Au volant d’une Ferrari Testarossa, il n’y a pas que les gosses qui rêvent !

Publié le par Benjamin

Au volant d’une Ferrari Testarossa, il n’y a pas que les gosses qui rêvent !

Pour beaucoup, c’est LE poster qu’ils avaient dans leur chambre d’enfant. Pour moi, elle était plus « réelle ». Après avoir vu la collection de Bburago de mon cousin Frédéric, j’ai aussi voulu des grosses voitures rouges. Et ma première fut une Ferrari Testarossa rouge. Mais quand on devient grand, les jouets le deviennent aussi. Et on peut toujours emprunter ceux des autres, même si ils peuvent paraître terrifiants. Me voilà donc prêt à essayer un des mythes roulants sortis de Maranello, le dernier, celui qui clôture nos « 36 de Mars ».

Ferrari Testarossa par News dAnciennes 2- Ferrari Testarossa

Petite histoire de la Ferrari Testarossa

LA Testarossa. Une auto qu’on connaît tellement qu’on en oublie qu’elle a une vraie histoire. Et que c’est la descendante d’une lignée déjà bien ancrée dans l’histoire de Maranello quand elle apparaît.

Elle prend en effet la suite de la 365 GT4 BB, puis de la 512 BB et enfin de la 512 BBi. Ces autos sont les premières sportives de route, frappées du Cavalino Rampante et qui ont recours au moteur central arrière. Les premières Berlinettes, le début d’une longue série.

Si vous voulez en savoir plus sur la Ferrari 512 BBi, on vous emmène à son volant :

Pour en revenir à la Testarossa, elle est dévoilée Lido à Paris, endroit rêvé vu ses formes callipyges avant d’être exposée au Mondial de Paris en 1984. Son nom, elle l’emprunte à la 250 Testa Rossa (en deux mots) modèle de course mythique de la Scuderia de la fin des années 50.

Techniquement parlant elle reprend le châssis de la 512 BBi et son moteur avec quand même 50 équidés en plus. Pour le style, elle est dans l’air du temps. Fioravanti a fait du bon travail chez Pininfarina avec des lignes tendues et un rétro bien seul sur le côté gauche, le Monospecchio qui deviendra mythique.

Ferrari Testarossa Monospecchio- Ferrari Testarossa

Devenue icône en moins de temps qu’il faut pour le dire, elle va cependant vite évoluer. En 1986 les rétros sont plus bas et placés de chaque côté. En 1988 les roues abandonnent l’écrou central et les TRX.

En 1991 la Ferrari Testarossa est remplacée par la 512 TR qui garde une forme similaire à quelques détails près. Surtout on retravaille le moteur, la boîte, les trains, les roues et l’embrayage. En 1994 c’est la F512 M qui prend le relai pour un dernier baroud d’honneur avec une face avant totalement revue faisant disparaître les phares pop-up.

Notre Ferrari Testarossa du jour

Une Testarossa rouge, c’est d’un commun ! Noir ou gris, c’est trop discret, blanc c’est pour Miami. Il n’y a pas à dire, le Giallo lui va tellement bien. La belle attend, brillante, avec une présence réellement impressionnante. Au delà de sa seule plastique, c’est le mythe attaché à cette auto qui saute aux yeux. Connaisseur ou amateur, si l’automobile vous intéresse vous savez reconnaître une Ferrari Testarossa.

Ferrari Testarossa

La belle est donc basée sur la 512. Mais au niveau de l’esthétique, il n’y a rien à voir. Fioravanti et son équipe se sont lâché mais aucune forme n’est là par hasard. La face avant est basse, très basse. La calandre est minimaliste, une grille rectangulaire flanquée des antibrouillards et des clignotants. En dessous le spoiler est discret, noir, pas torturé. Au-dessus le gros capot est monobloc. Pas d’ailes qui naîtraient au-dessus des phares qui sont des pop-ups. Pas de grille d’aération non plus et une forme doucement arrondie. En fait l’avant c’est la partie discrète de la Testa.

Dès qu’on passe au profil, c’est tout à fait autre chose. D’ordinaire je trouve les profils plus dynamiques quand le porte-à faux arrière est plus important que l’avant. Pourtant là, ça matche ! L’arche de roue est reculé et la portière est juste derrière. Les roues à 5 écrous, moins originales que les premières mais qui offrent un vrai plus techniquement offrent un dessin très Ferrari. Les vitres latérales sont certainement ce qui rapproche le plus notre Ferrari Testarossa des 512. Et encore, on a gagné en angles, en surface aussi. C’est beaucoup plus moderne.

