Au volant d’une Ferrari 308 GTBi, ne pas s’arrêter à la fiche technique

Tiens, ça faisait longtemps qu’on n’avait pas essayé une Ferrari. On attendra un peu pour faire de nouveau rugir un V12 mais en attendant on va se replonger dans la belle histoire des berlinettes de la marque. Vous savez, celles qui ont mis du temps à apparaître, par pur dogmatisme, et qui représentent désormais une bonne part des ventes de la marque. On avait déjà pris le volant de quelques voitures de la famille des 308 et cette fois on va pouvoir tâter à celle qui pourrait sembler être la moins intéressante puisque plus lourde et moins puissante que l’originale : la Ferrari 308 GTBi. Mais est-ce que moins intéressante, ça veut pour autant dire inintéressante ? Pas sûr.

Notre Ferrari 308 GTBi du jour

Une Ferrari, ce n’est pas forcément rouge. D’autres couleurs vont bien aux production de Maranello (c’est un fan du Giallo Modena qui vous écrit) mais il faut avouer que ça ne fait que renforcer son style. Et ce rouge, c’est finalement l’indice ultime. Avec lui, tout le monde reconnaît une Ferrari. Revers de la médaille, l’amateur pas éclairé prendra une Merak ou une Esprit rouges pour une Ferrari.

On en arrive à notre Ferrari 308 GTBi. C’est une Ferrari et ça se voit à ses formes dessinées par Pininfarina. C’est important de le noter puisqu’en 1975 elle complète la Dino 308 GT4 qui est, rappelons-le une fois de plus, la seule Ferrari de série dessinée chez Bertone. Et pour compléter, c’est certain qu’au niveau du style, elles ne sont pas dans la même cour. Sans même juger des lignes, elles se démarquent assurément.

Après, ne cherchez pas non l’originalité à tout prix. Le style de la Ferrari 308 GTBi (qui apparaît donc en 1980) est strictement identique à celui des Ferrari 308 GTB Vetroresina, les premières de la série, apparues 5 ans plus tôt. Et ce style là, on en a déjà eu un avant-goût puisque les grandes lignes sont celles de la 365 GT4 BB, celle qui précède la 512 (on le rappelle vu qu’elle est moins connue) mais réduites… et encore elles n’ont que 4cm de différence en longueur (mais 8 en largeur).

En tout cas ce style fait son effet. Les deux autos partagent les feux pop-up, artifice qui permet de changer instantanément la face de notre Ferrari 308 GTBi. Sinon l’avant est toujours en coin, très fin et plongeant. Le pare-chocs est réduit à sa plus simple expression, une bande noire, et intègre veilleuses et clignotants. En-dessous, notre exemplaire du jour a gagné un Cavalino dans la calandre et deux phares additionnels. On note également une amorce de lame, finalement assez discrète.

Le profil est intéressant. On remarque là une grosse différence avec la 365. La Ferrari 308 GTBi est dotée de la grosse prise d’air latérale, un gimmick qui sera d’ailleurs repris sur la 328 par la suite. La ligne noire qui coupe la caisse en deux renvoie par contre à son ainée à 12 cylindres. Les roues sont dans le plus pur style Ferrari (et chaussent des TRX). On remarque aussi la petite grille derrière la vitre de custode, les logo Pininfarina et le blason Ferrari sur le haut de l’aile.

On note aussi les passages de roue. Ils adoptent ce style qu’on retrouvait sur certaines autos de rallye dont les ailes étaient tordues pour passer de plus grosses roues. C’est plus élégant que de gros élargisseurs plastiques et ça fait son effet. Autre élégance, toute bête celle-là, le fait que les rétros soient noir. L’avantage c’est qu’on ne les remarque pas sur cette ligne avec ce coloris !

L’arrière de notre Ferrari 308 GTBi montre une autre chose pas d’origine : le becquet noir (qui est un rajout). Si avec ça vous n’avez pas compris la référence à la 365 GT4 BB, on ne sait pas ce qu’il vous faut ! En dessous, la vitre arrière est droite et le capot est plat, juste percé pour permettre à l’air de circuler. Derrière c’est plat… et ça retombe rapidement. L’arrière est droit, avec les feux ronds typiques de la marque. On retrouve un vrai pare-chocs, noir lui aussi. Tout en bas, une des zones les plus suggestives : les 4 sorties d’échappement !

