Essai 318IS e30 : Partir en retard pour arriver… en retard

Autant on s’est pas mal baladé en e30 au fil des années, autant on ne vous en a jamais vraiment proposé un essai. Alors quand l’occasion s’est présentée de prendre en main une 318IS on n’a pas trop hésité. Cela dit, une question demeurait : qui va s’en charger ? Là encore, pas trop de débats en interne. Il était évident que mon objectivité sur ce modèle me rendait le plus à même de traiter ce dossier. Trêve d’ironie, Noël approche et si vous n’avez pas encore bouclé vos cadeaux, il se pourrait bien que cette munichoise sauce GTI puisse trouver sa place au pied du sapin ! C’est ce que je vais m’empresser de vérifier du côté de la campagne icaunaise. Accrochez-vous car cet article fêtera mes dix ans de e30, alors je risque d’être bavard.

Parlons E30

Ah la série 3 e30. Peut-être bien LE Best-seller de la marque à l’hélice. Commercialisée de fin 1982 à 1994, elle pouvait répondre à tous les besoins en offrant une pléthore de mécaniques de carrosseries, de transmissions et d’options. Belle, capable de donner beaucoup de plaisir et bien fabriquée elle avait presque tout pour plaire. Dans les années 80 c’était même la référence des berlines à tendance sportive, et si vous étiez un jeune cadre dynamique elle était faite pour vous. Mais pas que ! Dans les années 90, si vous étiez un chauffard amateur des vendredis soirs à Parinor et claquiez des bourres sur l’A1, une racaille, ou un flic allemand, elle était aussi faite pour vous, et aujourd’hui si vous êtes un titi voulant vous donner un style vintage authentique, elle encore faite pour vous.

Bref, vous l’aurez compris la série 3 e30 c’est un peu un caméléon, le genre de caisse que l’on retrouve dans tous les plats. A l’instar du sel et du poivre, elle a su s’accommoder de toutes les recettes, à toutes les époques, à tous les styles, pour aujourd’hui couler une retraite tranquille dans les garages de nombreux amateurs de spéculation. Vraiment ? Pas tout à fait. Comme sa grande sœur série 5, la ptite Béhème, à force de claquer des bourres sur l’A5, ou de figurer dans le top ten des caisses de malfrats, a aussi fini par se faire une image sulfureuse avant de sombrer dans les tréfonds de l’occasion. Tant est si bien qu’il y a une grosse dizaine d’année, hormis quelques passionnés pure souche aux connaissances aussi affûtées qu’une lame diamantée, quasi personne n’en avait quelque chose à faire de cette caisse.

Pour dire, en 2010, lorsque j’ai acheté ma première e30 je devais bien être l’un des rares gamins dans mon coin à y voir un intérêt. Bon c’est net que c’était un gros tas de rouille pissant de tous les côtés, et que mes potes qui venaient de se faire payer leurs premières caisses par papa maman n’hésitaient pas à me le rappeler. Mais malgré tout, c’était cool ! Parce primo j’avais pas un diesel anémique de 60 bourrins sous le capot, et secundo on était peu nombreux dans mon cas. De ce fait, nous autres e30istes étions un peu de compagnons de peine. Celle d’assumer un objet pour lequel on nous attribuait une image qui n’était ni la nôtre, ni celle de l’auto à ce moment-là. Et finalement si on kiffait cette caisse, ce n’était pas par effet de mode, ou par amour des billets verts, et encore moins pour se donner un pseudo style, ou faire du Instagram hashtag Vintage Oldschool.

