C’est ni plus ni moins de l’incarnation routière de tous les concepts d’une marque et de son ingénieur de créateur dont on va vous parler ! La Lotus Elan fête ses 60 ans cette année, et elle mérite d’être célébrée tant elle a changé les choses à Hethel, voici son histoire.
Chapman passe la seconde
Au début des années 60, Lotus s’est fait un nom. Entre les victoires des monoplaces en compétition, les succès de ses « routières » pensées pour la course, la marque devient de plus en plus présente.
Pour autant, la Lotus Elite n’est pas spécialement satisfaisante. Certes, son moteur Coventry Climax lui permet de belles perfs et des victoires de classe, certes, c’est la première Lotus avec un toit. Mais Lotus ne gagne pas un kopek avec ce modèle.
On décide donc de faire plus simple… sans pour autant se renier. Côté châssis c’est du grand Chapman. Le châssis sera une bonne vieille poutre métallique, avec deux structures triangulaires à chaque extrémité. Le tout est allégé au maximum mais assurera la rigidité, bien plus que la caisse en polyester renforcé de fibre de verre qu’on fixe dessus via 16 boulons.
À l’avant on retrouve une double triangulation avec des ressorts hélicoïdaux et des amortisseurs télescopiques. La direction à crémaillère est puisé dans la production automobile britannique, encore très performante, chez Triumph, même si elles modifiée par Lotus.
À l’arrière on retrouve un triangle inférieur et une jambe de force et un amortisseur boulonnés à un cône en caoutchouc qui assure la liaison avec le châssis. C’est d’ailleurs un système appelé « Chapman Strut », une spécialité maison donc.
Aux 4 roues on installe des freins à disque Girling.
Pour la carrosserie de la Lotus Elan on fait donc light, mais on fait aussi du beau. Ce roadster sera proposé avec un Hardtop, le tout étant dessiné par Ron Hickman. Simple, rondouillard et efficace, ce style est parfait avec un avant bien travaillé. Le pare-chocs en mousse est bien intégré. Juste au-dessus on retrouve les phares, pop-up, qui basculent vers l’arrière avec un système à dépression. L’intérêt est évidemment aérodynamique.
Et pour le moteur alors ? Le Coventry de l’Elite était performant… mais cher. Lotus va donc faire un premier pas vers Ford, une coopération qui sera amenée à durer, et va utiliser le fameux Kent. Au départ on part sur le 1498 cm³, mais Lotus lance un département moteur pour le modifier avec l’adoption d’un second arbre à came en tête. Résultat : 100ch à 5500 trs/min.
La boîte vient, elle aussi, de chez Ford, tout comme le différentiel qui est cependant adapté à la Lotus Elan et ses suspensions indépendantes.
La Lotus Elan débarque
En 1962, on a pas fini d’écouler les 1000 et quelques moteurs Coventry de l’Elite mais l’Elan est déjà sur la route. 22 exemplaires sortent et déjà on la modifie. Le moteur passe à 1558cm³ et atteint 105ch. Pendant ce temps, les freins sont améliorés (étriers plus grands), le tableau de bord devient entièrement en bois et on peut la doter de roues à écrou central en option.
Cette Lotus Elan 1600 Type 26 peut aussi être commandée en version SE pour Special Equipment. Le moteur pousse alors jusqu’à 6000 tours et sort 108ch avec quelques équipements supplémentaires.
On note d’ailleurs que ceux qui veulent faire des économies, et qui vivent en Angleterre, peuvent acheter leur auto… en kit !
Le roadster est performant. Avec ses 640kg il atteint les 100 km/h en 9 secondes et emmène la petite Lotus Elan à 180 km/h ! Des perfs qui font rêver les premiers clients. Même si la nouvelle Lotus n’est pas prévue pour la compétition, certains clients s’y essayent et cernent vite les limites de l’auto, notamment au niveau du freinage ou des rapports de pont. Sa direction fait l’unanimité.