Pour conclure, vous aurez peut-être noté un manque d’émotion. Alors, non, je ne trouve pas la Ferrari 308 GTBi laide ou quelconque. Mais il est vrai qu’il y a beaucoup de Ferrari qui propose bien plus niveau style. Certaines vont aussi trop loin et sur ce point, notre berlinette du jour est parfaite. Sur l’élégance, bon, on aurait pu faire mieux, mais le style de cette fin des années 70 était de toute façon aux antipodes de ce qu’on a pu trouver 10 ou 15 ans… et de ce qu’on retrouvera 15 ans plus tard.

Technique : double peine

Par rapport à la Vetroresina qui nous est déjà passée entre les mains, la 308 semble avoir pris double peine. On a les mêmes éléments, mais on a apporté des changements qui peuvent sembler mineurs et qui ne le sont pas du tout. Et ça nuit clairement à la réputation de la Ferrari 308 GTBi qui est le vilain petit canard de la famille.

Reprenons du début. En 1975 on sort donc la 308 GTB qui a une carrosserie en fibre de verre, d’où le surnom qu’elle gagnera par la suite : Vetroresina. Sauf que ça dure peu de temps et après 808 exemplaires, au moment où débarque la GTS, on passe la carrosserie en acier. Le poids augmente donc de 150kg, première peine. Avec 1400kg mesurés sur notre Ferrari 308 GTBi, on ne peut pas dire que ce soit une enclume mais ce n’est pas une ballerine pour autant.

La deuxième peine ? C’est l’essence même de la Ferrari 308 GTBi, le petit « i », vous l’aurez deviné, signifie Iniezione. L’injection débarque sur le V8 de 2927cm³ (qui donne son nom à la voiture, 30 pour la cylindrée et 8 pour le nombre de gamelles) en 1980. La raison est simple : il faut respecter les normes de pollution. Sauf que le temps où le passage à l’injection amenait quelques canassons en plus est dépassé. En 1980, l’arrivée du système Bosch K-Jetronic, tout technologique qu’il soit, fait perdre 40ch à l’italienne qui plafonne à 214ch. De quoi regretter l’armada de Weber, c’est certain.

Double peine, mais est-ce que la Ferrari 308 GTBi en devient une mauvaise voiture ? On reste en présence d’une berlinette au moteur central (transversal d’ailleurs) donc équilibrée de naissance, pas si lourde et pas non plus amorphe. À l’époque, une 911 SC est moins puissante, une Lambo Silhouette ou une Lotus Esprit sont plus chères.

Bref, c’est une double peine, mais c’est uniquement sur le papier. Il serait quand même dommage de nous arrêter à la fiche technique.

Intérieur : du Ferrari assurément

Un intérieur crème, ça aurait été sympa, mais c’est vrai que c’est plus salissant. Alors on se contente de cet intérieur noir avec quelques touches de rouge du plus bel effet. À première vue, l’intérieur de la Ferrari 308 GTBi ne tombe pas en miettes… et ça va faire taire quelques mauvaises langues.

Pourquoi taire les mauvaises langues ? Parce que la réputation de Ferrari en matière de finitions n’est pas vraiment la même que quand il s’agit d’évoquer les mécaniques. Il est vrai qu’à l’intérieur de la Ferrari 308 GTBi on retrouve quelques boutons plastiques, des aérateurs (marqués du Cavalino) qui ont l’air cassant… mais rien n’est cassé, justement. Le noir peut oppresser un peu, surtout que l’intérieur est vraiment exigu mais on ne peut faire aucun reproche à cet intérieur.

Le volant Nardi est pile à la bonne taille et on retrouve, derrière, toute l’instrumentation nécessaire à une berlinette à V8. Le tachymètre est gradué jusqu’à 280 et le compte-tours jusqu’à 10.000, histoire d’être large. On ajoute la jauge de carburant, la température d’eau et la pression d’huile. Toutes ces infos sont bien visibles, en tout cas quand on n’est pas trop grand et qu’on peut viser entre le volant et la casquette.

Côté commandes, les pédales de la Ferrari 308 GTBi ne sont pas trop excentrées (oui, c’est notable), le volant dans l’axe et juste sous la main on retrouve cet artefact regretté par beaucoup d’acheteurs actuels de la marque : la fameuse grille. D’ailleurs on ajoute des infos supplémentaires juste devant la grille avec température d’huile et montre. On retrouve également le cendrier et l’allume-cigare qui suffisent à nous ramener dans les années 80 et puis les commandes de ventilation et climatisation.