Non, c’était simplement pour le plaisir de rouler décalé à pas cher dans une auto fun que l’on pouvait facilement mettre à notre gout. Parce que c’est ça la force majeure de la série 3 e30 ! En plus d’être bien conçue, avec une sacrée gueule, elle a cette capacité à être modifiée, adaptée, pour finalement répondre à tous les désirs. Déjà parce que la liste de kits, et équipements en tous genre est plus longue qu’un voyage en Scenic. Mais aussi parce que c’est simple de bosser dessus. Les mécaniques d’origines étaient trop molles ? Pas de soucis, tout ce qu’a pu produire BMW rentre sous le capot, et plus encore. Qu’on aime ou non, swap et e30 ont toujours été intimement liés. Et si l’on voulait rester stock, personne n’y voyait de mal. On voulait un cab, un coupé, un break, une berline, ou une découvrable ? Pas de problème, BMW et Baur avaient proposé la e30 dans chacune de ces carrosseries. Et il y a dix piges on pouvait toutes les trouver pour moins de 2000 balles !

Réhabilitation dommageable ?

C’était un peu la belle époque ou le mot « passion » et le verbe « donner » existaient encore de façon répandue, que ce soit sur le plan matériel où de l’aide et des connaissances. Et quand on était un gamin qui avait pour seule science les fiches techniques du net, bah ça faisait du bien de ne pas être regardé de haut. Malheureusement tout cela s’est un peu étiolé avec le succès fulgurant de l’allemande en tant que Youngtimer. Mais aussi à cause de la bulle spéculative qui s’est emparée de toutes les bagnoles un tant soit peu funs ! L’argent tuant le game, et les connaissances assassinées par les nouveaux « experts ». Après tout, il fallait être sincèrement stupide pour imaginer qu’une petite berline estampillée de l’hélice aux qualités plus que reconnues allait rester dans les limbes du monde de l’automobile. Même Pattinson et Dior l’avaient compris. À côté de ça, la série 3 e30 est passée d’une caisse de voyou à un objet de « connaisseur », désirable et spéculatif avec pour fer de lance sa déclinaison M3.

Et notre 318IS dans tout ça ? Bah elle a été commercialisée sur la fin de carrière de la série 3 e30, plus précisément de 1989 à 1991. L’objectif ? Venir se joindre à la fête des GTI et promouvoir l’arrivée en grande série d’un nouveau quatre cylindre multi soupapes : le M42B18 ! Sauf que cette venue un peu tardive, excusable par le lancement de la M3, n’a commercialement parlant pas vraiment bénéficié à la 318IS. Au final, seulement 41 234 exemplaires furent écoulés. Un choix malheureux car la belle avait toutes les qualités pour venir fighter avec les meilleures GTI 5 ans plus tôt ! C’est ce qu’on appelle un rendez-vous manqué !

Détaillons notre 318IS du jour

Extérieur : La plus belle ?

La série 3 e30, c’est avant tout une gueule légendaire connue de tous. Pour ce faire, Klaus Luthe est allé puiser son inspiration directement chez les classiques de la marque. Faut dire que notre Bavaroise avait la lourde tâche de faire mieux que son aînée, sans pour autant refaire le monde, alors pas le droit à l’erreur ! Et l’équipe de Design ne s’est clairement pas loupée. Avec sa face avant agressive, son profil aux proportions idéales et son joli petit cul, la série 3 e30 bien que peu novatrice fait sans aucun doute partie des plus belles réalisations de la marque. Personnellement c’est peut-être même la plus cool des séries 3, surtout dans sa version deux portes. Sauf que voilà, à l’instar du poulet Gaston Gérard, ce coup de crayon a beau être succulent, on ne va pas se mentir, lorsqu’on le remet dans la faune de l’époque le classicisme de la e30 faisait un peu daté. Et ce malgré le maquillage apporté en 1988 pour remettre la belle allemande au goût du jour. Une histoire qui se répète un peu pour tous les modèles produits par BMW dans les années 80, mais qui finalement leur a garanti un excellent vieillissement.

