire une frayeur face à une moderne qui ne se doutait pas qu’on serait sur son chemin. Je monte sur les freins, qui sont bien aidés par la pente. Par contre, la première n’est pas synchro et ma tentative de redémarrage en seconde est un bel échec : je cale. J’ai rarement eu des entrées en matière si compliquées. Allez, on reprend tout, frein à main, démarrage, avant qu’on se fasse emboutir, et je repars tranquillement.

Dès qu’on arrive sur le plat, ça va déjà beaucoup mieux. La Renault Celtaquatre redémarre assez vivement du stop. En même temps, le premier rapport est vraiment court. Comme souvent, sur les popu de cette époque, il ne sert qu’à démarrer. Le reste du temps, on l’oublie. Je décompose bien le mouvement pour passer la deuxième. De toute façon je n’ai pas vraiment le choix puisque le levier n’est pas très facile d’accès, très bas, et puis le guidage est plutôt vague. Est-ce la conséquence de sa forme ? J’ai vu pire, mais j’ai plus souvent vu mieux.

La belle Renault repart bien et nous voici déjà sur un rond-point. L’allure est toujours modérée, pas de quoi inquiéter les freins. La pédale est dure mais son dosage est relativement aisé. Pas d’arrêt et le giratoire est avalé prestement. Évidemment, pas trop de sport au programme puisque dès le premier coup de volant on sent bien le roulis. La Renault Celtaquatre est haute sur pattes, ça se sent et puis on ajoute cette fameuse rusticité conservatrice mais pas tellement efficace. L’énorme volant tourne. Sa précision n’est pas chirurgicale, mais on a suffisamment de retours pour savoir où on va. Par contre, il faut quand même de la poigne pour le tourner. À ce niveau là, pas de surprise.

Nous voici sur une belle ligne droite. Allez, pied au plancher. N’espérez pas faire le plein de sensations. On accélère, c’est certain. Mais on a le temps de regarder le paysage alors que l’aiguille du compteur grimpe doucement. D’ailleurs je suis un peu optimiste au moment de rentrer la troisième. Quelques centaines de tours/minutes auraient permis de pouvoir continuer à vraiment accélérer. Là le rapport est long et clairement les 34 canassons sont à la peine. On atteint à peine les 70 km/h en bas de la cote… et heureusement qu’on a pas grand monde derrière parce qu’on plafonne à 50 en haut.

C’est le moment de relancer. Double débrayage, je cherche un peu pour rentrer la deuxième mais la boîte ne craque pas. C’est déjà un bon point. La relance est vraiment meilleure sur ce rapport et je prends mon temps avant de passer la troisième. Cette fois-ci la Renault Celtaquatre a atteint 70 km/h, pour peu que le compteur soit à peu près réaliste. En tout cas c’est suffisant pour ne pas créer de mécontentement parmi les autos suiveuses.

Dans notre belle avant-guerre on soulève quelques pouces et quelques sourcils étonnés également. À l’intérieur, la discussion est aisée, le moteur pas trop bruyant. N’espérez pas non plus le confort sonore d’une anglaise à la moquette plus épaisse que notre siège du jour. D’ailleurs il est très bien. Suffisamment moelleux pour le confort, bien installé. On se cale bien dedans, la position de conduite est d’époque. On est haut, vraiment assis, mais on voit super bien ce qui se passe autour et vers l’avant, le grand capot en pointe indique le cap.

L’arrivée dans le village suivant se fait sereinement. Pour le coup je vais me laisser couler à bas régime en troisième. La Renault Celtaquatre s’en accommode parfaitement. Un gros rond-point nous indique le point de demi-tour. Le freinage n’est pas un problème, le rétrogradage non plus. On dirait que j’ai bien assimilé le mode d’emploi. En tout cas je ne fais pas peur à Benoît. Comme nombre de propriétaires d’autos que l’on essaye, c’est sa première séance en passager de sa propre auto !

Le rond-point est attaqué sans prétention ce qui n’empêche pas la Renault Celtaquatre de bien pencher. Attention, ce n’est pas caricatural comme sur une deuche. Mais la vitesse est plus grande que sur le précédent giratoire et l’inclinaison de la caisse aussi. À défaut de pouvoir parler de sport, c’est suffisamment amusant pour que j’en joue.

Le point positif, c’est que les ressorts à lame font le job et que le confort est excellent. Les ralentisseurs ne les font pas rebondir plus que ça. Le système a beau être aussi novateur que la carrosserie est claire, il est impayable. Pour le côté “rustique”, j’ai même oublié que je conduisais une propulsion. Par temps de pluie, je n’aurais peut être pas le même avis.

Toujours pas de bouchon derrière. Je mène bon train. Une grosse ligne droite me permet de me recaler à un bon 80 des familles. Je n’essaye même d’aller chercher plus haut. La route est en faux-plat montant et cela suffit à tempérer la vigueur de notre petit moteur. Et puis le bruit augmente bien cette fois. La différence entre le 70 et le 80 est notable. La troisième a beau tirer long, peut-être trop, le moteur doit quand même s’employer. La vitesse maxi est donnée pour 100 km/h mais j’ai peut de ne pas avoir assez d’élan pour l’approcher, même en rêve.

