Au volant d’une Panhard Dyna X découvrable, la populaire révolutionnaire

Après la MG A et de la Panhard CD, on continue notre série d’essais en Bretagne et quoi de mieux qu’une découvrable pour profiter pleinement de l’air marin ? Je vous emmène au volant de la Dyna X, une populaire atypique des années 50 qui marqua le renouveau de la marque Panhard après-guerre.

La Panhard Dyna X en bref

C’est en 1940 que Panhard lance l’étude d’une voiture de grande diffusion. A la fin de la guerre, cette étude est complétée par les travaux de l’ingénieur français Jean-Albert Grégoire et de son AF-G (Aluminium-Français Grégoire). En 1946, Panhard présente sa toute nouvelle automobile au Salon de Paris : la Dyna X. La production en série ne débutera réellement qu’en 1948.

Bien que plus chère à l’achat, elle se révèle plus économique et bien meilleure routière que sa concurrente directe : la Renault 4CV. En 1949, cette-dernière est commercialisée au prix de 260.000 francs contre 428.000 pour la Dyna X. La même année, la face avant de la petite Panhard est entièrement redessinée. La Dyna X sera déclinée différentes carrosseries : berline, roadster (Dyna Junior), break et découvrable.

En six années de production, la voiture aura droit à de nombreuses évolutions techniques, passant du moteur bicylindre de 24 ch (610 cm³) à 40 ch (851 cm³). Elle cédera sa place à la Dyna Z en 1954, après 47.049 exemplaires produits.

Pour aller plus loin :
Panhard Dyna X, la plus moderne des françaises d’après-guerre, c’est elle !

Notre Panhard Dyna X du jour

En suivant le Plan Pons (que Benjamin vous explique en détail ici), Panhard renonce aux luxueuses berlines et limousines pour proposer une petite automobile polyvalente et remotoriser la France. Avec ses 3,58 m de long et 1,42 m de large, la Dyna X adopte le gabarit idéal autant pour se faufiler à travers la circulation et se montre assez habitable pour voyager confortablement sur les routes de campagne.

C’est la première voiture de grande série entièrement en aluminium. La Dyna X repose sur le principe de la carcasse coulée développé par Grégoire. Le tablier et entourage de pare-brise sont moulés en aluminium. Cette structures fondue est extrêmement rigide et légère. Elle ne pèse que 51 kg ! Sur cette pièce maîtresse, on vient fixer les longerons et les autres éléments de la caisse. Le tout est habillé par des panneaux de carrosserie et repose sur le châssis.

Dessinée par Louis Bionier, la Panhard Dyna X reprend en grande partie les formes de l’AF-G. Elle ne déroge pas au style un peu décalé, baroque et tout en rondeurs initié par son aînée, la Dynamic. Pas besoin de Robri pour habiller la caisse. Que ce soit la calandre, les entourages de clignotant ou les ouïes du capot, chaque élément ornant la carrosserie est semblable à une moulure.

Ces formes recèlent néanmoins quelques détails habillement dissimulés comme la plaque d’immatriculation arrière et le feu intégrés au centre de la roue de secours ou le pot d’échappement maintenu par une sangle en cuir et recouvert d’une élégante coquille. Le dessin de la calandre permet de faciliter l’accès pour un démarrage à la manivelle. Les feux profilés se dressent au dessus des ailes, entre les ailes et le capot.

Notre petite Panhard Dyna X est une ici dans sa carrosserie berline découvrable. Apparue au catalogue en 1950, elle s’écoulera à 788 exemplaires. Notre modèle sort des lignes en 1951 avec une évolution, le masque avant et les ailes sont désormais en acier. Lors de sa restauration, c’est la peinture du tableau de bord qui a servi de modèle pour la teinte de la caisse. Une nuance qui met formidablement en valeur ses éléments en aluminium visible, sa capote couleur ivoire ou ses jantes crème. Ces-dernières sont recouvertes d’enjoliveurs (en option), une fois encore en alu, ornées de rouge pour faire ressortir le patronyme de la marque.

À l’intérieur, les cheveux au vent

Côté habitacle, la Dyna X offre toute la place nécessaire à ses quatre occupants et cela malgré ses dimensions contenues. Évidemment, les portes suicides à l’avant, bien que typiques de l’époque, ne facilitent pas la montée. L’accès au coffre se fait en relevant le dossier de la banquette arrière, comme nombre des autos qui lui étaient contemporaines.

Notre modèle à l’essai bénéficie de sièges avant séparés, une autre option, dont l’assise est confortable. Les commandes et l’instrumentation sont assez simples. La planche de bord intègre un compteur de vitesse, la jauge d’essence et un compteur kilométrique, le tout entouré de moulures. Mais le véritable atout de l’intérieur de cette petite Panhard, c’est bien sa carrosserie. Elle découvre son toit en basculant simplement les deux attaches au dessus du pare-brise et en faisant coulisser la capote dans son rail.

Une mécanique affûtée

Dans le compartiment moteur, on retrouve le bicylindre à plat refroidit par air et conçu par l’ingénieur de la maison Panhard : Louis Delagarde. La transmission se fait aux roues avant par l’intermédiaire d’une boîte synchro trois vitesses, avec un quatrième rapport surmultiplié. À l’avant on retrouve des roues indépendantes avec une suspension à lames tandis qu’à l’arrière, la suspension se fait de manière progressive grâce à un système à essieu oscillant en V, et amortisseurs télescopiques avec barres de torsion.