Avec ses 4,33 mètres de long pour 1,65 mètre de large et 1,36 mètre de haut, notre série 3 semble bien fluette pour une « familiale » deux portes. En ce qui concerne le coup de crayon, bienvenue dans les 80’ façon BMW. Au programme, un subtil mélange de conservatisme, de lignes tendues, de cubisme, mais aussi quelques rondeurs. C’est clair que la série 3 e30 ne révolutionne pas le style de l’e21, mais elle le rend à la fois plus musculeux, plus agressif et malgré tout plus féminin. Il y a peut-être même quelque chose de latin qui s’en dégage. Revenons à nos moutons, le profil tricorps idéalement équilibré, est justement souligné par des bas de caisses noirs et deux lignes de carrosserie. Pour ce qui est de la partie arrière, la-encore, l’e30 n’en fait pas trop. Ce n’est ni plus ni moins qu’un rectangle avec deux gros feux. Ça aurait pu être moche mais en fait non, de trois quarts c’est même limite sexy ! Surtout avec cette sortie d’échappement bizoté ! La face avant, bah pour le coup c’est du génie ! Quatre phares ronds, jaunes (pour les françaises), deux petits haricots, un faux air sharky et… Rien de plus. Ici, pas besoin d’une calandre digne d’un fronton de cathédrale pour obtenir une gueule d’enfer !

Et notre 318IS qu’est-ce qu’elle a de spécial !? Bah pour commencer, seules les coach phases deux ont eu droit à cette déclinaison… et, je vois déjà les puristes se diriger vers les toilettes. Par-là, je veux dire que notre bombinette reprend les évolutions stylistiques controversées inaugurées en 1988. Au menu, pares chocs en plastiques, gros feux, antibrouillards, ailes arrières redessinées et j’en passe. Faut dire qu’une e30 phase deux c’est presque une nouvelle caisse à elle seule. C’est sûr que cette seconde édition est moins fine et élégante que son ainée mais en contrepartie elle fait moins datée. Enfin bref, avant de me retrouver avec une fatwa sur le dos fuyons le débat phase 1 phase 2. Histoire d’affirmer son côté encanaillé notre 318IS se voit équipée de divers artifices. La face avant hérite d’une lame au look plus sportif, un becquet peint vient prendre place sur la malle, et quatre BBS style 5 en 14 pouces s’installent dans les passages de roues. Pour peaufiner la tenue de sport les contours de vitres sont désormais peints en noir (shadowline), un sigle 318IS est apposé sur la malle, et la caisse est posée 1,5cm plus bas. A l’image des 5 coloris proposés (noir, gris, blanc, rouge, bleu), c’est simple, tout en retenue, mais terriblement efficace. A vous de juger !

Bref vous l’aurez deviné le look de cette berline deux portes me fait craquer.

Intérieur : la 318IS presque dans le game

Autant le physique de notre 318IS est aguicheur, autant lorsqu’on ouvre la porte, notre Béhème est… un peu trop allemande. Par là je veux dire, que primo la présentation a quand même pris un coup de vieux, et secundo, putain que c’est triste. J’ai limite l’impression que des designers de chez Volkswagen se sont joints à la fête. A bord de notre bombinette c’est un peu comme une session de 50 nuances de grey. Alors certes, ce genre de configurations plaira à bon nombre, mais personnellement ça me donne le cafard et ce ne sont pas les sièges conforts à motifs Ecossais bien trop gris, qui vont me remonter le moral. En revanche, si je ne suis pas un grand fan de la franchise sado-maso, je dois bien admettre que notre Allemande respire la qualité. L’intérieur que vous voyez n’a jamais été restauré en 30 ans et honnêtement, il n’a pas bougé. Faut dire que les matériaux employés et les finitions, étaient de belle facture pour ce niveau de gamme. Puis, avoir un propriétaire soigneux pendant 20 ans ça aide aussi !