Mais ce sont surtout les flancs de notre belle jaune qu’on peut admirer sur ce profil. Déjà une des signatures de la Ferrari Testarossa : ses stries. Devenues mythiques, elles permettent en fait de ne pas laisser un trou béant dans le flanc puisque c’est bien vers les entrées d’air des radiateurs latéraux qu’elles mènent. On retrouve également le faux aileron de l’italienne. Regardez bien cette ligne de caisse qui dessine une aile arrière. Oui, ce dessin est également important pour l’aéro et assoit la voiture en plus d’envelopper l’énorme popotin de la belle jaune.

L’arrière est tout aussi impressionnant… voir plus. Finie la finesse de l’avant. L’aéro a créé cet arrière haut qui retombe à la verticale. De ce côté là, et contrairement à l’avant, on retrouve un vrai pare-chocs. En dessous, pas de diffuseur, restons polis, dans les années 80 le tuning ne s’était pas invité sur toute auto un tant soit peu sportive. Par contre on retrouve les deux doubles sorties d’échappement bien insérés dans un bouclier classique.

Cet arrière est large, il faut dire que la voie arrière a gagné… 10cm entre la BB 512i et la Ferrari Testarossa (la largeur totale passant de 1,83m à 1.98 m !) et il est barré par une bande rejetant les feux aux extrémités et strié comme les flancs. On oublierait presque de parler du capot moteur avec son couvercle jaune bien abrité entre deux arches massives.

La Ferrari Testarossa c’est dont une plastique qu’on a l’impression de connaître par cœur mais qui regorge de détails et de surprises.

À l’intérieur : ambiance minimaliste

On ouvre la grande porte et on s’arrête un instant pour admirer. Pas l’intérieur, la porte en elle-même. En fait elle est très travaillée. Derrière les stries, le panneau est très arrondi. Sur l’extérieur une barrette noire sert autant à orienter l’air qu’à soutenir les stries. Le tout est épais, très épais, mais pas si lourd. J’ai pas dit léger pour autant.

Ferrari Testarossa 14- Ferrari Testarossa

Maintenant, regardons l’intérieur. C’est noir et c’est noir. Les seules couleurs sont en fait les lumières orange et rouges qui illuminent le tableau de bord. Deux gros compteurs, deux plus petits, le tout encastré dans un bloc rectangulaire : pas de fioritures au programme, on fait efficace et en plus, contrairement à la 512, ça reste visible derrière le petit volant. Oui, le volant peut paraître petit, il faut dire qu’on est plus au temps des Nardi en bois. Ici il est… noir et gainé de cuir… noir.

Le cuir est partout ou presque. Et sur notre Ferrari Testarossa du jour il a particulièrement bien vieilli. On remarque aussi une belle amélioration dans les finitions. Tout n’est pas parfait, on reste dans une Ferrari, mais c’est bien mieux.

Côté commandes il y a peu de boutons sur la planche de bord. Les commodos sont bien là et surtout on retrouve la majeure partie des commandes sur le tunnel central. Enfin, tunnel, il n’abrite aucun organe mécanique mais laisse surtout passer la tringlerie de la boîte dont la commande est décalée sur la gauche pour être au plus près du conducteur. Délicate attention.

Je ne m’attarde pas plus sur cet intérieur, clairement ce n’est pas la pièce maîtresse de la Ferrari Testarossa.

Sous le capot : oh, un V12 !

La Ferrari Testarossa est de la famille des Berlinetta Boxer, d’accord. Mais ce n’est pas pour autant que le moteur est un Boxer (on vous explique ça par ici). C’est bien un V12 mais à 180°. Avec 4943 cm³, le bloc est le même que celui de la 512 BBi. Mais le moteur est différent et c’est au niveau des culasses que ça se passe.

Quand la 512 avait eu quelques problèmes d’homologation aux USA, il ne faudrait pas que la Testarossa ait le même souci. Du coup on va travailler le haut (ou les côtés en fait) du moteur. La culasse passe de 2 à 4 soupapes par cylindres. Avec une bonne gestion de l’injection et des levées de soupapes on tombe dans les normes anti-pollution. En bonus, la puissance passe de 340 à 390ch !

Pour terminer de parler de ce moteur, les fameuses culasses, moulées dans un alliage d’alu sont… peintes en rouge. La Ferrari Testarossa tient bien son nom !