Notre Panhard à l’essai est une version Dyna X 86 type 120 Sprint. Initialement montée avec un moteur de 750 cm³ alimentée par un carburateur double corps Solex. Le moteur de 4CV fiscaux développait une puissance réelle de 36 ch pour un poids plume de 650 kg, le tout donné pour 125 km/h. À l’époque certaines de ces voitures étaient vendues avec un autre moteur plus récent. C’est ainsi qu’elle se retrouva avec un 851 cm³ de 5CV en carburateur simple pour une puissance réelle assez similaire à l’origine.

Au volant de la Panhard Dyna X

Après avoir pris place derrière le volant en bakélite, je mets le contact et actionne la tirette du démarreur en mettant un peu d’accélérateur. Le moteur s’éveille avec la mélodie si caractéristique du bicylindre à plat. Je tourne et pousse le levier de frein à main pour libérer les roues et pousse le levier de vitesse vers le haut pour lancer l’auto. J’accélère prudemment et relâche l’embrayage. Première erreur. La voiture sautille comme un puce.

En réalité le moteur à haut rendement demande de franches accélérations pour tourner correctement. La bonne plage de fonctionnement se situe entre 3500 et 5000 tr/min ! La mécanique est précise et, plus que pour un moteur « classique », il ne faut pas négliger la montée en température. Une fois chaud, le vaillant bicylindre peut montrer toute l’étendue de son potentiel.

Je donne un peu plus de gaz en faisant légèrement patiner l’embrayage jusqu’à ce que le moteur prenne ses tours. J’abaisse le levier pour mettre la seconde qui vient facilement. Ce qui n’est pas le cas du troisième rapport, situé en haut à droite et demande et un peu plus de maîtrise pour être correctement enclenché. Puis la quatrième glisse plus simplement vers le bas. La marche arrière quant à elle se trouve en bas à gauche. Les publicités d’époque ne mentent pas, la boîte est assez silencieuse.

La conduite de la Dyna X s’avère tout à fait tranquille et confortable pour un novice comme moi. En cote, je repasse parfois une vitesse pour ne pas descendre en dessous des 3500 tr/min. Il faut avouer que c’est un coup à prendre, beaucoup d’autres anciennes ne nécessitent pas ce genre d’attention, même les deuches et dérivées, qui ont la même architecture au final, demandent moins d’attention.

Dans les petits villages, l’important frein moteur est un véritable allié. Non pas que les freins hydrauliques à tambours Lockheed (le corps des roues fait bloc avec le tambour de frein, seule la jante est amovible) ne soient pas efficaces, bien au contraire ! Avec une voiture aussi légère ils sont redoutables et on a vite fait de bloquer les roues. La bonne utilisation du frein moteur et des freins font de la petite Panhard une auto tout à fait adaptée à la circulation moderne.

Lorsque François, son propriétaire, reprend le volant le temps de quelques photos, je découvre une toute autre voiture. Sans même la brutaliser, François utilise toutes les capacités de la petite Panhard et enchaîne les virages à vive allure. La précision de la direction à crémaillère contribue à l’efficacité de le Dyna X en courbe. La tenue de route est tout bonnement exceptionnelle et n’a rien à envier aux Citroën de l’époque. Ce n’est pas pour rien la Panhard Dyna X jouit d’un important palmarès en compétition.

Conclusion

La Panhard Dyna X découvrable est une petite automobile d’une grande polyvalence. Elle est idéale pour les petits trajets et profiter du beau temps mais elle s’apprécie aussi pour ses performances insoupçonnées. Grâce à l’emploi massif de l’aluminium qui lui confère une caisse est ultra-légère, son comportement routier remarquable couplé à une motorisation fine et performante, la Dyna X est une voiture qui procure bien du plaisir à son volant.

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Conduire une Panhard Dyna X

La Dyna X a été peu diffusée du fait de sa courte durée de production et de son prix d’achat. Elle n’a certes pas la popularité et la reconnaissance que peuvent avoir les Renault 4CV ou les Citroën Traction mais elle a marqué durablement ceux qui ont pu l’approcher.

On trouve quelques modèles en bon état à partir de 6.500 € même si le prix moyen se trouve autour des 12.000 € pour une belle berline. Une mise à doubler pour un cabriolet. Quant à la découvrable, elle se négocie autour de 25.000 € mais il faudra être patient pour en dénicher une car seulement 6 sont actuellement en état de rouler !

La Dyna X est une voitures performante, fiable et économique (la consommation ne dépassera que rarement les 6L/100km) mais cela a un coût. L’entretien et le montage de la mécanique sont plus long et minutieux que sur les autres moteurs de l’époque. Pour les néophytes, il ne faut pas non plus en avoir peur. La meilleure option reste de se faire conseiller par les propriétaires de Panhard ou pourquoi pas de se rapprocher du club Panhard et Levassor France qui organise des ateliers mécaniques entre membres (un reportage à découvrir en cliquant ici).

Un grand merci à François, amateur de belles autos, pour m’avoir laissé le volant de son attachante voiture.