A côté de ça l’ergonomie ne souffre pas de réelles critiques. Malgré les trois possibilités de réglages la position de conduite est idéale. On retrouve aussi cette bonne vieille console orientée vers le conducteur, quant aux commandes et instruments, ils sont minimalistes (tachymètre, compte tours, économètre, température d’eau, niveau de carburant), mais bien positionnés et tout à fait lisibles. Pas de doutes, derrière le volant de notre 318IS on se sent bien ! Mais ce ne sera pas forcément le cas de nos passagers. Concernant la place du mort, rien à signaler. En revanche pour l’arrière…. Notre béhème fait payer très cher ses deux portes et ses faibles dimensions. En fait, les ingénieurs ont préféré pouvoir caser de grosses cylindrées sous le capot, et plein de cadavres dans le coffre, plutôt que des passagers sur les sièges arrières. Perso ça me va. Plus sérieusement, la 318IS représente probablement le pire cauchemar de toutes mères d’enfants en bas âge. En plus d’être peu logeables, les places arrières sont aussi difficiles d’accès qu’une hivernale sur le K2. Sans parler du coffre très généreux, mais dont le seuil de chargement élevé nécessitera la présence d’un Gunther pour y loger les affaires les plus lourdes.

Et ce n’est pas l’équipement de la belle qui va faire passer la pilule. En regardant l’habitacle le premier truc qu’on se dit c’est : « Ça va, heureusement que l’air est gratuit… ». A bord de notre 318IS il faut se contenter d’un volant M première génération, d’un pommeau de vitesses en cuir, d’une horloge analogique, de vitres, de rétroviseurs à commande électriques, et c’est tout. Bon j’exagère, il y a bien quelques détails sympas comme le ciel de toit noir et, … euh. Même les magnifiques sièges sports en tissus écossais ne figuraient pas dans la dotation de série sur les exemplaires Français. Ça, c’est dommage ! Car au final, ces sièges sont bien la seule chose qui manque à cette IS pour parfaire le délire. Après tout, à quoi bon verser dans la surenchère d’équipements pour une petite berline légère à vocation sportive ! Et plus j’y réfléchis plus je me dis que ce dépouillement va dans le sens de la démarche. Sauf pour les sièges ! Cela dit, pour les coquets aux poches lourdes, BMW mettait à disposition un nombre d’options ahurissant pour l’époque. Je vous assure qu’il y avait largement de quoi transformer l’habitacle en autel baroque !

Mécanique : 16 soupapes et châssis affûté pour un max de fun

Sous le capot de notre 318IS on retrouve un tout nouveau quatre cylindres 16 soupapes d’une cylindrée de 1796cm³. Son petit nom M42B18. Avec sa puissance de 136 ch obtenus à 6000trs/min, et son couple de 174 nm à 4600trs/min, pas de doutes, cette mécanique explosive n’aura pas de mal à déplacer les 1118 kilos de la bestiole. D’autant que BMW a eu la bonne idée de l’accoupler à une boite 5 ainsi qu’à un pont court au rapport de 4.10. Alors c’est clair qu’en 2019 les performances peuvent sembler aussi amusantes qu’un sketch de Dubosc. Avec un 0 à 100 km/h bouclé en un peu plus de 9 s et une de pointe annoncée de 202km/h pas de quoi frissonner. Cela dit à l’époque ces chiffres sans être dithyrambiques, plaçaient la IS dans la moyenne de sa catégorie. Certains dirons que cette mécanique manque de coffre, ou qu’une Béhème ne s’apprécie qu’au son d’un six en ligne, personnellement je ne remets pas en cause la légitimité de ce M42 sous le capot de cette 3 sauce GTI. Il ne faudrait pas oublier que sur la e30 le « baby six » était encore à ses débuts, et que le quatre cylindres avait largement son mot à dire (cf M3 et 320IS). Désolé pour les ayatollahs, mais malgré le charme légendaire du M20, il faudra attendre les générations e36 puis e46 pour vraiment voir des « petits » six aboutis, écrasants, et déclinés à toutes les sauces sur série 3.

