Jaguar XJ-S et XJS : la longue carrière d’un gros chat

Être la voiture à la plus longue carrière au sein d’une marque est généralement un gage de réussite, qui plus est quand on remplace une de ses icônes. Pour autant on ne peut pas dire que la Jaguar XJ-S fut un franc succès, du moins à ses débuts.

Une révolution au mauvais moment

À peine la Jaguar Type E sur les routes, Williams Lyons, le directeur de la marque, lance les études d’une GT luxueuse et imposante qui complètera sa mythique sportive dans la gamme. Sauf que ce n’est pas un coupé qui naîtra de cette étude, mais la berline XJ. Et si elle sera la pierre angulaire de la marque pendant des années, génération après génération, elle sera aussi la source de grosse difficultés. Son développement long et coûteux envoie Jaguar dans les bras de son « sauveur » : le groupe British Leyland. Si la marque est sauvée, ce n’est pas forcément une grande nouvelle puisqu’on innove peu et qu’on rationnalise au maximum.

Du coup, quelques années plus tard, quand il faut penser au renouvellement de la Type E, qui vit une belle carrière et enchaîne les évolutions, on ne part pas sur une nouvelle auto. Le projet XJ27, comme son nom l’indique, est basé sur la plateforme de la XJ6.

William Heynes, l’ingénieur en chef, dirige ce projet qui choisit vite ses solutions. On va en effet se baser sur le V12 Jaguar, extrapolé de l’étude de la XJ13, qu’on s’apprête à mettre sous le capot de la Type E. Un gros moteur et surtout une architecture peu répandue sur une auto de ce standing. Les seuls V12 sont alors l’apanage des italiennes. Avec 5.3 litres, il propose une belle puissance de 285 ch mais aussi un couple très intéressant pour une grosse GT : 400 Nm. Cela se marie parfaitement avec la boîte auto trois rapports Borg Warner 12.

Pour les lignes, c’est Malcolm Sayer qui dessine les première esquisses. À son décès en 1970 c’est Doug Thorpe qui reprend le travail en conservant notamment les grandes arches de l’arrière. Le tout est moderne et aérodynamique. Parfait pour une auto du début des années 70.

1975 : la bascule

En 1975 on produit les dernières Type E alors qu’on présente la Jaguar XJ-S dont le premier millésime sera 1976. Néanmoins l’auto n’est pas particulièrement bien accueillie. Certes, sa devancière avait placé la barre très haut, mais ce n’est pas le principal écueil du nouveau coupé. Déjà il n’est prévu qu’en coupé. Ensuite ses lignes ont beau être modernes, elles ne sont pas particulièrement belles, ni fines. L’intérieur manque cruellement de luxe, même si l’équipement est bien présent et le dessin élégant.

Et puis il y a le V12. Le gros moteur permet, certes, d’atteindre les 100 km/h en moins de 8 secondes et de filer à 230 km/h en pointe, il est glouton. Fâcheux quand on présente une auto 2 ans après un premier choc pétrolier qui a déjà fait des dégâts. Par contre son comportement est salué. Comme sur la XJ6, les suspensions font merveille en étant sûre côté tenue de route et confortables. Par contre, niveau performances, on est loin d’une ballerine avec 1750 kg sur la balance.

Pensée pour séduire le marché américain, elle y est évidemment vendue… ce qui n’est pas le cas partout. En Allemagne on lui refuse l’homologation à cause du gros angle mort formé par les larges et longs montants arrières.

En Janvier 1976 on accède à la demande de quelques clients qui réclament une boîte manuelle : on va utiliser celles de la Type E. C’est également du côté de la boîte que l’évolution suivante de la Jaguar XJ-S arrive en avril 1977 avec le remplacement de la Borg-Warner par une GM Turbo-Hydramatic 400. L’année suivante le gros coupé Jaguar adopte une grille de calandre chromée et une peinture couleur caisse sur la partie fixe du coffre arrière.

La production de la Jaguar XJ-S est plus faible que sa devancière en se stabilisant entre 3000 et 4000 exemplaires par an. Pourtant l’anglaise est très bien placée niveau tarifs mais la qualité laisse parfois à désirer et les mouvements sociaux paralysent la production pendant de longues périodes.