Pour le reste de la technique, rien de très novateur puisque la base reste celle de ses devancières. On notera tout de même que les voies sont vraiment plus larges ce qui sera toujours un avantage quand on parle de dynamisme. Par contre le poids grimpe encore : 1780 kg, ce n’est pas ce qu’on peut appeler un poids plume.

Au volant d’une Ferrari Testarossa

Après un bref tour en passager, histoire de pouvoir observer comment ça marche, ça ne m’a pas l’air très compliqué. Du coup, c’est à moi de prendre le volant. L’auto est basse, j’avais vu. Pour autant la porte est grande et je n’ai pas top de mal à m’installer à bord. Je trouve vite ma position et j’avoue que je ne m’attendais pas à ça. On est réellement assis, les fesses plus basses que les cuisses, celles-ci étant orientées très à droite, vers les pédales qui doivent éviter l’immense arche de roue de la Ferrari Testarossa.

Autre constat : l’assise est épaisse et on a beau être bas, on a pas cette impression d’être assis par terre. Par contre j’ai une pensée pour bon nombre de passionnés qui font quelques centimètres de plus que moi et qui vont avoir la tête qui touche le ciel de toit.

Le moteur est chaud, c’est parti. J’empoigne le levier et passe la première, en bas à gauche. Empoigner est vraiment le mot, un petit mouvement du poignet n’est pas envisageable. Le levier est dur, par contre, le guidage est parfait et le verrouillage exquis. Impossible de se tromper, on sait bien quand on a passé le rapport.

Je démarre sans aucun souci. Pour une fois je ne pars pas dans les tours avec une pression trop importante sur l’accélérateur. Il faut dire que la commande est dure, tout comme celle de l’embrayage. La Ferrari Testarossa montre son côté bourru mais avec beaucoup moins de violence que ce que j’attendais.

J’ai beau partir d’un stop, qui donne sur une nationale, aucun souci. La belle jaune s’élance sans aucun problème et prend vite de la vitesse. Au moment de passer la seconde, c’est toujours une épreuve de force, mais ça rentre et la vitesse monte toujours. Je me retrouve aux 90 légaux alors que j’engage la troisième. C’est le moment de me caler, quatrième, cinquième, le régime moteur tombe en dessous des 2000 tours et la Ferrari Testarossa se fait voyageuse. On est bien installé, l’autoradio pourrait faire son travail, mais la bande son en 12 cylindres majeurs est toute aussi agréable.

Ferrari Testarossa 37- Ferrari Testarossa

Pour autant, la nationale, ça va cinq minutes. D’ailleurs je n’y passe pas plus de temps et je prend l’échangeur. Les freins sont suffisants, la Ferrari garde son cap. Par contre, j’aurais dû anticiper la descente des rapports, ce n’est pas si facile à faire une fois dans la bretelle, avec le levier de costaud… et la seconde qui peut se montrer récalcitrante. Il faut y mettre de la nuance, avec de la force ET de la précision pour la rentrer. À priori, une fourchette serait à replacer. Les freins font leur job sur le stop. Par contre pour prendre le tournant qui suit, il faut vraiment sortir les muscles.

Toutes les commandes sont dures, mais comme je l’avais vu avec la Merak, ça évite de se mettre dans le mur en étant trop optimiste sur des petites routes. Je laisse passer une citadine au stop suivant mais je sais très bien que je vais vite l’oublier. Une longue ligne droite, avec une belle visibilité s’ouvre ensuite. Je suis sagement resté en 3e, maintenant je vais être moins sage. Je vais réveiller la brute qui sommeille dans l’épais arrière train de notre italienne.

Le pied droit attaque franchement la pédale et l’accélération est bluffante, pour deux raisons. La première : on a quand même 400ch et ça se sent. La poussée est franche et me plaque contre le siège. La seconde, c’est la linéarité. Je m’attendais à quelque chose de très violent, de suite, mais non, les chevaux débarquent tous mais sans qu’on s’affole. Je n’aurais pas cru pouvoir dire ça de la Ferrari Testarossa, certainement à cause de l’image qu’on se fait d’elle et de l’impression laissée par sa plastique hors-normes, mais elle est plutôt facile !

L’aiguille du compte-tours approche de la zone rouge, le rapport suivant est engagé, le clignotant mis et la petite citadine blanche voit un missile jaune lui passer à côté. Heureusement, le conducteur roulait bien à droite. Ce n’est pas la direction qui me fait dire ça, mais il ne faut pas oublier le gabarit de notre italienne.