La 318IS, ce n’est pas qu’un nouveau moulin. Dans le club des « GTI » notre 3 avait la chance d’être une propulsion. Alors autant profiter de cet atout majeur pour polir le bijou et livrer un châssis vraiment cool. Pour le coup, BMW ne s’était pas foutu de notre gueule en faisant le nécessaire pour offrir à sa petite bombinette un comportement à la hauteur des ambitions. Coté architecture, rien de spécial, la 318IS reprend la technique ultra conservatrice de ses sœurs. A l’avant on retrouve une suspension de type pseudo McPherson, et une crémaillère de direction assistée. Pour l’arrière il s’agit d’un simple essieu à triangles obliques. En revanche BMW avait soignée les détails. Pour commencer les 318IS sont équipées de quatre freins à disques (ventilés à l’avant et pleins à l’arrière), mais pas que. La petite Béhème hérite aussi de série du châssis sport Mtech. Ce qui implique des ressorts plus courts de 15mm, une modification du diamètre des jambes de force à l’avant (51mm pour y loger des amortisseurs plus performants), une barre stabilisatrice avant de plus gros diamètre (20mm), ainsi que l’ajout d’une autre à l’arrière (14.5mm). Finalement il ne manque guère qu’un autobloquant (option) pour parfaire le set-up de notre bombinette. Cela dit, rien qu’équipée de la sorte la belle annonce un comportement vraiment fun et démonstratif.

Au volant de la 318IS

Usage normal : Presque comme une moderne

C’est parti, clé dans le neiman le temps de s’installer et le quatre cylindres pète au quart. Maintenant que j’y suis, je vais tout de suite crever l’abcès et ouvrir la parenthèse de la mélopée. C’est clair que la sonorité du moulin ne met pas le sourire en coin. En fait ce M42 émet un chant des plus discrets voir limite banal. Pour moi qui ai un e30 en six pattes forcément, j’ai l’impression que quelqu’un a oublié le pinard dans la sauce du coq. Mais bon on est encore qu’au ralenti, et la discrétion est parfois appréciable. Particulièrement lorsqu’il est question de rentrer la belle au garage à 3h du matin, après avoir fait le mur pour s’adonner à une escapade solitaire des plus musclée. Alors même si j’ai connu des FIRE plus expressifs, et que j’ai clairement l’impression d’avoir démarré une Polo, je ne vais pas émettre de jugement hâtif. Qui sait, peut-être que je serais bluffé à l’approche de la zone rouge. Voilà qui est dit, maintenant en route.

A la prise en main, rien de compliqué, en fait notre 318IS est même surprenante. La position de conduite est idéale, les commandes sont super bien placées, la visibilité est excellente, et le gabarit me mettent aussi à l’aise que dans une paire de charentaises. La direction, directe, soyeuse comme la fourrure d’un vison, et la compacité de l’allemande sont de sérieux atouts lorsqu’il faut évoluer dans des ruelles médiévales. En fait, j’ai simplement l’impression d’être dans une voiture moderne tant la prise en main est intuitive. Bon je m’emballe, il y a quand même des détails qui me ramènent vite 30 piges en arrière. Hormis le reflet de l’auto lorsque l’on se regarde dans les vitrines, ou le kitsch de la planche de bord, le premier truc qui me plonge dans le passé, c’est cette sensation de légèreté et de vivacité. Purée que c’est bon de se sentir maître à bord, sans tout un tas d’interférences ! Purée que c’est bon de claquer deux tours de volants pour prendre une intersection ! Purée que c’est bon d’être fracassé dans les mousses trentenaire sous prétexte que le M42 offre une souplesse militaire ! Bref purée que c’était bon les années 80.

