Essai d’une Alpine A110 Olympique : option originale pour sportive géniale

Petit à petit, on complète la famille. L’Alpine A110 représente UN mythe mais de nombreuses versions ont existé et ont contribué à construire ce mythe. Jusqu’à présent, nous n’avions pas touché de version de série avec le gros moteur, le 1600. Sauf que ce n’est pas forcément la motorisation qui nous a attiré vers cette auto. Celle-ci, c’est une 1600S, mais c’est surtout une Alpine A110 Olympique, oui, une auto qui célèbre les Jeux Olympiques et la période est parfaite pour ça. C’est parti.

Notre Alpine A110 Olympique du jour

Qu’est-ce qui ressemble plus à une Alpine A110 qu’une Alpine A110 ? Une A108 Tour de France ? Bien vu, parce que c’est finalement cette berlinette de 1960 qui va inaugurer la ligne qu’on retrouvera ensuite sur l’A110 quelques années plus tard. Et notre Alpine A110 Olympique ne présente aucune différence concernant les formes de sa carrosserie. Pourtant il y a bien des choses à dire sur l’esthétique de notre française du jour.

Parce qu’une Alpine A110 Olympique est en fait une Alpine A110 avec quelques options esthétiques. Ce n’est pas une série limitée hein. En fait les A110 se dotent d’une option « Bandes de Couleur » dès le salon 1966 pour le millésime 1967. Elles deviennent « Olympiques » (appellation qui n’a jamais été officielle) que quand certaines autos sont confiées aux skieurs français des JO de Grenoble en 1968. Des JO lors desquels Jean-Claude Killy, qui sera d’ailleurs pilote Alpine aux 24h du Mans 1969 a brillé avec trois médailles d’or.

Cette option Olympique on la voit vraiment bien à l’avant de notre voiture du jour. Si on a aussi fabriqués quelques autos jaunes et oranges à bandes noires, on connaît surtout les Alpine A110 Olympique avec une carrosserie « Blanc Gardiena » et des bandes qui sont soit Bleu Gordini soit Rouge Italien. C’est cette dernière configuration qu’on retrouve sur notre Alpine A110 Olympique du jour. D’ailleurs, il s’agit d’une redécouverte puisque l’auto avait été repeinte et que c’est au moment de sa restauration il y a une vingtaine d’années que ses bandes ont réapparu.

Sur notre Alpine A110 1600S de 1971, c’est vrai que les bandes ne se ratent pas. La plus visible est certainement celle qui court au centre de l’auto. LA plus visible ? Les plus visibles en fait puisqu’il s’agit en fait d’une triplette avec une bande épaisse et deux autres plus fines. Elles permettent d’ailleurs de souligner quelques décos classiques des A110 (qu’on aurait tendance à oublier) dont le losange de Renault et les baguettes qui courent au centre du capot.

On retrouve toujours cet avant bas et plongeant avec pas moins de 6 projecteurs ! On rajoute d’ailleurs les clignotants de Dyane qui sont apparus sur ce millésime 1971 et puis on retrouve un vrai pare-chocs chromé sur les coins de l’auto. En dessous de la plaque, fixée en pointe, on retrouve une grande bouche.

Bien qu’elles soient plus discrètes, on retrouve également ces fameuses trois bandes sur le flanc de l’Alpine A110 Olympique. Cette fois, c’est le bas de caisse qu’elles décorent. Le très bas de caisse d’ailleurs tant l’auto paraît collée au sol… et c’est encore plus flagrant quand on met quelqu’un à côté ce qui illustre alors les 1,13m de haut de notre berlinette dieppoise.

Sinon, on retrouve les attributs classiques d’une 1600S sur ce profil. Ça commence avec le monogramme placé sur l’aile avant, juste derrière le rappel latéral du clignotant et ça se poursuit avec les jantes alliage relevées du A fléché rouge au centre. On ajoute, là aussi, un peu de déco avec une baguette qui court à mi-hauteur et qui souligne bien une partie creusée de la carrosserie. C’est un héritage puisque c’est à son extrémité que l’A108 installait son entrée d’air, disparue sur l’A110.

À l’arrière, on retrouve bien les trois bandes qui courent également sur le pavillon. Elles meurent à l’extrémité du capot après être passées sous le monogramme Alpine Renault. C’est là que l’Alpine A110 Olympique aurait pu se parer d’un monogramme supplémentaire mais il faut bien rappeler que d’Olympique, elle n’en a que le nom puisque ce sont des Bandes de Couleur dont il s’agit avant tout.