Le paysage défile en accéléré. La route n’est pas un billard mais ce n’est pas un problème. La Ferrari Testarossa garde son cap de façon impériale, les gros boudins à l’avant ne sont pas là que pour le look. Ils assurent, avec les amortisseurs, une stabilité déconcertante, surtout à haute vitesse. Quand certaines autos danseraient la samba, on est sur des rails. Mais des rails de TGV.

La direction est précise et les quelques corrections passent comme des emails (c’est à dire mieux que des lettres à la poste). Pour autant, le petit volant remonte sa dose d’information, on est pas coupé de la route comme pourraient le faire des directions assistées récentes bardées d’électronique.

Je n’ai rien oublié ? Si, la bande-son. Le V12 à plat (vous ne me prendrez pas à parler de bo**r) est rauque à rythme normal. Mais dans la seconde partie du compte-tours, il ne régale tous les sens, l’audition comprise. Le son rauque ne disparaît pas mais une note aigüe, presque un sifflement s’y ajoute. Le résultat est étonnant, original, mais surtout plaisant !

Moi qui partais sans à priori sur ce mythe roulant, me voilà carrément tombé dans le travers du fan. Celui qui vit l’instant avec un sourire béat, qui profite de chaque instant et qui a l’impression que ça passe beaucoup trop vite. Et c’est vrai qu’au rythme fou auquel j’arrive à emmener l’italienne sans qu’une goutte de sueur ne perle sous ma casquette, le temps passe très, très vite.

Il est temps de ralentir, l’entrée du village approche rapidement. Le simple fait de relâcher la pression sur l’accélérateur fait décélérer… mais j’avoue avoir besoin des freins vu le rythme atteint. Ils répondent présents, avec une bonne progressivité, bien aidée par le frein moteur que procure le rétrogradage. Le toucher de la pédale est parfait, même si un peu plus de force n’aurait pas été de refus, et me revoilà à 50 km/h, une vitesse à laquelle la Ferrari Testarossa pourrait sembler à contre-emploi.

Pour autant, même dans un village la belle jaune n’est pas radicale. La dureté de la pédale d’accélérateur permet de bien enchaîner les chicanes clairement prévues pour éviter les excès des autos de ce genre. La direction enroule parfaitement. Il faut par contre s’employer, à basse vitesse, pour contourner le simulacre de rond-point qui passe sans aucune frayeur. On se rapproche là des sensations de son ancêtre la 512 BBi. Le couple est mis à contribution pour rouler sereinement sur un filet de gaz.

Quand le panneau de sortie de village est franchi, je remet un coup de pied droit avant de devoir soulager. Voilà les limites du gabarit : une autre citadine blanche mais dont le conducteur a des soucis d’orientation (en vérité, un appel urgent à passer) et empiète sur le centre de la route. Clairement, je ne vais pas y risquer la Ferrari Testarossa surtout que mon dernier terrain de jeu s’ouvre quelques centaines de mètres plus tard.

Un tracé de course de côte. Vous savez, le genre d’endroit où il fait bon mettre une frêle et légère Alpine A110. Aussi étonnant que cela puisse paraître, on peut y mettre une grosse Ferrari jaune de près de 2 m de large sans qu’elle ait l’air d’un chien dans un jeu de quilles. Les virages sont pris à la corde, les relances sont franches, il n’y a que la difficulté à passer la seconde dans certaines conditions qui me coupe la chique.

Ce n’est pas ce petit détail qui va me gâcher le moment. La Ferrari Testarossa répond et me fait adorer une route que je connais par cœur et dans laquelle je n’aurais jamais pensé y mettre une bête de 390ch et 2m de large.

En tout cas les sensations sont là. Et la sérénité aussi. La conduite devient vite cérébrale, pas besoin de trop calculer le point de corde et l’endroit idéal pour libérer la puissance des 12 gamelles. La Ferrari Testarossa se montre vraiment prévenante et facile. Après, il faut toujours autant de poigne pour passer les rapports, bien attaquer le freinage pour le transfert de masse et faire tourner le train avant.

La nuit tombe, la visibilité se réduit, les pop-ups sont de sortie mais je m’éclate… jusqu’à ce que je me rende compte que la route m’a ramené au point de départ… et que c’est déjà fini.