Vous l’aurez deviné, notre 318IS a quand même quelques sales habitudes. La direction est celle d’une e30 classique, à savoir floue au centre et démultipliée façon barre de tanker. Dommage car hormis ces deux points noirs, celle-ci est plutôt précise et le train avant se révèle carrément vif. Le 16 soupapes manque quant à lui cruellement de souplesse. Dommage d’être secoué lorsque l’on aime rouler sur un filet à 1500 trs/min en ville. De ce côté-là une Golf GTI 16 fait bien mieux ! Cela dit tout n’est pas noir. Autant la mécanique n’aime pas les bas régimes et se montre incapable de reprendre à moins de 1500 tours, autant dans les intermédiaires elle est très agréable. Bien épaulé par la boîte et le pont court, ce 1800 cm³ offre une belle onctuosité et un couple étonnant pour un multisoupapes. Globalement le confort de la petite béhème est lui aussi satisfaisant. Le M42 se fait discret en usage routier, l’insonorisation est correcte, et l’amortissement bien que ferme s’avère être un bon compromis. Certains dirons qu’on s’en fou mais j’apprécie cette polyvalence. Bah ouais, dérouler de nuit aux lumières de l’instrumentation sur un fond de Pyramid sans avoir l’impression d’être dans un top fuel c’est cool aussi ! Et cette IS bien que typée sportive le permet !

Accélérons un peu : Parfait équilibre ?

Arrêtons de tourner autour du pot. On n’est pas allé sur les routes de feu le rallye de l’Yonne pour rien ! Alors qu’est-ce que donne notre IS lorsqu’on l’utilise de la manière prévue sur des routes à la con !? Bah elle est cool vous croyez quoi !? Plus sérieusement lorsqu’on commence à taquiner sur du sinueux le comportement de l’allemande est gratifiant. Avec ce petit 4 cylindres sous le capot l’équilibre est presque parfait, on place la bestiole comme on veut ! Plus light qu’avec un six en entrée de virage, il faut vraiment faire le porc façon circuit, ou être une branque pour la voir sous virer de peur. Le train avant, léger, direct, et précis est un régal dans les changements de cap. La corde avalée il ne reste plus qu’à écraser. Et c’est là que l’allemande fait la différence avec ses concurrentes. Pas de remontées de couple, pas de tout droit, la direction reste pure dans les relances. Le train arrière peut quant à lui enrouler vers la sortie ou se dérober si vous préférez jouer du clutch kick. C’est saint, prévenant et sans fourberies. Cela dit attention aux 4 tours de volant en cas de grosse dérives. Je sais, on en revient toujours à cette crémaillère à moitié réussie ! Hormis ce point noir, je ne pensais pas que virer deux cylindres pouvait transfigurer une auto à ce point et me coller le sourire.

Evidemment ce comportement enchanteur ne me laisse pas indifférent. Mais ça ne s’arrête pas là ! Avec ce châssis sport les mouvements de caisse sont clairement maîtrisés. A l’inverse du maintien des sièges, la belle verrouille, vire à plat, et grippe sans vraiment remonter ni flottement ni louvoiement. Forcement cela réduit les sentiments d’inertie, de lourdeur, et ça met en confiance. Bien ouej les gars ! Bien joué aussi pour ce qui est de la boite. Ferme, bien guidée les verrouillages sont précis, il ne lui manque qu’un short shift pour être parfaite. Coté étagement, je n’aurais rien à redire, les intermédiaires rapprochés sont cohérents et bien mieux pensés que sur une 325i. Tandis que je déroule cette petite route Icaunaise en tricotant, je me dis qu’il doit y avoir moyen de bien kiffer en montagne. Obligatoirement, cela m’amène au freinage. La encore notre 318is tire son épingle du jeu. Le touché de la pédale n’a rien de dépassé et les décélérations, sans être folles, sont correctes. Pour le coup les quatre disques se font sentir ! Alors attention, le système n’a pas non plus le mordant d’une femme au réveil, et peut surement vite s’essouffler sur de grosses sessions montagnardes ! Çà reste du BMW. Mais là tout de suite je n’ai rien à lui reprocher, surtout lorsque lancés à une allure typiquement 80′, une foutue biche décide de traverser sous nos yeux !