On retrouve les deux entrées d’air fixées de chaque côté du capot, les feux de bonne taille, le pare-chocs et ses butoirs situés tellement bas qu’on doute de leur utilité quand le pot d’échappement est déjà bien suggestif. Vivement qu’on le fasse entrer en action !

En bref : l’Alpine A110 Olympique est avant tout une A110. Les bandes apportent de l’originalité mais on s’arrête là. On retrouvera ces bandes jusqu’en 1971 au catalogue… mais finalement tout le monde pouvait en commander une avec ces particularités jusque bien plus tard !

Intérieur raccord

Une des particularités des Alpine A110 Olympique se retrouve en ouvrant la porte (et en se baissant pour regarder). L’intérieur des A110 est classiquement noir. C’était le cas sur les Olympiques… Jaunes et Rouge dont les bandes étaient noires. Vous l’aurez compris, les Alpine A110 Olympique se paraient d’un intérieur à la couleur rappelant celle des bandes. Les blanches avaient donc des intérieurs bleus ou rouges.

La couleur rouge lui va particulièrement bien. Cuir et alcantara rouge, il n’y a pas à dire, ça habille bien cet intérieur où on retrouve sur les portes le rappel de couleur de la carrosserie. Les sièges sont une entorse à l’origine. Certes, ce sont des baquets d’Alpine mais ceux-ci sont dotés d’appuie-tête et de harnais.

J’ai toujours aimé l’intérieur des Alpine. Pour des voitures prévues pour être les plus légères possibles, ce n’est pas sur l’équipement qu’on lésinait. Le volant est un accessoire, plus petit que l’original avec un repère tout en haut histoire de s’y retrouver en plein tricotage. Derrière, on retrouve la planche de bord classique des A110 avec ses cadrans noirs aux aiguilles et graduations vertes.

Celle-ci est bien équipée avec un très gros compte-tours sur la gauche, complété par le mano de température d’eau. À droite on retrouve évidemment le combiné tachymètre-odomètre. Au centre, en haut sous la double casquette, on retrouve l’indispensable pression d’huile et le témoin de charge et, au centre, entourée de quelques voyants, une horloge.

En bref, c’est un intérieur sympathique qu’on retrouve ici. Petit, certes, mais bien pensé et plutôt joyeux et bien équipé… et le fait qu’on soit en présence d’une Alpine A110 Olympique permet cette couleur vraiment sympathique et qui change de l’habituel noir.

Sous le capot : le 1600S

Au delà d’être une Alpine A110 Olympique, notre voiture du jour est avant tout une 1600S. Et le fait qu’elle soit Olympique ne change strictement rien au niveau de sa technique. On retrouve donc le moteur à la culasse « carrée » qui se différencie des Sierra bien plus ronds.

Si l’Alpine A110 est apparue avec le passage au moteur Sierra, le Cléon-Fonte, elle se pare du Cléon-Alu dès 1967 sur la très éphémère 1500 qui récupère la version préparée pour la Lotus Europa du 1470 apparu sur la R16. La 1600 obtiendra le moteur de la R16 TS passé à 1565cm³ avant que la 1600S ne débarque en poussant ce moteur beaucoup plus loin.

Cette fois on passe à deux carburateurs horizontaux double corps (au lieu d’un seul) et on augmente le taux de compression pour gagner 20ch et atteindre les 125ch DIN. Accolé à une boîte 5 vitesse, le moteur est évidemment placé en sac à dos. Même en boostant cette voiture, on reste dans la catégorie des poids plume. Avec 685kg annoncé à vide (plus près des 800 réels) on obtient une voiture à la fiche technique fort sympathique.

Au volant de l’Alpine A110 Olympique

Conduire une Alpine A110 c’est TOUJOURS excitant. Que ce soit la V85 par laquelle j’avais commencé, la 1300S dont j’avais tâté ensuite et puis la bestiale 1800 Gr.IV Bis, toutes ont un point commun : on se demande comment on va entrer dedans ! Ici, contrairement à la 1800, pas d’arceau pour s’accrocher pour descendre dans la voiture. Il faut donc passer une jambe sous le volant (heureusement il est plus petit), se laisser glisser en évitant de s’ouvrir le crâne sur l’encadrement de porte et rabattre la jambe… comme on peut. Ensuite, on gagne de l’espace et on règle puis on ferme le harnais avec la porte ouverte.