D’un point de vue strictement pratique, la Ferrari 308 GTBi n’est pas vraiment adaptée aux grands gabarits. Et puis pour partir en vacances, vous pourrez loger un sac souple à l’avant, quelques petits sacs ou vestes derrière les sièges (si vous n’êtes pas trop grand, on se répète) et quelques autres sacs entre le moteur et l’arrière de la voiture. N’emmenez pas de fromage, c’est juste à côté du moteur !

Au volant de la Ferrari 308 GTBi

Fini de tourner autour, cette fois il faut s’installer. Évidemment, ce n’est pas comme monter dans un SUV. Avec 1,1m de haut, faut se contorsionner un peu mais on a vu bien pire, surtout que la porte est suffisamment longue pour que les jambes rentrent facilement. On trouve vite la bonne position… et on s’étonne au passage de la taille des sièges. Sans être un géant, l’appui tête est loin… de mon cou. Globalement, la place est comptée mais la position est naturelle et le siège semble être un parfait compromis de confort et de maintien. On verra ce que ça donne en roulant.

Démarrage. Le V8 est lancé avec ce son, pas italien, mais Ferrari. Il n’y a que les V8 de Maranello pour avoir ce timbre, à des années lumières des V8 à gros cubes venus d’Angleterre, d’Allemagne et bien évidemment des USA. C’est à la fois rauque et mélodieux. C’est surtout suffisamment sonore que votre voisin râle parce que vous l’avez réveillé. C’est le moment de mettre la première, et c’est en bas à gauche que ça se passe. Ce n’est pas la position « normale », mais il n’y a qu’en étant à l’arrêt que vous trouverez ça étrange, rassurez-vous.

C’est parti. La Ferrari 308 GTBi s’extrait de sa place de parking. La première impression, c’est qu’il ne faut vraiment pas se fier à la fiche technique. Si le poids est mesuré, on a l’impression de se mettre au volant d’un camion dont la pompe de DA aurait rendu l’âme. C’est dur et ça demande de la poigne surtout que le volant est vraiment petit. L’accélérateur se dose assez facilement et la première suffit à sortir du parking, même sans hurler.

Le premier danger vient dès le bateau de la sortie du parking. Danger, c’est un bien grand mot, mais c’est plus une appréhension de ma part, je n’ai pas trop envie de rayer l’avant. Sauf que la Ferrari 308 GTBi est une auto des années 80, quand la hauteur de caisse était correcte… alors même que les ralentisseurs étaient rares. Justement, un ralentisseur arrive. Je le prend sur un filet de gaz et l’escalade sans mauvaise surprise. La route s’éclaircit enfin. Pas question d’accélérer, mais seulement de passer la seconde. C’est déjà ça. La troisième rentre vite, histoire de sortir de la ville.

La route n’est pas spécialement grasse, mais je vais y aller doucement quand même. Le moteur n’est pas chaud, et puis ce n’est même pas ça la question : il faut quand même s’adapter un poil à la conduite d’une voiture qui n’a rien à voir avec l’utilitaire familial qui me trimbale le reste du temps. En tout cas, je n’ai pas besoin d’aller bien vite pour trouver une autre saveur à la route. Même sans ressentir aucune sensation de conduite particulière, l’ambiance est présente. Cela tient au feulement du V8 dans mon dos et au tintement de la boîte.

Pour l’instant, à froid (pour elle comme pour moi), je dois bien avouer que la boîte de la Ferrari 308 GTBi est conforme à l’image qu’on se fait d’une boîte venue de Maranello dans les années 80. Le guidage et le verrouillage sont parfaits, mais faut absolument décomposer le mouvement pour changer de « rangée ». Et toujours avec le tintement qui ferait presque penser à un succès débloqué dans un jeu vidéo. C’est tout aussi gratifiant en fait.

La route défile et la température monte. À bord aussi, surtout qu’il y a de l’humidité dans l’air. La Ferrari 308 GTBi n’est pas une pure voyageuse, mais elle le fait bien. Calée en 5e sur une nationale, elle ronronne doucement, même pas comme un lion en cage. Les freins sont parfaits pour la circulation normale et la direction est plus légère à mesure que la vitesse augmente. Le confort est plutôt bon. Je confirme la première impression sur le siège et j’ajoute que les suspensions sont loin de bouts de bois.