En 1979 cependant, le chiffre commence à baisser avec le second choc pétrolier. On a fini le stock des boîtes manuelles et elle n’est plus proposée. En 1980 on ne produit que 1055 voitures. Ça sent l’échec… mais chez Jaguar on va rebondir.

La Jaguar XJ-S HE débarque

C’est en Juillet 1981 qu’on dévoile la deuxième mouture de la Jaguar XJ-S. Le HE provient directement du moteur retravaillé et appelé High Efficiency. C’est un ancien de chez Porsche, Michael May, qui a retravaillé les chambres de combustion appelées désormais « Fireball ». Le résultat est double : la puissance grimpe à 295 ch tandis que la consommation est en baisse.

On revoit également le traitement de la Jaguar XJ-S. À l’extérieur on trouve de nouvelles jantes à 5 branches apparaissent. L’habitacle est aussi revu et on le reconnaît facilement : le bois y refait son apparition. Moins de modernité, mais du luxe en plus. On est tout de même chez Jaguar ! L’impression est renforcée, à l’extérieur en Janvier 1982 avec le pare-chocs avant qui gagne une lèvre supérieure chromée et l’incorporation des clignotants.

Dès lors les chiffres de vente repartent à la hausse, repassant à 3110 exemplaires en 1982. Mais Jaguar n’a pas fini avec son auto et le millésime 1984 apporte deux autres nouveautés.

Tout d’abord on propose la Jaguar XJ-S avec un moteur 6 cylindres en ligne : le 3.6 litres de 225 ch qui renoue avec la boîte manuelle (Getrag à 5 rapports) et propose une nouvelle boîte auto (ZF à 4 rapports).

En parallèle débarque la XJ-SC qui est produite chez Tickford. Ce n’est pas vraiment un cabriolet mais plutôt une découvrable / targa puisque les armatures restent en place quand la capote est repliée. Par contre celle-ci sacrifie les places arrières.

En 1987 l’équipement est amélioré mais c’est surtout l’année suivante que les évolutions arrivent. Déjà en février toutes les versions de la Jaguar XJ-S reçoivent l’ABS. En Avril c’est un authentique cabriolet, sans montants, qui est disponible avec le V12.

En Août, on muscle le jeu avec la sortie de la XJR-S. Cette version, construite en collaboration avec TWR qui a engagé les XJ-S de compétition et dirige à ce moment l’offensive mancelle du félin. L’auto reçoit un kit carrosserie, des jantes spécifiques, des ressorts Bilstein, et un intérieur plus luxueux. Le moteur reste le 5.3 litres mais avec 318 équidés ! Les 100 premières sont d’ailleurs nommées « Célébration Le Mans » pour fêter le succès de la marque aux 24h.

Et ce n’est pas fini pour 1988 : en fin d’année le catalyseur est généralisé, ainsi que l’injection Magnetti Marelli pour accepter le sans-plomb. À l’intérieur, le volant cuir est changé ainsi que le système hi-fi.

En 1989 c’est la seule Jaguar XJR-S qui évolue en adoptant un V12 de 6 litres avec une gestion créée par Zytek et une puissance de 333 ch.

1991 : finie la XJ-S

La Jaguar XJ-S tire sa révérence en Mai 1991. En fait on change le nom en Jaguar XJS à l’occasion d’un gros restylage.

Les signes distinctifs sont nombreux. Déjà la calandre devient noire. Ensuite les enjoliveurs plastiques qui faisaient office d’extracteurs d’air sur la custode disparaissent, la vitre est agrandie. Les vitres avant voient leurs déflecteurs disparaitre. À l’intérieur quatre compteurs ronds remplacent ceux à tambours. Des sièges sports apparaissent à l’avant. D’ailleurs le sport est aussi au programme des suspensions, en option.

Si la version V12 n’évolue pas techniquement, la version 6 cylindres passe au 4 litres de 250 ch avec une nouvelle boîte auto. Seules les suspensions sport sont disponibles sur cette version.

Un an plus tard, en Mai 1992 l’airbag est proposé en option sur toutes les Jaguar XJS. Un cabriolet à 6 cylindres est ajouté à la gamme.