Bien harnaché, très allongé, les jambes à plat, je suis prêt. Je lance le moteur de l’Alpine A110 Olympique. Oui, ce n’est qu’un 4 pattes qu’on retrouve sous le capot mais il fait un beau bruit, dès le ralenti. Richard m’a mis la voiture en température. Ça ne veut pas dire que je vais faire un burn au démarrage et partir à fond… je vais rester humble et me réacclimater.

Déjà, dans la circulation actuelle, il faut se refaire aux dimensions de l’Alpine A110 Olympique. Avec certaines autos il faut se réhabituer à la largeur ou la longueur. Ici il faut se réhabituer à être au ras de la route avec une visibilité réduite vers l’extérieur. Ce n’est pas avec cette auto là que vous pourrez vous admirer dans le reflet de la vitre d’une voiture située à côté. Néanmoins on s’y fait vite. Et si on ne voit pas parfaitement vers l’avant, on joue la prudence au moment d’attaquer les ralentisseurs. La hauteur de caisse est minuscule. Heureusement les porte-à-faux sont réduits eux aussi et rien ne touche.

Ce qui étonne presque, me ré-étonne dans mon cas, c’est que l’Alpine A110 Olympique n’est pas si sèche sur ses suspensions. On peut penser qu’une telle voiture serait fatalement sèche pour pouvoir viser une bonne agilité. Mais avec un poids réduit, on peut se permettre de tarer plus souple et ce sont les occupants qui en bénéficient. L’évolution en ville n’a donc rien de réellement problématique.

Dans la conduite courante, c’est finalement plus le pied gauche qui embête. Avec l’arche de roue situé juste à gauche, pas de place pour un repose pied. Et comme on ne peut pas vraiment le poser au sol à plat vue que la position n’a rien d’assise, on se retrouve à le garder un peu en l’air, prêt à agir.

Cela s’ajoute à un autre aspect de l’Alpine A110 Olympique en mode voyageuse : le bruit. Ce trait là est partagé avec les autres versions de la berlinette qu’on a pu essayer. À 90 ce n’est pas encore problématique mais quand il s’agit d’évoluer à 110 ou 130 sur une 2×2, oui ça arrive, et bien c’est lassant. Et encore, la voiture est bien dotée d’une 5e vitesse !

Heureusement, ce passage « voyage » est limité. Nous voilà à destination : un coin de semi-campagne où les routes sont aussi étroites que notre française. Évidemment que c’est un terrain de jeu plus adapté pour notre essai, mais il fallait bien y accéder. Là on peut accélérer progressivement et tâter vraiment du potentiel de l’auto. Et là, le pied gauche va être mis à contribution. Si je ne m’étais pas encore occupé d’utiliser l’Alpine A110 Olympique sur sa bonne plage de fonctionnement, c’est maintenant le cas et les changements de rapports sont beaucoup plus fréquents.

Le moteur 1600 est un des plus gros disponibles de série (on retrouva aussi des 1605 et 1647cm³ sous le capot arrière) et logiquement c’est aussi un des plus puissants et coupleux. Sauf qu’il faut bien l’utiliser puisque la puissance s’obtient à 6000 tours et le couple à… 5000 tours ! Clairement, ce n’est pas le genre de moteur à se contenter d’un filet de gaz et il va falloir cravacher pour le faire fonctionner correctement. La clé, c’est donc de tomber un ou deux rapports.

Le bruit qui devenait énervant à régime stabilisé est désormais encore plus fort. Mais puisqu’on l’entend cette fois au travers de courtes envolées, c’est tout de suite différent. Tellement que cette fois, on en redemande. Au delà du nombre de tours/minute que l’on doit atteindre, les chiffres de puissance et de couple sont finalement assez faibles. Mais ça n’empêche pas que l’appui sur l’accélérateur nous plaque contre les sièges de l’Alpine A110 Olympique. Parce que le poids aide, c’est certain.

La hargne du Cléon-Alu est certainement exagérée par le son qu’on entend à chaque accélération mais les performances sont là. Après, il faut préciser que notre auto n’a pas l’exclusivité de ce caractère mécanique qui est finalement assez proche de celui de la 1300S, mais avec une louche de perf en plus.

Etonnamment, pour le moment je parle surtout du moteur. En même temps, c’est le seul point qui différencie vraiment la conduite de notre Alpine A110 Olympique des autres modèles déjà essayés. Parce que niveau châssis, on est en terrain connu et reconnu. Et ça marche toujours aussi bien tant que, là aussi, on prend le temps de s’y faire et de respecter le mode d’emploi, y compris les petites lignes inscrites en bas.