Voilà qu’on doit tourner. Clignotant à droite, mis très en avance. Allez, c’est mon premier gros freinage. Je ne vais pas vous mentir, je suis loin d’envoyer tout le monde embrasser le pare-brise (l’Alfa 2600 est pout le moment la seule à me l’avoir permis). La décélération de la Renault Celtaquatre est réelle mais je me demande quand même si je ne l’ai pas entamée un peu loin. La deuxième, même s’il faut du temps pour la passer, apporte ce qu’il faut de frein moteur pour me rassurer et le virage est avalé.

La petite route qui nous amène à la fin de cet essai se prend sur des œufs. En très mauvais état elle permet de tester le confort de la Renault Celtaquatre en conditions “extrêmes”. C’est propre sans être génial. On ne va pas se cogner dans le pavillon (haut de toute manière). Les pneus haut apportent ici toute leur aide en évitant de nous faire dévier.

Allez, le tour est fini. Le moteur est coupé et on descend.

Conclusion

Forcément on ne peut s’empêcher de la comparer à sa contemporaine et concurrente la Citroën Traction. La Renault Celtaquatre n’a rien à lui envier niveau dessin, niveau intérieur, on l’a déjà dit.

Au niveau de la conduite ? Là on commence à sentir quelques différences tout de même. Si la Renault n’est pas très éloignée en terme de puissance, les kilos en plus plus sur la balance se ressentent. L’auto est moins vive. Mais en même temps, est-ce que c’est un comportement sportif que vous recherchez quand vous conduisez une Renault Celtaquatre ?

Alors on appréciera son originalité, son confort. Et on oubliera pas que les avant-guerre ne sont pas obligatoirement compliquées à conduire et lentes dans la circulation moderne.

Les plusLes moins
Ca change de la TractionMais c’est moins performant
ConfortableFreinage d’époque
Rusticité = fiabilitéRareté des pièces
Très abordable
CritèreNote
Budget Achat18/20
Entretien16/20
Fiabilité16/20
Qualité de fabrication14/20
Confort15/20
Polyvalence13/20
Image12/20
Plaisir de conduite12/20
Facilité de conduite13/20
Ergonomie13/20
Total12,6/20

Conduire une Renault Celtaquatre

La production de notre Renault a été faible et elle n’a pas une énorme image en collection. Vous voyez où on veut en venir ? Non ? Et bien il en reste relativement peu, il faudra chercher pour trouver. Cependant, une des comparaisons les plus intéressantes avec une Citroën Traction, c’est le prix de la Renault Celtaquatre. Pour un modèle ADC1 comme celui-ci, les prix sont plus que corrects : on trouvera des autos roulantes dès 5000-6000 €, de beaux exemplaires autour des 10-11.000 € et les autos en état concours ne dépassent pas les 15.000 €.

Les autres modèles ne seront pas beaucoup plus chers, tant qu’on parle des berlines. Les coach, cabriolets et spider doublent le prix. Et en plus ils sont encore plus rares.

La Renault Celtaquatre troquait le modernisme contre la fiabilité. Et c’est encore le cas en 2021. On vérifiera tout de même que l’auto est complète, les pièces de Renault d’avant-guerre sont rares et les refabrications encore plus.

Sinon, vous aurez tout de même une auto très originale, même s’il faudra s’en approcher pour s’en rendre compte !

Merci encore à Benoît pour nous avoir laissé le volant de sa belle auto.

Fiche Technique de la Renault Celtaquatre
MécaniquePerformances
Architecture4 Cylindres en ligneVmax± 100 km/h
Cylindrée1465 cm³0 à 100 km/h
Soupapes8400m da
Puissance Max34 ch à 3500 tr/min1000m da
Couple MaxNCPoids / Puissance35,35 kg/ch
Boîte de vitesse3 rapports



TransmissionPropulsion​Conso Sportive
ChâssisConso Mixte± 9,5L/100 km
Position MoteurLongitudinale avant


FreinageTambours AV ARCote 193418.400 frs (±13.300 €)
Dimensions Lxlxh420 x 152 x 157 cmCote 2021± 6000 €
Poids1100 kg à vide


Photos additionnelles : Celaquatre.free

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1 COMMENTAIRE

  1. Bel article qui ravive les souvenirs de mes très jeunes années et de mes débuts automobile sur Monaquatre 1935 (YN3) avec quelques différences comme la conduite à droite et une très grosse … la transformation par mon père en tracteur agricole avec deux boîtes de vitesses et un plateau ridelles. Le châssis (presque) roulant est toujours accroché sur un mur du hangar et suscite maintes questions de la part des visiteurs.
    Une autre époque où il fallait jouer avec le calage d’allumage au démarrage et rétablir par la suite. Démarrage qui se faisait parfois à la manivelle et freins qu’il fallait régler de temps à autre.
    Bravo pour votre éclectisme.

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