En Mai 1993 on en remet une couche. La Jaguar XJS est loin d’être enterrée ! Si la version XJR-S disparaît du catalogue c’est pour laisser le V12 de 6 litres se généraliser avec 304 ch. Au delà de la cylindrée, le taux de compression ou les arbres à cames sont modifiés. Les suspensions sport (avec Bilstein) sont désormais de série.

Toutes les versions cabriolet évoluent aussi avec le passage au 2+2.
On reconnaît ces autos avec leur bouclier, désormais peint couleur carrosserie.

Une ultime modification est apportée aux version V12 en Juin 1994 avec de nouvelles jantes et des bandeaux chromés sur les pare-chocs. En parallèle la version 6 cylindres voit sa calandre, ses entourages de phares et ses rétroviseurs peints de la couleur de la carrosserie.

À partir de 1995, la Jaguar XJS commence à tourner la page. Les version 6 cylindres peuvent être commandées avec une série limitée « Célébration » et en Juillet les versions V12 tirent leur révérence. Un an plus tard ce sont les versions 6 cylindres qui les rejoignent.

Le bilan des Jaguar XJ-S et XJS

Au final ce sont 115.415 autos qui ont été produites en 21 de carrière. Des chiffres énormes si on considère les 13.995 autos des 6 premières années. En fait, à partir de la sortie des HE, les chiffres de vente se sont vraiment envolés. En 1984 on franchit la barre des 6000 exemplaires annuels et en 1988 et 1989 on vend même plus de 10.000 Jaguar XJ-S par an !

Un véritable succès qui a mis plus de 10 ans à s’installer !

Quand les préparateurs se penchent sur les Jaguar XJ-S

Assez étonnamment pour une auto de ce gabarit, la Jaguar XJ-S a attiré les préparateurs et les carrossiers.

La plus connue c’est sans doute la Lynx Eventer. Ce spécialiste Jaguar, mais plutôt orienté sur la restauration et la création de répliques propose ce break de chasse (on peut mettre un fusil non cassé à l’arrière une fois les sièges rabattus) plutôt bien fait reçoit une lunette arrière de GS ! 80 autos seront construites entre 1982 et 1995.

On ajoutera des coupés préparés avec plus ou moins de goût par Arden ou Koenig, mais le plus connu c’est la version « Le Mans » de Lister. Lancé en 1990, il embarque un V12 réalésé à 7 litres pour 495ch en version atmo et 600ch en version turbo. Les trains sont modifiés pour installer de gros pneus et les suspensions revues. Surtout la carrosserie est repensée avec un kit large, un gros aileron et on peut même adopter un arrière fastback et un capot plongeant !

Les Jaguar XJ-S en compétition

Toute cette histoire sans aborder la compétition ? On vous prépare un article spécial pour dans quelques temps. On va juste vous « teaser » la chose. Pour une auto qui n’était pas particulièrement sportive à la base, son palmarès en Trans-Am avec Group 44 a été titrée deux fois au niveau pilotes et une fois au niveau constructeurs.

En Europe c’est le TWR qui l’a faite briller en offrant le titre pilote à Tom Walkinshaw notamment.

Les Jaguar XJ-S et XJS de nos jours

Et si c’était une des meilleures affaires du marché ? Du côté des Jaguar XJ-S V12, les premières versions d’avant 1981 se trouvent, en assez bon état mais avec des kilomètres, dès 12.000 €. Les version HE, plus performantes sont en dessous des 15.000 € et les Jaguar XJS sont dans les mêmes eaux, seules les 6 litres grimpent autour des 18.000 €.
Les cabriolets sont plus chers, vers les 20.000 €, les rares 6 litres pouvant flirter avec les 30.000 €.
Évidemment les XJR-S, très rares, dépassent les 45.000 €.

Côté 6 cylindres, les versions 3.6 litres coûtent entre 10.000 et 12.000 €, les version 4 litres sont un peu plus chères et les cabriolets sont encore au dessus.

Qu’est ce qui explique ces prix ? L’usage tout simplement. Les versions V12 sont plus gourmandes en carburant et plus chères à entretenir. Pour autant, elles ne sont pas beaucoup plus performantes que les versions 6 cylindres, l’avantage du poids est réel ! Alors faites bien votre choix… mais il sera certainement bon.

Source : XJ-Story