Voilà qu’arrive une 2×2. J’aurais pu prendre des chemins de traverse mais faut bien aller récupérer Mark qui va s’occuper d’illustrer l’article. Le rond-point est une formalité au sens où même un oubli de clignotant d’une autre voiture se compenserait avec le pied droit. Justement, le moteur a pris quelques degrés et le pied droit peut se lâcher. Juste le temps de la voie d’insertion, mais je suis prêt. Volant agrippé, l’accélérateur est pressé. En seconde, la Ferrari 308 GTBi détale. La troisième placée juste en face rentrer facilement et l’accélération continue. Pas besoin de parler de mettre la 4e, les 110km/h sont atteints bien avant d’approcher la zone rouge en 3e !

Ce tour en ville est l’occasion de tester les créneaux. C’est rare que j’en fasse en ancienne, et j’ai surtout l’habitude d’avoir plus de visibilité pour les réaliser. Pour autant, et toujours avec cette direction dure, l’italienne est rangée en un rien de temps. On peut repartir, bouffer encore un peu de ville et voir, enfin, la campagne s’ouvrir devant nous.

Il n’y a pas que la campagne qui s’ouvre, le papillon de gaz aussi. C’est l’heure de faire causer cette berlinette. Et quand il s’agit de causer, le V8 sait y faire. J’ai parcouru le village en 4e, sur un filet de gaz, mais c’est quand même dur de résister à la tentation de retomber en seconde pour en sortir. Le pied droit se fait insistant et l’aiguille de droite part vers la zone rouge. En même temps, ce moteur aime les tours. Le couple maxi est à 4600 et la puissance maxi est à 6600. Les 214ch ? Ils doivent tous être là parce que ça pousse.

La mise en vitesse est impressionnante et on se dit qu’avec la seconde et la troisième, combinées aux limitations actuelles, on a pas besoin de plus. Enfin, si, pour faire retomber le volume sonore (et la conso). D’ailleurs, le son de la Ferrari 308 GTBi n’est pas affecté par le passage à l’injection (et celle-ci le compense avec une ligne qui n’est pas d’origine). On a envie d’accélérer pour le son plus que pour la poussée. Celle-ci est pourtant réelle, suffit de regarder le tachymètre pour s’en convaincre. Le tempérament est hargneux. Franchement, niveau moteur, on a perdu des canassons mais on reste très proche de la Vetroresina.

Tant qu’on y est, on note aussi quelques petites choses. Déjà le fait que l’accélération soit franche mais suffisamment linéaire pour qu’on ne se fasse pas peur. Ensuite on ajoute que la Ferrari 308 GTBi se montre un peu plus sèche sur une route un dégradée et qu’elle ne se conduit pas du bout des doigts. Faut bien l’avoir en main au risque de se faire quelques frayeurs. Enfin, on est à bord d’une voiture conçue pour le sport. Cela veut dire qu’on a pas forcément l’impression d’aller vite tant elle semble en maîtrise, tout simplement faite pour ça en fait. Comme si vous rouliez à 50 avec votre voiture de tous les jours.

Mais une Ferrari 308 GTBi est une berlinette. Clairement pas le genre d’auto qui se résume à un moteur, aussi sympathique soit-il. Alors on va aller voir ce qu’elle donne dans les virages. Est-ce que les frayeurs arrivent avec les degrés mis dans le volant ? Même pas. Dans ces enchaînements, on peut vraiment rester entre seconde et troisième et apprécier le fait que ces deux rapports soient face à face sur la grille métallique. Les freins répondent présent. Le toucher de la pédale est dur, il faut vraiment taper dedans pour être efficace, mais c’est comme toutes les autres commandes de la Ferrari 308 GTBi en fait. Surtout, le freinage est progressif et ne surprendra personne.

La direction ensuite. Franchement on a oublié la lourdeur de la basse vitesse. Là on s’en contente et si c’est la rançon à la précision, on prend. La Ferrari 308 GTBi se place exactement là on le veut et le virage enroule. La direction, il faut par contre bien la tenir sur route dégradée parce que ça tressaute un peu. La relance qui suit est énergique et ça reprend. Forcément, avec son moteur central, l’équilibre est parfait. On notera éventuellement un léger sous-virage, mais plutôt du genre à rassurer qu’à piéger. Et les mouvements de caisse ? Quasi nuls quand la route est bonne.

