Essai d’une Triumph TR3 : belle et rebelle

Lorsque les équipes du BRG (dont on a parlé dans le cadre de leur rassemblement) ont rentré cette Triumph TR3 en dépôt-vente (annonce disponible ici), je me suis aperçu que nous n’avions jamais vraiment parlé de cette auto, pourtant pas si rare dans nos contrées. Un coup de fil à François, le gérant du garage, un projet de collaboration monté en urgence avec Nicolas de We Are Your Media (à découvrir sur Facebook ou sur Instagram), et 24h plus tard nous passons derrière le volant de cette superbe Triumph TR3 rouge et crème.

« C’est l’histoire d’un roadster… »

Triumph est une marque connue de bien des gens encore à l’heure actuelle : les passionnés d’anciennes à 4 roues penseront à une marque qui aura contribué aux lettres de noblesse du concept de roadster, les amoureux d’anciennes à 2 roues penseront aux Bonneville et autres Street Triple qui ont fait la gloire de la marque, enfin les néo-bikers ne pourront pas passer à côté des… Bonneville et Street Triple actuelles. Bref, c’est du transgénérationnel pur et dur. Pourtant, c’est bien du côté du passé et du Triumph originel que nous allons porter notre regard.

Parler de la Triumph TR3, ça nécessite de parler d’abord de la Triumph TR2 puisque les deux sont pour ainsi dire sœurs. Et cette genèse, c’est sur un différent qu’elle se fonde : alors que le propriétaire de Standard Motor Co (ligne de fabrication des Triumph) tente un rachat de Morgan, il essuie un refus qui le piquera au vif, c’est décidé, il viendra chasser sur les terres de son collègue. Le cahier des charges justifie le titre que je vous propose : proposer une voiture accessible et désirable pour la semaine, mais capable de remporter quelques rallyes une fois le week-end venu.

En 1955 vient le temps de revoir la copie. Car c’est bien de cela qu’il s’agit, de faire évoluer la TR2. On reprend donc les lignes générales, on reprend le même moteur, on travaille un peu sur le châssis (gros point noir de la TR2)… et on offre au public la Triumph TR2 mk2. Sauf qu’il faut jouer sur la corde de la nouveauté, alors on l’appellera Triumph TR3 !

Et c’est le succès qui attendra Triumph au tournant puisque la TR3 constitue encore aujourd’hui son 3ème plus grand succès. Les critiques sont plutôt (très) positives, les ventes sont satisfaisantes, les évolutions progressives génèrent un regain d’intérêt régulier. D’ailleurs, alors que la TR4 se lancera sur le marché dans un succès en demi-teinte, Triumph fera renaître sa TR3 pour relancer la machine, une TR3B en quelque sorte.

Et Triumph jouera des leviers de la compétition pour se faire un nom : vendez une voiture, mais vendez surtout des accessoires dédiés (phares spécifiques, etc.) ; faites-vous refuser l’accès aux 24h du Mans, vous sortirez un modèle homologué en GT Touring, il vous restera alors à mettre en vente un kit GT pour les « civils », etc.

En bref, la TR3 est une success-story comme ont régulièrement su en proposer les roadster anglais… et en proprio d’un roadster japonais moderne, je ne vous cache pas que la TR3 m’inspirait une certaine curiosité.

La (soft)top modèle du jour

On vient de se faire une idée de l’histoire de la Triumph TR3, ne serait-il pas temps de s’intéresser à notre modèle du jour ? Il s’agit, histoire d’être tout à fait précis, d’une TR3A de 1959. Certes, l’appellation TR3A ne veut pas dire grand chose puisque Triumph n’a jamais utilisé cette dénomination, mais elle est ancrée dans le vocabulaire populaire, alors usons du mot !

L’extérieur : taille de guêpe, yeux de frog

Il y en aurait des choses à dire sur l’esthétique de cette TR3… mais finalement pas grand chose de négatif. Car les lignes de la TR3 sont résolument destinées à la rendre désirable, allongeant les hasardeuses rondeurs de la TR2 sans pour autant tendre aux débuts d’angles qu’on trouvera sur la TR4. De vous à moi, cette teinte rouge très italienne dans l’âme lui va à ravir : non pas que le BRG (le vert, pas le garage) ne lui convienne pas ou que le bleu nuit soit à éviter, mais toute couleur qui change attire l’œil et ce rouge ne dépareille pas.