Lotus vise la course
Sous l’impulsion de ses clients, l’usine va modifier sa voiture pour en faire une vraie auto de course. En 1963, déjà, les pilotes officiels Lotus, Jim Clark ou Jackie Stewart pilotent pour le Walker Racing par exemple.
Chapman reprend l’ingénierie, modifiant notamment les freins mais proposant aussi des triangles modifiables et des barres antiroulis réglables. Les arches de roues sont élargis pour permettre de monter des roues plus grosses. Enfin, le moteur peut être amélioré avec des pièces fournies par Cosworth, par BRM… ou une combinaison des deux. On ajoute un hard-top fixe et on lance la production.
Ainsi naît la Lotus Elan 26R, une auto qui ne sera jamais engagée directement par l’usine mais elle soutiendra ses teams privés. Ces autos vont vite dominer leur classe, lutant même contre des autos plus puissantes dans de nombreuses courses.
Pour autant, l’arrivée de la Lotus Type 47, une Europe dotée du moteur Ford, la remplacer au bout de deux petites années.
La Lotus Elan évolue
Après la 1600, voilà la S2 qui débarque en 1964. Les équipement sont plus poussés et le poids évolue… vers le haut.
Mais la très grosse évolution arrive en 1965 avec l’arrivée de la Lotus Elan S3. Pour le coup on a droit à deux autos : la Type 45, le cabriolet, qui remplace la 26, et la Type 36, le premier vrai coupé de la gamme, hors 26R qu’on peut qualifier de « Coupé Hardtop ». On reconnaît les coupés uniquement grâce au coffre plus long.
Côté confort, les vitres qu’on remontait en les tirant sont désormais électriques et soutenues par un cadre fixe (dommage pour la ligne). On ajoute aussi de la moquette partout et une isolation phonique ! Le volant reçoit la signature de Colin Chapman et une aération apparaît au tableau de bord.
La puissance officielle des Lotus Elan est revue à la hausse et atteint 105ch et même 126ch dans les SE avec, notamment, un arbre à came et un échappement différent. Quelques petits changements sont aussi apportés aux trains roulants.
Malgré un poids en hausse qui s’approche des 700 kg (coupé comme cabriolet), les perfs sont en progression et on atteint les 100 km/h en 8 secondes tout en s’approchant des 200 en pointe (193), le tout en s’appuyant sur un rapport de différentiel plus court (3.55 contre 3.9 précédemment).
Côte commercial, l’auto est bien placée. Surtout, la version coupé passe devant le cabriolet historique.
La Lotus Elan se fait spacieuse
L’évolution suivante attendra 1967. On introduit la Lotus Elan +2. Son nom annonce la couleur, l’auto devient une 2+2 en adoptant un empattement plus long et des voies plus larges pour mieux loger les occupants, notamment les deux enfants qu’on peut embarquer à l’arrière.
L’avant de la carrosserie est également différent, plus long, plus pointu… et peut-être moins joli. Par contre, le poids grimpe à 889 kg, ce qui entraîne une modification des triangles, plus robustes.
Côté performances, on dispose des moteurs standard et SE pour un 0 à 100 et une pointe qui restent les mêmes que sur les 2 places.
L’année suivante débarque la Lotus Elan S4. Les types ne changent pas, on en reste aux 36 et 45. Côte technique, la culasse évolue pour pouvoir accepter des carbus Zenith-Stromberg en lieu et place des Weber, le différentiel passe à un rapport de 3.77, tandis qu’on note l’adoption d’une masse négative et d’un circuit de freinage doublé.
Les feux arrières deviennent carrés et on retrouve des passages de roues élargis et évasé pour loger des roues plus grandes. On ajoute aussi des répétiteurs de clignotants sur les ailes avant ou les pare-chocs selon les marchés. Enfin, le capot des autos équipées de carbus Stromberg possède un bossage.