Et ce 16 soupapes alors ? Il faisait partie de mes plus grosses inquiétudes, mais je crois surtout que j’avais autant de préjugés qu’une page Facebook. Tandis qu’un bout de droit se dessine devant nous je vais vraiment pouvoir lui coller sa race. Et il me le rend bien ! Avec ce pont court, y a pas à tergiverser, ça décolle sec, et sans sommations, c’est même surprenant ! Autant sur le papier c’est pas fou, autant dans la vraie vie c’est carrément cool ! Plutôt plein à mi régime, le M42 s’emballe comme un écolo sur un show de tracteur pulling passé les 4500 tours minutes. 5000, 5500, 6000, tours la mécanique dévore le dernier tiers du compte tour de façon démonstrative, entre rage et élasticité ! Génial ! Et mine de rien la sonorité, bien aidée par la ligne semi inox, se révèle enfin sympathique, me gratifiant d’une musique raccord avec le tempo imposé. Alors c’est clair que le rugissement du M42 n’est pas aussi jouissif que celui d’un M20, mais a l’approche de la zone rouge il est suffisamment éloquent pour faire son petit effet. Les hauts régimes il aime ça et ça se sent. Nous voilà désormais à 6400 tours, et ce 1800 ne rend toujours pas les armes, BMW aurait rallongé la plage de 1000 tours que cela n’aurait pas été du luxe. Aller 2000 tours, soyons fous.

Le temps d’empoigner le levier, de passer la trois, et ça repart crescendo ! Pour 136 bourrins il y a de quoi être étonné ! Faut dire qu’en France on avait la chance d’être à la traîne, et de ne pas avoir eu droit aux 318IS catalysées surement plus molles. Enfin, il serait temps de se détendre car même si je suis charmé par notre bombinette, que ma seule envie est d’accélérer encore et encore, de passer les virages toujours plus vite, d’exercer mon talon pointe, dehors ça commence à défiler. Faudrait pas oublier que la route est grasse et que le gibier rode. Oui on peut prendre son pied dans une Béhème quatre pattes ! Cette 318IS en est clairement la preuve. Ce qu’elle n’offre pas sur le plan de la noblesse mécanique, elle le rend dans son ensemble global. Super polyvalente, démonstrative et joueuse à souhait, elle nous ramène aux essentiels de la propu fun et accessible. Vous savez, ce genre de caisses qui sont tout simplement suffisantes pour donner de belles sensations ? Ce genre de caisses qui font kiffer sans avoir à taper des courbes à 180. Ce genre de caisse qui ne vous fera pas suer comme une feuille d’impôts au premier virage. Bien la 318IS c’est un peu tout ça.

Conclusion

Qu’est-ce que j’ai pensé de cette 318IS ? Bah finalement, c’est peut-être bien l’un des meilleurs compromis sur e30 si ce n’est le meilleur. Suffisamment confortable et économique pour supporter quotidien et longs trajets, notre Teutonne peut à l’occasion se transformer en une véritable petite sportive pour débutants ou confirmés. Faut dire qu’elle est bien aidée par son comportement saint, léger, et équilibré. Jamais dans la démesure ni l’ennui, elle offre une belle polyvalence et les sensations de propale à l’ancienne. Celles qu’on aime, qui nous collent la banane en coin, et nous font oublier tous ses vilains défauts. Puis regardez-la ! Finalement son plus gros problème, fut le manque de réactivité du constructeur bavarois sur le créneau des petites sportives. Pour déformer un de leurs slogans publicitaires, « pour arriver en retard, il suffit de partir en retard ». Et malheureusement, malgré ses qualités, la petite bavaroise était déjà dépassée au moment de sa sortie. Mais bon, 30 ans plus tard je crois qu’on s’en moque.