Conclusion :

Peu d’autos m’ont autant surpris que notre Ferrari Testarossa du jour. La plupart du temps je trouvais d’ailleurs un côté bestial insoupçonné. Là, c’est l’inverse. On se fait toute une montagne de cette voiture devenue mythique, avec son physique de deuxième ligne irlandais. Mais on découvre rapidement une auto bien plus utilisable qu’on le croyait.

Là où Maranello fait fort, c’est que ce n’est pas détriment des sensations, ni des performances. Sans parler de polyvalence exemplaire, elle reste une sportive à 2 places, la Ferrari Testarossa propose une plage d’utilisation « sereine » vraiment large. Une voiture qu’il faut savoir utiliser, mais qui se cerne vite. Et qui peut vous satelliser promptement si vous en avez envie.

C’est de loin ma plus grosse surprise de ces dernières années, et c’est quelqu’un qui a longtemps été désintéressé des Ferrari qui l’écrit !

Les plusLes moins
Sa ligne exubéranteLa largeur à appréhender
Son moteur généreuxPousse-au-crime
Pas piégeuse
De belles sensations
Des perfs’ de premier plan
CritèreNote
Budget Achat10/20
Entretien10/20
Fiabilité14/20
Qualité de fabrication13/20
Confort14/20
Polyvalence14/20
Image20/20
Plaisir de conduite18/20
Facilité de conduite16/20
Ergonomie17/20
Total14,6/20

Ah, sinon, si vous voulez voir tout ça en accéléré et en dynamique, c’est par ici :

Conduire une Ferrari Testarossa

Après que le prix ait monté en flèche il y a quelques années, il est redescendu… sans pour autant en faire une auto abordable. Les plus beaux exemplaires sont souvent affichés au-dessus des 100.000 €. Cependant, il faut bien avouer que la majeure partie de ceux qui se vendent, et ça fait une belle différence, sont situés en dessous des 80-90.000 €.

Et on peut même descendre plus bas ! Cette auto là a été achetée, aux enchères, chez Aguttes en 2020. Et vous avouerez que ce n’est pas un état moyen qui a justifié un prix inférieur à 80.000 €, frais compris !

Le coût d’achat est une chose, l’entretien en est une autre. Comme toutes les Ferrari, il est élevé. Là encore il ne faudra pas rater le changement de la courroie de distribution et c’est à faire tous les 3 ans ou 30.000 km. Sinon, la boîte peut se révéler un brin fragile, notamment les 2e et 3e pignon tandis que la commande peut se montrer compliquée à régler. Côté électrique, les fusibles peuvent faire des caprices et entraîner des surchauffes. À surveiller.

Merci encore à Henri-Pierre pour nous avoir permis d’essayer cette belle, véritable rêve de gosse pour certains membres de l’équipe.

Fiche techniqueFerrari Testarossa
Années1984-1991
Mécanique
Architecture12 cylindres en V à 180°
Cylindrée2943 cm³
AlimentationInjection Monopoint
Soupapes48
Puissance Max390 ch à 5750 trs/min
Couple Max470 Nm à 4500 trs/min
Boîte de VitesseManuelle 5 rapports
TransmissionPropulsion
Châssis
Poisition MoteurLongitudinale central arrière
FreinageDisques Ventilés AV et AR
VoiesAV 1520 mm / AR 1677 mm
Empattement2550 mm
Dimensions L x l x h4485 x 1975 x 1130 mm
Poids (relevé)1780 kg
Performances
Vmax Mesurée292 km/h
0 à 100 km/h5,9s
400m d.a13,7s
1000m d.a24,6s
Poids/Puissance4,56 kg/ch
Conso Mixte± 15 litres / 100km
Conso Sportive± 29 litres / 100 km
Prix± 80.000 €

Benjamin

http://newsdanciennes.com

Passionné d'automobile ancienne, il a créé News d'Anciennes en 2013 à force de se balader sur les salons sans savoir quoi faire de ses photos. Conducteur occasionnel de Simca 1100 il adore conduire les voitures des autres, dès qu'elles sont un peu plus rapides !

Commentaires

  1. Sylvain BONATO

    L’essai est vraiment plaisant à lire mais que dire de la partie photo … Je suis bluffé ! Un grand Bravo à l’équipe pour le choix et la variété des spots et le traitement des images !

    Répondre · · 31 mars 2022 à 11 h 04 min

    1. Mark

      Merci pour ce com, ça fait plaisir :p

      Répondre · · 5 avril 2022 à 7 h 38 min

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