Par contre, côté équipements, la Lotus Elan S4 fait le job. On ajoute une deuxième vitesse aux essuie-glace et un lave-glace électrique ainsi que des appuie-tête.
La Lotus Elan +2 reçoit l’appui d’une version mieux équipée, en devenant +2s.
En 1970 arrive la Lotus Elan Sprint. Toujours disponible en version coupé et cabriolet, une grosse modification arrive du côté du moteur. Des soupapes d’admission plus grosses sont montées et la puissance grimpe à 126ch à 6500 tours. Côté carbus, les Weber et Stromberg sont rejoints par des Dell’Orto, toujours en fonction des marchés.
Pour les reconnaître, c’est facile, ces autos adoptent une livrée bicolore qui colle à la livrée Gold Leaf des F1 avec une inscription latérale « Elan Sprint ».
On note quelques équipement supplémentaires dont une lunette chauffante sur les coupés, un neimann et des feux de détresse.
Pour autant le poids reste le même mais les perfs sont encore améliorées avec 6.6 secondes pour atteindre les 100 km/h et 198 km/h en pointe.
La Lotus Elan +2 va attendre 1971 pour recevoir le nouveau moteur « big valves ». Elle devient alors la +2S 130.
La même année, Chapman lance les études de la remplaçante de l’Elan : l’Esprit. Elle n’entrera en production qu’en 1976 mais la Lotus Elan a déjà quitté les lignes en 1973… du moins dans sa version 2 places !
La Lotus Elan +2 reste au catalogue jusqu’en 1975 et reçoit même, sur les derniers modèles, la boîte « Lotus » à 5 rapport, dérivée de celle des Austin Maxi, faisait grimper la vitesse de pointe.
Les chiffres de production ne sont qu’approximatif : si certaines sources parlent de 12.224 autos, certains numéros de série semblent avoir été « sauté » et on compterait en fait environ 9000 Lotus Elan, toutes séries confondues.
Pour ce qui est de la Lotus Elan +2 on estime la production à 5200 exemplaires.
La Lotus Elan de nos jours
Déjà, parlons de l’héritage de l’Elan. C’est elle qui a donc installé la marque comme vrai constructeur d’autos de route, permettant de gagner de l’argent. Ensuite, son concept a été repris. Même la décriée Elan M100, apparue en 1989 et née à la suite du rachat de Lotus par General Motors, reprenait sa philosophie. Pour autant, on trouvera l’inspiration de l’Elan dans la Mazda MX5 ou encore dans la Lotus Elise.
Ensuite, au niveau de la collection, la Lotus Elan reste une valeur sûre. Si les versions +2 sont plus boudées, on peut en retrouver sous les 30.000 €, les deux places constituent la base des Lotus Elan. Coupé et Cabriolet se négocieront à partir de 35.000 €, les version Sprint, plus performantes, pouvant dépasser les 50.000 €1.
On notera aussi l’importance de la 26R dans l’histoire de la Lotus Elan. Si cette version de course n’a été produite qu’à peu d’exemplaires, la conversion d’une auto strictement routière avec ses spécifications est relativement aisée. Il en résulte une auto agile, relativement puissante, prête à s’attaquer à de nombreuses épreuves VHC. Sur le Tour Auto, il est courant qu’elle s’illustre : avec 7 victoire, c’est l’auto la plus victorieuse, à égalité avec les Cobra et devant les GT40 et Type E !
1 : source Collector Car Value
Photos complémentaires : Bonhams, RM Sotheby’s
Rosa
Bonjour , Lotus Elan SE m100 un chassis Lotus , un moteur Izuzu Lotus turbo 167cv (no cat) , une carrosserie venue de la planche à dessin du designer de la McLaren F1 Mr Peter Stevens . Hors des modes par sa traction.Principe inventée sur sa 15 par Citroen tenue de route légendaire .
· · 5 mars 2022 à 19 h 14 min