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Entretien
Plaisir de Conduite
Ergonomie
Facilité de conduite

Note Totale

La 318is au quotidien

Pour ce guide d’achat je vais rester assez généraliste, les maladies sur e30 étant très connues et bien documentées. A l’instar de toute e30, ce dont il faudra se méfier le plus à l’achat d’une 318IS, c’est bien de la corrosion. On ne va pas mentir, BMW avait vraiment fait du brun ou bossé à l’Italienne sur ce coup-là. Il sera donc indispensable d’ausculter la belle (passages de roues, bas de caisse, bacs de coffres, de batterie, intérieurs d’ailes, planchers, etc…) car finalement s’il y a bien un truc qui tue les e30 c’est la rouille. Pour ce qui est du reste, c’est simple, costaud, et il n’y a pas grand-chose de plus à vérifier que sur une autre voiture. Au niveau des maladies attention aux tendeurs de chaines, aux vis de pompe à huile (qui se desserrent), ainsi qu’au poussoirs qui sont des points faibles sur M42. Pensez aussi à vérifier le bruit émis par le pont, ainsi que le jeu au niveau de la tringlerie de boite et la fluidité des changements de rapports. Globalement, les e30 vieillissent bien à condition qu’elles aient été respectée.

Malheureusement, cela n’a pas toujours été le cas. Ce qui fait qu’aujourd’hui, les 318IS sont relativement rares (il n’y en a déjà pas eu des masses de produites). A cela vous ajoutez, l’engouement général autour de la série 3 e30, un peu de spéculation, et vous obtenez une caisse qui n’a plus rien d’un jouet low-cost. Tant est si bien que la cote actuelle, qui se situe autour de 14000€, fait de la 318IS rapport prix / perf / plaisir très moyen. Cela dit, dans les faits, il est largement possible, d’en trouver à moins de 10000€. Tout dépendra de l’état de la bestiole. Coté pièces, hormis les plus rares et convoitées qui ont vu leur valeur s’envoler (Par exemple comptez autour de 1000 balles pour le fameux intérieur sport écossais, ou autour de 200€ pour un volant correct), la plupart sont encore produites ou refabriquées. Donc pas de panique pour ce qui est de la maintenance, les e30 ont encore de beaux jours devant elles, d’autant plus que la 318IS partage quelques éléments mécaniques avec la série e36. Ce qui fait qu’elles peuvent tout à fait servir en Daily, sans avoir à paniquer dès la première casse venue.

En parlant d’usage quotidien, la facilité d’entretien et la sobriété du M42 font de la 318IS une auto tout à fait utilisable pour aller bosser ou partir en vacances. Ce qui explique les kilométrages souvent élevés sur les annonces. D’ailleurs ceux-ci ne doivent pas vous faire peur, surtout si vous envisagez un achat plaisir (qui roulera peu), par exemple notre modèle du jour affichait fièrement 282.000 km et toutes ses dents. Coté consommation tablez entre 7.5 et 10 L/100km suivant vos types de parcours. Quant à l’entretien, vous pouvez tout à fait le faire vous-même. Les périodicités sont à l’ancienne avec une vidange annuelle ou 7500-10.000 km, une fois sur deux pensez à faire une révision plus poussée, filtres, bougies et compagnie. Pour ce qui est de la boite et du pont l’intervalle préconisé est de 30.000km. Les consommables se trouvent aisément et à bas coûts (environs 10€ par bougie, une 60 aine d’euros pour un jeu de disques avants, etc…). Si après ces lignes vous êtes convaincus, il ne vous reste que quinze jour pour en chopper une à placer sous le sapin !

Voilà qui clôturera cette belle saison d’essais 2019. Il ne me reste plus qu’à remercier le propriétaire de la belle du jour pour son prêt et à vous souhaiter de bonnes fêtes de fin d’année.