On reprend donc pour ceux qui n’ont pas suivi. À rythme normal, on n’y prête pas attention, mais l’Alpine A110 Olympique est quand même naturellement déséquilibrée. Cela veut simplement qu’en accélérant, donc en accélérant les masses, le déséquilibre se ressent d’autant plus. L’A110 avec son moteur en sac à dos devient survireuse avec un arrière qui n’a qu’une envie : passer devant.

Ce n’est pas la mienne alors je me risque pas à aller plus loin que la limite puisque cette limite se ressent tout de même. Non, ce comportement n’arrive pas à l’improviste et on a le temps de redevenir humble avant de se faire surprendre. Par contre, un peu plus tard, son propriétaire me montrera que, oui, ça peut bouger de l’arrière et carrément danser. C’est très marrant, c’est vrai et ça fait partie de l’ADN de l’auto.

Mais finalement on conduit rarement l’Alpine A110 Olympique jusqu’à atteindre ces limites. La plupart du temps on se contente d’un rythme très rapide où le respect du mode d’emploi empêche ces travers (sens propre et figuré mélangé). On charge l’avant avec un gros freinage conjugué à un rétrogradage en règle, on vise la corde et on réaccélère. Un « simple » transfert de masse qui est efficace tant que le timing est au rendez-vous. Et on peut se rassurer : les freins sont efficaces et la direction est aussi précise que communicative. Suffit d’être attentif on vous dit.

La séance de jeu se poursuit. N’ayez crainte pour nos permis, on arrive largement à se faire plaisir à des vitesses légales puisque c’est dans les virages qu’on s’éclate et que les relances font hurler le moteur avant qu’on ne se rejette dans un autre virage. C’est dépaysant, assurément.

Allez, assez joué. Aucun arbitre ne siffle la fin de la récré, c’est simplement l’heure. L’Alpine A110 Olympique se mue une dernière fois en voyageuse… même si on essaye quand même de trouver la route parfaite pour rentrer sans avoir à « plafonner ». Elle est garée, reste à s’extraire de l’habitacle sans avoir l’air trop ridicule et à apprécier le moment qu’on vient de vivre.

Conclusion

Alors cette Alpine A110 Olympique. Le petit plus amené par cette fameuse option Olympique est appréciable… mais il s’efface totalement quand on prend le volant de cette sportive. Car elle est surtout une Alpine A110, toujours aussi exceptionnelle à conduire, amenant son lot de sensations et de performances, surtout avec ce moteur 1600S qu’on avait pour la première fois entre les mains. Une voiture dont on a du mal à descendre et qui n’est pourtant pas exempte de défauts. Un vrai mythe, assumé et confirmé.

Bonus : la vidéo

On a profité de cet essai pour réaliser une vidéo dans notre série des 4 points. Le 4e point, c’est l’essai et c’est sonore !

Conduire une Alpine A110 Olympique

Vous cherchez absolument une Alpine A110 Olympique ? Alors cherchez bien puisqu’on parle de voiture qui n’ont rien de spécial techniquement et qui n’ont pas forcément de vraie plus-value sur le marché. Du coup, beaucoup d’Alpine A110 Olympique, dont notre auto du jour avant sa restauration mais aussi la rare jaune confiée à Marielle Goitschel à Grenoble en 1968, ont été repeintes et transformées en A110 classiques. Leur traçabilité a alors pu être perdue.

L’avantage, par contre, c’est que les Alpine A110 Olympique peuvent être dotées de tous les moteurs de la gamme. Donc niveau prix, on partira d’une V85 pour aller jusqu’aux 1600S. Vous voulez savoir ce que ça donne une A110 1600S niveau tarifs ? Et bien ça ne cesse de monter. Désormais, vous trouverez ces autos au-dessus des 100.000€, même 120.000€ pour la plupart des modèles déjà restaurés et en bon état.

La hausse de la cote a d’ailleurs permis que de plus en plus d’Alpine A110 soient restaurées. Et ce n’est pas une mauvaise nouvelle. Si la mécanique n’est pas forcément compliquée, notamment en regardant la provenance des moteurs mais côté châssis et coque on peut vite tomber dans les grosses galères, d’autant plus si la voiture a couru et a tapé par le passé. Son historique devra être scruté de près et il faudra demander l’avis d’un expert en cas de doute.

On remercie Richard pour l’essai de cette auto, qui aura mis longtemps à se mettre en place mais qui tombe au bon moment !
Merci également au Grand Parc Miribel Jonage d’avoir autorisé ce shooting.