Intéressons-nous d’abord à la face avant de cette TR3. En amoureux de l’Austin Healey Sprite mk1, forcément, cette bouille aux yeux exorbités ne peut que me plaire. Car ce sont bien ces éléments expressifs que l’on remarque en premier : une calandre profonde et marquée, deux phares renvoyés dans les coins, un jonc chromé pour souligner les lignes des ailes (élément propre à la TR3A)… Dans la droite ligne des roadster anglais des années 50, la TR3 sacrifie aux rondeurs pour amener le regard vers ce long capot, et le reste des lignes de la voiture.

A l’égyptienne, regardons de face le profil de cette TR3… car une fois passée la ligne de capot échancrée d’un large passage de roue, on se trouve confronté à un pare-brise assez relevé mais qui n’est supporté d’aucun montant. Car le toit est souple et les portes pour le moins limitées. De toutes petites tailles, leur forme arrondie invite à sauter par dessus pour se hisser dans la voiture (non, ne le faites pas) et à y poser le coude (vous verrez plus tard, c’est tentant mais complexe).

Le profil se prolonge ensuite par une malle de coffre toujours arrondie et plongeante, façon Jaguar XK120 par exemple. Dans le cas présent, la ligne latérale est un peu différente puisque les « portières » sont en place : d’un joli ton crème tranchant avec le rouge général, elles n’en restent pas moins amovible, chacun modèlera donc la voiture à ses goûts. Petit indice qui vous permettra de dater la voiture : notez qu’il faut attendre l’automne 56 pour voir arriver les poignées de portes extérieures.

Passons maintenant à l’arrière fuyant de cette TR3. Plongeant dès la fin des « sièges » arrières, mais redressé au niveau des feux, il exprime à lui seul l’analogie avec la guêpe. On notera que les pare-chocs ne sont ici que des butoirs répartis aux deux coins, que les feux sont pour le moins des modèles réduits, je trouve cette ligne arrière finalement assez épurée. Le porte-bagage chromé vient bien sûr renforcer l’appel au roadtrip qui se dégage de cette voiture.

En bref, la ligne est belle, à n’en pas douter. Certes, on pourra lui reprocher un certain manque d’originalité pour qui connaît la TR2… mais que se passe-t-il une fois le seuil de la porte passé ?

L’intérieur : charme à l’anglaise, approche de la compétition

On se rapproche tout doucement du moment tant attendu de l’essai « dynamique » de cette jolie TR3… ne reste qu’à faire le tour de l’habitacle.

Et c’est pour moi la partie la plus désirable de cette Triumph… pourquoi donc ? Parce qu’à bien y regarder, elle y mêle le charme à l’anglaise (cuirs un peu partout, rappels de couleur…) et l’esprit de la compétition d’époque (grands compteurs, nombreux compteurs, platine centrale à fond contrasté…). Et c’est bien là la philosophie des anglaises de cette époque, une certaine vision aussi de la compétition d’époque : on arrivait sur place avec sa voiture, par la route, et on repartait avec sa voiture, par la route.

Du côté des commandes donc, tout tombe finalement assez bien sous la main. En effet, la plupart des commandes se trouvent avoir un bouton dédié et je trouve ça personnellement bien plus efficace qu’un commodo avec 48 positions et cinématiques différentes. Gros coup de cœur en ce qui me concerne pour le commodo de clignotant : pour avoir navigué un ami sur sa Frogeye, je cherchais un basculeur au tableau de bord… nenni ! Vous voyez la petite tirette qui est à 12h sur le moyeu central du volant ? Basculez-le à gauche et à droite, la magie opère. Hyper accessible, hyper intuitif, je dois avouer que j’adore ce système !

Par contre, parlons du volant. Car si nous reviendrons tout à l’heure sur son utilisation, abordons d’abord la question de sa taille. Il est tout simplement immense, très fin certes, mais immense et quasiment à la verticale, vous le constaterez sur les images ci-dessous.

Vous n’avez l’impression de voir que ça dans l’habitacle et vous sentez déjà vos rhumatismes / courbatures / autres atteintes aux articulations se réveiller : l’insertion et l’extraction de cette TR3 semblent être destiné à rester de mauvais souvenir… mais est-ce bien sûr ?