Alors on remet le pied dedans en sortie de virage et on laisse la route nous sauter au visage. Et quand on a une impression de vitesse, c’est qu’on va vraiment vite. Cette conduite n’a rien de reposant. L’attention que demande la Ferrari 308 GTBi est une raison (on parle aussi de celle que demande le compteur) mais on se rend aussi compte qu’on doit s’employer sur chaque mouvement, que ce soit un quart de tour de volant ou un débrayage, tout demande de la poigne, de la force.Mais le résultat est génial.

Après cette danse qui avait des allures de combat, on se plait à retourner à un rythme plus coulé. Le moteur a arrêté d’éructer pour retrouver son ronronnement. Le tintement de la boîte se fait entre la quatrième et la cinquième et le freinage redevient plus léger tandis que la direction reste fidèle à elle-même. N’empêche, on profite. Le calme après l’arsouille, c’est comme le silence après Mozart, ça fait aussi partie de la partition.

Conclusion

Oui, avant de se mettre au volant de la Ferrari 308 GTBi on peut se dire que ce n’est pas le couteau le plus aiguisé du tiroir. Mais il n’en reste pas moins que c’est une fine lame et qu’elle est largement à la hauteur des attentes de la plupart des conducteurs. Pas besoin d’être un pilote ou un spécialiste pour la conduire et en obtenir des sensations routières très enthousiasmantes.

Même sans être la plus affutée, c’est donc une monture qui vous procurera des sourires sans avoir besoin de vous les arracher. Elle n’est pas exempte de défauts mais il font en fait partie du jeu et même des attentes que l’on peut avoir d’une telle auto. Alors ne la boudons pas et apprécions !

En bonus : du mouvement… et du son !

Notre Ferrari 308 GTBi du jour n’a pas été immortalisée qu’en photos. Vous pouvez aussi la découvrir en vidéo dans notre format « Les 4 Points » :

Conduire une Ferrari 308 GTBi

Première étape : les pric. Avec 12.149 exemplaires de Ferrari 308, ce n’est pas spécialement une rareté surtout que les Ferrari sont généralement bien conservées dans le temps et n’arrivent à la casse… qu’en cas de casse justement. Ce chiffre comprend évidemment toutes les versions confondues, y compris les GTS.

On commence par notre Ferrari 308 GTBi. On peut en trouver dès 60.000€ mais vous aurez du travail (une distri à faire par exemple). La plupart des autos sont plutôt situées entre 65.000 et 90.000€. Évidemment, plus vous payez cher, moins elle doit présenter de défaut. Notre Ferrari 308 GTBi du jour est à vendre, c’est chez Ferdinand Garage, à Troyes, que ça se passe et vous aurez toutes les infos par ici.

Pour les autres voitures de l’espèce, les Vetroresina sont les plus chères et dépassent les 150.000€ dans de nombreux cas. Les GTB à carbus et caisse acier sont environ 10 à 15.000€ plus chères que les GTBi. Les Quattrovalvole, sont dans les mêmes prix. Côté GTS, elles sont souvent un poil moins chères que leurs équivalents coupé.

Pour les choses à surveiller, on commence par la corrosion. Oui, les Ferrari 308 GTBi y sont sujettes, mais ce sont des Ferrari qui ont souvent été stockées correctement. Donc on peut avoir de mauvaises surprises, il faut vérifier, mais une voiture complètement pourrie sera rare. Ensuite il faut regarder les pneus. Et oui, la Ferrari 308 GTBi est montée en TRX dont la dispo n’est pas toujours optimale et dont le prix est salé.

L’entretien passe par la fameuse distribution, à faire régulièrement (40.000km ou tous les 2 ans si elle roule souvent) mais ne nécessite pas de dépose moteur. L’embrayage et les silentblocs de suspension doivent, eux, être changés au bout de 50.000km. Attention aux 100.000km sur la Ferrari 308 GTBi, si le moteur peut tenir encore plus, il est conseillé de le restaurer une fois ce cap franchi. Enfin, qui dit Ferrari 308 GTBi dit Injection et il vaut mieux avoir un mécano qui sache y faire.

Un grand merci à Jérémy de Ferdinand Garage pour avoir permis cet essai.