Côté sellerie, pas grand chose à redire non plus : les sièges sont plutôt élégants, tout au plus le maintien pourrait-il être amélioré, mais rien d’affolant non plus. Parlons siège et parlons « truc qui ressemble à un siège pour faire croire à un 2+2 ». Car, oui, vous disposez d’un emplacement pour caser 2 contorsionnistes. Potentiellement utile… à vous de voir.

De reste, l’emplacement pour le repli de la capote se recouvre d’un couvre-tonneau pour ceux qui le souhaitent. Le rangement est assez élégant. La maniement de la capote ne posant pas de problème significatif (puisqu’elle est montée sur arceau et non sur montants), la Triumph TR3 vous invite à en jouer. N’oublions tout de même pas qu’il vous faudra descendre de la voiture pour l’actionner, gare aux orages donc.

Et si on prenait le volant ?

On y est, c’est l’heure, on passe derrière le volant. On descend donc de la voiture pour se glisser derrière le cerceau (non, je vous jure, on ne monte de la voiture que pour en sortir).

Très bonne première impression : malgré l’importance de la place prise par le volant et les possibilités de réglage du siège tout à fait anecdotiques, on y est assez bien dans ce siège et on s’y glisse assez facilement (merci au seuil de porte à ras les paquerettes). Suffisamment creusé, il donne un sentiment de maintien, suffisamment rembourré, il n’effraie pas celui qui voudrait rouler longuement.

Rapide tour des commandes pour en mémoriser l’emplacement, tout est à portée de main, tout au plus pourrait-on être perturbé par l’emplacement du contact et du lanceur, résolument centristes. Quid des grands gabarits ? difficile à évaluer… François, en photo ci-dessous, est bien plus grand que moi mais n’a pas semblé gêné !

Contact, j’appuie sur le démarreur, le moteur s’ébroue. Et quelle mélodie dès ce simple démarrage. Car tout passionné d’ancienne retiendra de son expérience de conduite des sensations palpables certes, mais aussi et surtout des sensations plus immatérielles : l’odeur de l’essence, la mélopée d’un carburateur, etc. et là, gardez à l’idée que les deux SU ont pris le partie d’être chanteurs d’opéra sur le capot de la TR3, on y reviendra plus tard.

Afin de manœuvrer et de m’élancer en direction de la route, mon regard et ma main se portent sur le levier de vitesse. Par souci de précision, parlons plutôt d’un joystick (et pas du levier) de vitesse : taille réduite, débattement au moins aussi réduit, tout ce que j’aime, la prise de connaissance promet. La première se trouve facilement, se verrouille sans souci. On relâche gentiment la pédale de gauche, le point de patinage est facile à trouver, ne patine pas.

Mais arrive la première difficulté : tourner la barre du bateau. Et on comprend tout de suite pourquoi il s’avère aussi imposant : à l’arrêt, il faut la faire tourner cette TR3. Cela dit, il joue son rôle : la rotation est assez douce, le côté « paquebot » que l’on pourrait craindre de prime abord n’est pas si marqué que ça, on va s’en sortir. Une fois la voiture lancée, la taille du volant se fait oublier, la direction est relativement précise, du moins si on oublie la zone de flou artistique qui compose son « point zéro ». Pas inhabituel, pas forcément perturbant, ça ne dégradera en rien l’expérience de conduite.

Place maintenant au roulage. Car la TR3, si elle fut un temps destinée à la compétition, reste toujours d’actualité sur ce terrain là. Se profile une route forestière que je connais quasiment par cœur, pour l’avoir parcourue avec tout type de voitures (de la Peugeot 204 au Mazda MX5 ND sans oublier la 2CV).

Intéressons-nous d’abord au moteur. Portée par les 95 ch de son 4 cylindres de 2l, la TR3 est vaillante, à n’en pas douter. La route a beau se jouer des lignes droites au profit de virages multiples nécessitant de relancer, les deux SU engagent leur délicieux récital. Triomphal (elle est pour moi celle-là, je vous la facture pas), le moteur de la TR3 s’avère un régal sur les routes sinueuses : coupleux, sonore, suffisamment véloce pour ne pas avoir à le cravacher… elle me plaît de plus en plus.

Côté boîte, la note est réjouissante aussi : si le dernier rapport semble assez incongru sur les routes secondaires, peut être est-il nécessaire sur les grands axes ? Oui. Car là où la boîte est parfaitement étagée pour tirer le plein bénéfice de ce moteur sur routes amusantes, elle tire bien court lorsqu’on aborde les routes « pour les voitures rapides », le voyage devient alors bruyant, vibrant, on sent la voiture en difficulté, rien d’agréable donc.

Et c’est finalement assez dommage à l’heure actuelle, quoique tout à fait compréhensible pour l’époque. Car, du reste, la boîte est bien guidée, verrouille franchement mais sans raideur, l’overdrive (optionnel) n’est pas un luxe, rien à en redire de particulier.

Le freinage, sans être percutant, n’est pas effrayant non plus : pour peu d’appuyer assez franchement sur la pédale, la TR3 s’arrêtera dans une distance raisonnable, peu de risque de bloquer les roues ou de se faire peur. L’art aussi de retrouver dans cette voiture des années 50 le tandem freins à disques à l’avant et à tambours à l’arrière (apparus en 56), réconfortant dans la circulation actuelle.

Restent les questions du confort et de la tenue de route. Volontairement, je les fais marcher de paire puisqu’il est ici question de suspensions dans mon propos. Et on atteint alors les limites de ce qu’un essai doit avoir de générique et de spécifique à la fois : le défaut vient-il du modèle essayé ? du modèle en général ? Alors je jette toujours un œil aux autres essais qui traînent sur le net et le verdict est le même. Oui, la tenue de route est plutôt bonne (voire très bonne), mais diable si elle sacrifie au confort ! Que cette TR3 est raide… ce qui ne doit pas non plus nous étonner : cette auto a été conçue pour la compétition.

Elément annexe à celui du confort, qu’en est-il des flux d’air ? Ok, nous avons triché pour cette essai puisque les sidescreens sont restés en place. Mais force est de reconnaître qu’il vous faudra aimer le grand air… l’air est (omni)présent, les sidescreens limiteront grandement ce flux bien sûr mais sans être tout à fait étanches non plus.

Pour résumer la conduite de la TR3, j’userais du terme « facile ». Car oui, cette voiture est décidément facile à prendre en main, mais plus encore, il est facile de prendre du plaisir à son volant, sans tutoyer les limites de vitesse ni se mettre en danger. Rien d’effrayant, rien de complexe, une auto vraiment facile. Vous voulez cruiser tranquillement ? Le couple de cette TR3 et sa ligne tout en fluidité vous permettra d’attirer les regards. Vous voulez hausser le ton voire prendre part à un carto’régul, vous profiterez alors d’un concerto en SU majeur.

Conclusion : belle et rebelle ?

J’ai choisi ce titre à dessein car je crois que c’est vraiment ce mantra qui caractérise le courant du roadster anglais : les autos sont belles, bien dessinées, intelligentes de ligne, et sont rebelles car souvent taillées pour la compétition, destinées au plaisir de conduire, loin de l’idée d’un simple déplaçoir.

Conduire une Triumph TR3

Rouler en Triumph TR3 n’est pas vraiment l’archétype de la mission impossible. Avec plus de 70.000 exemplaires produits, il est bien rare de ne pas (a minima) compter sur les doigts d’une main les exemplaires en vente par région.

Quant à la question du prix, on trouve de tout. La côté moyenne oscille autour de 30.000€, à plus ou moins 5000€. Pour vous donner un ordre d’idée, le modèle présenté ici (et dont l’annonce est disponible ici) a été expertisé 30.000€ et est mis en vente pour 31.000€. La côte s’est envolée il y a quelques années de cela mais tend à se stabiliser : la TR3, considérée par beaucoup comme la reine des roadsters anglais et la plus pure des TR, reste une valeur sûre.

A l’instar de toutes ses copines outre-Manche, la TR3 dispose d’une banque de pièces très accessible et disponible, on en revient au côté facile de cette auto.

Immense merci à Nicolas de We Are Your Media : travailler en collaboration avec un photographe que l’on connaît surtout pour ses talents de télépilote de drone (pour preuve, cette vidéo à laquelle j’ai eu l’honneur de participer), c’était un pari mais cela a abouti à une très belle matinée, merci encore. Merci aussi à François (de profil au volant) et à l’équipe du British Racing Garage pour la mise à disposition de cette TR3. Je vous laisse donc avec quelques données pratico-techniques et me tiens à dispo en commentaires pour échanger ou développer si besoin !